具体实施方式

下面结合附图，对本发明作详细的说明。为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

实施例1：请参阅图1至图8，本实施例的一种滑块13式电动相位调节装置，包括壳体、支撑轴3和主动齿轮6，壳体为中空腔体结构，支撑轴3分别与壳体、主动齿轮6形成相对转动结构，其特征在于，壳体包括可拆卸连接的壳体盖板1和壳体驱动轮8，且在壳体盖板1与壳体驱动轮8之间形成具有轴向空间的中空腔体结构；壳体驱动轮8和主动齿轮6之间还设置有连接板4，连接板4上设置有内向凹槽42，主动齿轮6上设置有与内向凹槽42配合的外向凸台61，外向凸台61和内向凹槽42之间设置有间隙，间隙内设置有可拆卸的滑块13。在主动齿轮6和连接板4之间设置有滑块13，滑块13采用磨削加工，降低与连接板4和主动齿轮6接触面的粗糙度，摩擦系数降低从而改善磨损，使相位器在长时间运行过程中保持良好的精度；而且能够控制滑块13的厚度，在相位器实际装配过程中，可以根据内部凹槽和外向凸台61之间的间隙，选配合适厚度的滑块13，从而提高相位器的运行精度。

实施例2，本实施例的外向凸台61的两侧均留有间隙，且滑块13的数量为两个，两个滑块13分别设置在两侧的间隙中。本实施例的内向凹槽42为两个，且对称设置在连接板4的两侧，外向凸台61的数量与内向凹槽42的数量相同，且位置相对应。两侧受力更加稳定。本实施例的内向凹槽42设置在连接板4内侧，且内向凹槽42内设置有第一限位挡边44，外向凸台61的一侧设置有第二限位挡边62，第一限位挡44和第二限位挡边62用于限制滑块13。本实施例的壳体盖板1上形成旋压连接部，壳体驱动轮8的圆周上设置卡接凹槽，旋压连接部与壳体驱动轮8圆周上的卡接凹槽之间通过旋压工艺形成固定连接结构。壳体不再需要用螺钉锁紧装配，进一步减小了相位调节装置的径向尺寸，使该相位调节装置可以适用于空间更小的发动机，提高了相位调节装置的应用经济性。

实施例3，本实施例的主动齿轮6与从动齿轮7之间形成内啮合传动结构，从动齿轮7与凸轮轴10之间形成固定连接结构，主动齿轮6的齿数少于从动齿轮7的齿数。从动齿轮7与凸轮轴10之间是通过连接螺栓9形成可拆卸的固定连接结构；本实施例的支撑轴3与壳体之间设置成偏心结构，且支撑轴3与壳体之间的偏心距等于主动齿轮6与从动齿轮7之间的偏心距。本实施例的连接板4的外侧设置有外凸起部41，壳体驱动轮8上形成外限位槽81，外凸起部41与外限位槽81之间形成卡合结构。本实施例的支撑轴3与壳体之间通过第一轴承2、支撑轴3与主动齿轮6之间通过第二轴承5形成相对转动结构。本实施例的第一轴承2为球轴承，或者第二轴承5为滚针轴承。

实施例4：的支撑轴3与电机轴11连接，且电机轴11通过电机12驱动，由此，的支撑轴3是由电机12驱动、且可相对于壳体旋转运动，经主动齿轮6与从动齿轮7形成内啮合传动并实现减速，而壳体通过链条或皮带与发动机曲轴同步旋转，也即，当壳体驱动轮8为链轮时，其通过链条与发动机曲轴同步旋转；当壳体驱动轮8为皮带轮时，其通过皮带与发动机曲轴同步旋转；的支撑轴3与电机轴11同步旋转，的凸轮轴10与从动齿轮7同步旋转。因此，当支撑轴3的转速与壳体的转速不同时，即可改变凸轮轴10相对于曲轴的相位，从而实现动态调节凸轮轴10相对于曲轴的相位角，以调节发动机气门打开和关闭的时刻，进而有利于提高发动机的燃油效率。

实施例5：请参阅图7，本实施例的连接板4上设置有内向凸台43，主动齿轮6上设置有与内向凸台42配合的固定槽63，固定槽63和内向凸台43之间设置有间隙，间隙内设置有可拆卸的滑块13，固定槽由两个固定凸台夹合形成。

滑块13端面磨削加工后，置于内向凹槽42和外向凸台61之间。其作用在于连接板4在X、Y方向移动时，其连接板4的卡槽内向凹槽42和外向凸台61不会直接接触传递力矩，而是通过滑块13间接传递力矩，从而降低了三者滑动摩擦的摩擦系数，改善磨损；另外，滑块13的磨削加工，其厚度α可以得到良好的控制，在装配过程中，可以根据卡槽和凸台的间隙β，选配合适的厚度滑块13，尽量减小三者的配合间隙，从而使相位器有较高的传动精度。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。