阅读说明：本技术 轨道支撑结构 (Track supporting structure ) 是由 钱卫 张震 邓文杰 王效文 刘相屏 杨晓宇 江智鹏 张嘉峻 刘稳 周晓根 陆强 于 2020-07-10 设计创作，主要内容包括：本申请提供一种轨道支撑结构,包括：第一桩；第二桩,相邻于所述第一桩,所述第一桩和所述第二桩之间具有用于隧道穿过的容纳空间；第一梁,固定连接于所述第一桩和所述第二桩,所述第一梁上具有用于供车辆行走的轨道。在建设隧道的过程中,隧道可以在第一桩和第二桩之间穿过,可以有效降低隧道建设过程中对第一桩和第二桩造成的不利影响,而第一桩和第二桩上固定连接有用于铺设轨道的第一梁,第一梁上的轨道交通工具可以在隧道建设的过程中正常运行,即保障了在隧道建设期间在先建设的高架上的轨道交通的正常运行。(The application provides a track support structure, includes: a first pile; a second pile adjacent to the first pile, the first pile and the second pile having a receiving space therebetween for a tunnel to pass through; and the first beam is fixedly connected with the first pile and the second pile, and a track for the vehicle to walk is arranged on the first beam. In the process of constructing the tunnel, the tunnel can pass between first stake and second stake, can effectively reduce the adverse effect that the tunnel construction in-process led to the fact first stake and second stake, and fixedly connected with is used for laying orbital first roof beam on first stake and the second stake, and rail vehicle on the first roof beam can be at tunnel construction's in-process normal operating, has ensured the normal operating of rail vehicle on the overhead of prior construction during tunnel construction promptly.)

轨道支撑结构

技术领域

本申请涉及交通建筑领域，尤其涉及一种轨道支撑结构。

背景技术

地铁、轻轨等轨道交通需要搭设铁轨，为了保障铁轨在运行期间结构稳定，在部分区域需要架设高架桥，并且高架桥的桩基需要伸入至地下足够距离以保障高架结构的稳定，而隧道需要穿过高架所在的区域时，需要在高架桥下方进行施工，会影响到高架桥的桩基稳定，为了保障施工安全，需要停止高架桥上的轨道交通运行，影响到公共交通的正常运行。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供一种轨道支撑结构，以解决在高架桥下方建造隧道影响到高架桥上公共交通正常运行的问题。

为达到上述目的，本申请实施例的技术方案是这样实现的：

本申请实施例提供一种轨道支撑结构，包括：第一桩；第二桩，相邻于所述第一桩，所述第一桩和所述第二桩之间具有用于隧道穿过的容纳空间；第一梁，固定连接于所述第一桩和所述第二桩，所述第一梁上具有用于供车辆行走的轨道。

进一步地，还包括：第三桩，所述第三桩设置于所述第一桩背离所述第二桩的一侧，所述第三桩固定连接于所述第一梁。

进一步地，还包括：第四桩，所述第四桩设置于所述第二桩背离所述第一桩的一侧，所述第四桩固定连接于所述第一梁。

进一步地，所述第一桩和所述第三桩之间的距离以及所述第二桩和所述第四桩之间的距离均小于所述第一桩和所述第二桩之间的距离。5.如权利要求1所述的轨道支撑结构，其特征在于，所述第一桩和所述第二桩均设置为多个，所述第一梁设置为多个，每个第一梁均固定连接于与之对应的所述第一桩和所述第二桩；所述轨道支撑结构还包括：多个第二梁，每个所述第二梁均固定连接于多个所述第一梁，所述多个第二梁中的至少部分固定连接于多个所述第一桩，所述多个第二梁中的另外至少部分固定连接于多个所述第二桩。

进一步地，所述第一梁包括第一H型钢和第一混凝土，所述第一混凝土包裹于所述第一H型钢，所述第一H型钢翼板的外表面的朝向为竖直方向。

进一步地，所述第一梁还包括套设于所述第一H型钢的第一箍筋、第二箍筋以及第三箍筋，所述第一箍筋设置于所述第一桩和所述第二桩之间，所述第二箍筋设置于所述第一桩和所述第三桩之间，所述第三箍筋设置于所述第二桩和所述第四桩之间。

进一步地，所述第一桩和所述第二桩均包括第二H型钢和第二混凝土，所述第二混凝土包裹于所述第二H型钢，所述第二H型钢翼板的外表面垂直于所述第一梁的延伸方向；和/或，所述第三桩和所述第四桩均包括第二H型钢和第二混凝土，所述第二混凝土包裹于所述第二H型钢，所述第二H型钢翼板的外表面垂直于所述第一梁的延伸方向。

进一步地，所述第一桩和所述第二桩均包括多个栓钉，所述多个栓钉均固定连接且间隔分布于所述第二H型钢翼板的外表面，所述多个栓钉的轴向均垂直于所述第二H型钢翼板的外表面；和/或，所述第三桩和所述第四桩均包括多个栓钉，所述多个栓钉均固定连接且间隔分布于所述第二H型钢翼板的外表面，所述多个栓钉的轴向均垂直于所述第二H型钢翼板的外表面。

进一步地，还包括顶板，固定连接于所述第一梁，所述顶板上具有多个预留施工洞，所述预留施工洞设置于相邻所述第一梁之间。

本申请实施例提供的轨道支撑结构，包括相邻设置的第一桩和第二桩，第一桩和第二桩之间具有用于隧道穿过的容纳空间，因此在建设隧道的过程中，隧道可以在第一桩和第二桩之间穿过，可以有效降低隧道建设过程中对第一桩和第二桩造成的不利影响，而第一桩和第二桩上固定连接有用于铺设轨道的第一梁，第一梁上的轨道交通工具可以在隧道建设的过程中正常运行，即保障了在隧道建设期间在先建设的高架桥上的轨道交通的正常运行。

附图说明

图1为本申请实施例提供的轨道支撑结构的立面示意图；

图2为本申请实施例提供的轨道支撑结构的平面示意图；

图3为本申请实施例提供的第一梁的截面图；

图4为本申请实施例提供的第一桩的截面图。

附图标记说明：

100-轨道支撑结构；110-第一桩；111-第二H型钢；112-第二混凝土；113-栓钉；120-第二桩；130-第一梁；131-第一H型钢；132-第一混凝土；140-轨道；150-第二梁；160-第三桩；170-第四桩；181-第一箍筋；182-第二箍筋；183-第三箍筋；190-顶板。

具体实施方式

在具体实施方式中所描述的各个实施例中的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以进行各种组合，例如通过不同的具体技术特征的组合可以形成不同的实施方式，为了避免不必要的重复，本申请中各个具体技术特征的各种可能的组合方式不再另行说明。

在本申请实施例记载中，需要说明的是，除非另有说明和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

需要说明的是，本申请实施例所涉及的术语“第一\第二\第三”仅仅是是区别类似的对象，不代表针对对象的特定排序，可以理解地，“第一\第二\第三”在允许的情况下可以互换特定的顺序或先后次序。应该理解“第一\第二\第三”区分的对象在适当情况下可以互换，以使这里描述的本申请的实施例可以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

如图1所示，本申请提供了一种轨道支撑结构100，包括第一桩110、第二桩120以及第一梁130。其中，第一桩110和第二桩120均用于伸入至地面之下，以为其上的结构提供支撑。第一桩110和第二桩120相邻设置。相邻设置指的是第一桩110和第二桩120之间没有其他的桩。第一桩110和第二桩120之间具有用于隧道穿过的容纳空间。具体的，容纳空间的大小根据预留的隧道的大小确定。例如，预留的隧道的直径为5m，则第一桩110和第二桩120之间的距离需要为7m(即容纳空间的宽度为7m)，以保障预留的隧道在施工的过程中，隧道和第一桩110以及第二桩120之间的距离均为1m的安全距离，当然，根据实际情况，安全距离也可以设置为2m等其他距离，以保障隧道施工对第一桩110和第二桩120的结构稳定造成的影响在预设范围内。第一桩110和第二桩120均固定连接第一梁130。具体的，第一梁130可以和第一桩110以及第二桩120为一体结构，即通过现浇等方式将第一梁130和第一桩110以及第二桩120固定为一体结构，以此保障第一梁130和第一桩110以及第二桩120之间的结构稳定。当然，三者也可以是独立结构，第一梁130固定于第一桩110和第二桩120的顶面，或第一梁130也可以固定插接于第一桩110和第二桩120，只需要第一梁130固定连接于第一桩110和第二桩120以利用第一桩110和第二桩120为第一梁130提供稳定支撑即可。第一梁130上具有用于供车辆行走的轨道140。具体的，轨道140可以为供双轨车辆行走的双轨，也可以为供单轨车辆的行走的单轨，当然，也可以设置为其他的形式，只需要可以供轨道140交通工具行走即可。

本申请实施例提供的轨道支撑结构，包括相邻设置的第一桩和第二桩，第一桩和第二桩之间具有用于隧道穿过的容纳空间，因此在建设隧道的过程中，隧道可以在第一桩和第二桩之间穿过，可以有效降低隧道建设过程中对第一桩和第二桩造成的不利影响，而第一桩和第二桩上固定连接有用于铺设轨道的第一梁，第一梁上的轨道交通工具可以在隧道建设的过程中正常运行，即保障了在隧道建设期间在先建设的高架上的轨道交通的正常运行。

在本申请的一些实施例中，第一桩110和第二桩120均可以为端承桩。端承桩是上部结构荷载主要由桩端阻力承受的桩。它穿过软弱土层，打入深层坚实土壤或基岩的持力层中。由于端承桩的受到的承载力主要由软弱土层下方的持力层提供，因此对第一桩110和第二桩120的侧面进行开挖，对第一桩110和第二桩120的受力造成的影响较小，因此在此情况下，安全距离可以根据实际情况设置为1m或者1.5m。当然，在本申请的另一些实施例中，第一桩110和第二桩120也可以为摩擦桩。摩擦桩指的是指桩底位于较软的土层内，其轴向荷载由桩侧摩擦阻力和桩底土反力来支承，而桩侧摩擦阻力起主要支承作用的桩。由于摩擦桩受到的承载力主要由软弱土层和桩体之间的摩擦力提供，因此对第一桩110和第二桩120的侧面进行开挖，会导致第一桩110和第二桩120侧面的软弱土层压力降低，导致软弱土层和桩体之间的摩擦力降低，对第一桩110和第二桩120的受力造成的影响力较大，因此在此情况下，安全距离可以根据实际情况设置为2m或者2.5m。

如图1所示，在本申请的一些实施例中，轨道支撑结构100还包括第三桩160。其中，第三桩160设置于第一桩110背离第二桩120的一侧，即第一桩110设置于第三桩160和第二桩120之间。具体的，第三桩160和第一桩110之间的连线和第一桩110和第二桩120之间的连线可以位于同一条直线上，也可以大致位于同一条直线上。即第三桩160和第一桩110之间的连线和第一桩110和第二桩120之间的连线的夹角在预设范围内，该预设范围可以为170°至180°之间。第三桩160固定连接于第一梁130，即第一梁130分别固定连接于第一桩110、第二桩120以及第三桩160。第三桩160可以和第一桩110以及第二桩120共同对第一梁130提供支撑，可以有效提高第一梁130的结构稳定性。并且由于第一桩110和第二桩120之间具有用于隧道穿过的容纳空间，因此第一桩110和第二桩120之间的间距较长，导致第一梁130的跨度较大，并且由于第一桩110和第二桩120均固定连接于第一梁130，导致第一梁130在第一桩110和第二桩120的位置处受到的弯矩较大，在第一梁130固定连接于第三桩160的状态下，可以使第一梁130在第一桩110位置处的弯矩降低，以保障第一梁130的结构强度达到预设要求，进一步提高第一梁130的结构稳定性。

如图1所示，在本申请的一些实施例中，第三桩160和第一桩110之间的距离小于第一桩110和第二桩120之间的距离。由于第三桩160和第一桩110之间无需供隧道穿过，因此第三桩160靠近于第一桩110设置，可以使第一梁130在第三桩160和第一桩110之间的跨度小，进一步降低第一梁130在第一桩110处受到的弯矩，从而可以保障第一梁130的结构稳定。并且由于第一梁130固定连接于第一桩110和第三桩160，第三桩160靠近于第一桩110设置，可以共同承受横向荷载，即在第一桩110和第二桩120其中的一个桩受到横向荷载而发生运动时，另外一个桩可以对这个桩的运动产生限制，共同保障第一梁130的结构稳定。

如图1所示，在本申请的一些实施例中，轨道支撑结构100还包括第四桩170。其中，第四桩170设置于第二桩120背离第一桩110的一侧，即第二桩120设置于第四桩170和第一桩110之间。具体的，第四桩170和第二桩120之间的连线和第二桩120和第一桩110之间的连线可以位于同一条直线上，也可以大致位于同一条直线上。即第四桩170和第二桩120之间的连线和第二桩120和第一桩110之间的连线的夹角在预设范围内，该预设范围可以为170°至180°之间。第四桩170固定连接于第一梁130，即第一梁130分别固定连接于第二桩120、第一桩110以及第四桩170。第四桩170可以和第二桩120以及第一桩110共同对第一梁130提供支撑，可以有效提高第一梁130的结构稳定性。并且由于第二桩120和第一桩110之间具有用于隧道穿过的容纳空间，因此第二桩120和第一桩110之间的间距较长，导致第一梁130的跨度较大，并且由于第二桩120和第一桩110均固定连接于第一梁130，导致第一梁130在第二桩120和第一桩110的位置处受到的弯矩较大，在第一梁130固定连接于第四桩170的状态下，可以使第一梁130在第二桩120位置处的弯矩降低，以保障第一梁130的结构强度达到预设要求，进一步提高第一梁130的结构稳定性。

如图1所示，在本申请的一些实施例中，第四桩170和第二桩120之间的距离小于第二桩120和第一桩110之间的距离。由于第四桩170和第二桩120之间无需供隧道穿过，因此第四桩170靠近于第二桩120设置，可以使第一梁130在第四桩170和第二桩120之间的跨度小，进一步降低第一梁130在第二桩120处受到的弯矩，从而可以保障第一梁130的结构稳定。并且由于第一梁130固定连接于第二桩120和第四桩170，第四桩170靠近于第二桩120设置，可以共同承受横向荷载，即在第二桩120和第一桩110其中的一个桩受到横向荷载而发生运动时，另外一个桩可以对这个桩的运动产生限制，共同保障第一梁130的结构稳定。

如图2所示，在本申请的一些实施例中，第一桩110和第二桩120均设置为多个。其中，多个第一桩110和多个第二桩120可以均沿着预留隧道的延伸方向间隔分布。在此状态下，多个第一桩110和多个第二桩120可以共同对第一梁130提供支撑，以提高第一梁130对轨道140的支撑能力，并且由于多个第一桩110和多个第二桩120沿预设隧道的延伸方向间隔分布，可以保障在隧道施工的过程中第一梁130上的轨道140交通可以正常运行。第一梁130也设置为多个，每个第一梁130均固定连接于与之对应的第一桩110和第二桩120。多个第一梁130共同对轨道140进行支撑，可以提高对轨道140支撑的牢固程度，保障交通工具在轨道140上运行的过程中轨道140的结构稳定。当然，作为可选的，第三桩160和第四桩170也可以均设置为多个，多个第三桩160和多个第四桩170也可以沿着预留隧道的延伸方向间隔分布。每个第一梁130均固定连接于与之对应的第三桩160和第四桩170，利用多个第三桩160和多个第四桩170可以降低每个第一梁130在与之对应的第一桩110和第二桩120位置处的弯矩，以提高第一梁130的荷载承受能力以及提高第一梁130的结构稳定性。

如图2所示，在本申请的一些实施例中，轨道支撑结构100还包括多个第二梁150，第二梁150的延伸方向与第一梁130的延伸方向可以为垂直。每个第二梁150均固定连接于多个第一梁130。利用多个第二梁150对多个第一梁130之间进行固定，保障了多个第一梁130之间相对位置的稳定，并且将多个第一梁130连接成一个整体以共同对抗外部施加的荷载，有利于整体结构的稳定。部分第二梁150固定连接于多个第一桩110。即多个第一桩110利用第二梁150固定连接为一体，有利于保障多个第一梁130之间的结构稳定。部分第二梁150固定连接于多个第二桩120。即多个第二桩120利用第二梁150固定连接为一体，有利于保障多个第二梁150之间的结构稳定。当然，作为可选的，多个第三桩160也可以利用部分第二梁150固定连接为一体，以提高多个第三桩160的结构稳定性。多个第四桩170也可以利用部分第二梁150固定连接为一体，以提高多个第四桩170的结构稳定性。

如图3所示，第一梁130包括第一H型钢131和第一混凝土132。其中，H型钢为断面形状类似于大写拉丁字母H的一种经济断面型材，又叫万能钢梁、宽缘(边)工字钢或平行翼缘工字钢。H型钢做龙骨，和第一混凝土132共同形成钢筋混凝土结构，这种结构具有很强的抗弯能力，可以承受较大的来自翼板的外表面的朝向的荷载施加的弯矩。第一H型钢131翼板的外表面的朝向为竖直方向。由于第一梁130承受的外部荷载主要来自轨道140和轨道140上的车辆作用于第一梁130上的纵向荷载，从而第一梁130受到的弯矩的方向也为绕水平方向，因此如此设置的第一梁130能够承受较大的轨道140和轨道140上的车辆作用于第一梁130上的纵向荷载，保障了第一梁130的结构稳定性。

如图1和图3所示，在本申请的一些实施例中，第一梁130还包括套设于第一H型钢131的第一箍筋181、第二箍筋182以及第三箍筋183。其中，第一箍筋181设置于第一梁130位于第一桩110和第二桩120之间的部分，具体的，第一箍筋181可以设置于第一梁130位于第一桩110和第二桩120的中间的部位。由于第一梁130承受来自轨道140和运行于轨道140上的车辆对其施加的纵向荷载，因此，第一梁130位于第一桩110和第二桩120中间的部分的上半部分受到挤压力作用，而下半部分受到拉伸力作用，因此在中间部分设置第一箍筋181，可以有效提高第一梁130在第一桩110和第二桩120之间的部分的抗弯能力，有效降低第一梁130在第一桩110和第二桩120之间的部位发生断裂的可能。第二箍筋182设置于第一梁130位于第一桩110和第三桩160之间的部分。具体的，可以设置于第一梁130位于第一桩110和第三桩160的中间的部位。由于第一梁130承受来自轨道140和运行于轨道140上的车辆对其施加的纵向荷载，因此，第一梁130位于第一桩110和第三桩160中间的部分上半部分受到拉伸力作用，而下半部分受到挤压力作用，因此在中间部分设置第二箍筋182，可以有效提高第一梁130在第一桩110和第三桩160之间的部分的抗弯能力，有效降低第一梁130在第一桩110和第三桩160之间的部位发生断裂的可能。第三箍筋183设置于第一梁130位于第二桩120和第四桩170之间的部分。具体的，可以设置于第一梁130位于第一桩110和第三桩160的中间的部位。由于第一梁130承受来自轨道140和运行于轨道140上的车辆对其施加的纵向荷载，因此，第一梁130位于第二桩120和第四桩170中间的部分上半部分受到拉伸力作用，而下半部分受到挤压力作用，因此在中间部分设置第三箍筋183，可以有效提高第一梁130在第二桩120和第四桩170之间的部分的抗弯能力，有效降低第一梁130在第二桩120和第四桩170之间的部位发生断裂的可能。

如图1和图4所示，在本申请的一些实施例中，第一桩110和第二桩120均包括第二H型钢111和第二混凝土112。其中，第二混凝土112包裹于第二H型钢111。H型钢做龙骨，和第二混凝土112共同形成钢筋混凝土结构，这种结构具有很强的抗弯能力，可以承受较大的来自翼板的外表面的朝向的荷载施加的弯矩。第二H型钢111翼板的外表面垂直于第一梁130的延伸方向。具体的，第二H型钢111翼板的外表面垂直于第一梁130的延伸方向指的是第一梁130的延伸方向和第二H型钢111翼板的外表面所在的平面呈直角或大致呈直角，例如第一梁130的延伸方向和第二H型钢111翼板的外表面所在的平面之间的夹角大于等于80°且小于等于90°。第一桩110和第二桩120受到的外部荷载主要来自于第一梁130对其施加的纵向荷载，第一梁130对第一桩110和第二桩120施加的纵向荷载的同时还会对第一桩110和第二桩120施加弯矩，并且该弯矩的方向为绕水平方向。第二H型钢111如此设置，可以使第一桩110和第二桩120承受第一梁130对其施加的弯矩能力提高，有效降低第一桩110和第二桩120在外部荷载的作用下形变的程度，保障第一桩110和第二桩120的结构稳定。

如图1和图4所示，在本申请的另一些实施例中，第三桩160和第四桩170也可以均包括第二H型钢111和第二混凝土112。其中，第二混凝土112包裹于第二H型钢111。H型钢做龙骨，和第二混凝土112共同形成钢筋混凝土结构，这种结构具有很强的抗弯能力，可以承受较大的来自翼板的外表面的朝向的荷载施加的弯矩。第二H型钢111翼板的外表面垂直于第一梁130的延伸方向。第三桩160和第四桩170受到的外部荷载主要来自于第一梁130对其施加的纵向荷载，第一梁130对第三桩160和第四桩170施加的纵向荷载的同时还会对第三桩160和第四桩170施加弯矩，并且该弯矩的方向为绕水平方向。第二H型钢111如此设置，可以使第三桩160和第四桩170承受第一梁130对其施加的弯矩能力提高，有效降低第三桩160和第四桩170在外部荷载的作用下形变的程度，保障第三桩160和第四桩170的结构稳定。

如图1和图4所示，在本申请的一些实施例中，第一桩110和第二桩120均包括多个栓钉113。其中，多个栓钉113均固定连接且间隔分布于第二H型钢111翼板的外表面。设置于H型钢翼板外表面的栓钉113可以进一步增加第一桩110和第二桩120在第二H型钢111两个翼板朝向的方向上的抗弯能力，以保障第一桩110和第二桩120的结构稳定。并且多个栓钉113的轴向均垂直于第二H型钢111翼板的外表面。具体的，栓钉113的轴向垂直于第二H型钢111翼板的外表面指的是栓钉113的轴向和第二H型钢111翼板的外表面所在的平面呈直角或大致呈直角，例如，栓钉113的轴向和第二H型钢111翼板的外表面所在的平面之间的夹角大于等于80°且小于等于90°。如此设置，可以进一步提高第一桩110和第二桩120在第二H型钢111两个翼板朝向的方向上的抗弯能力，由于H型钢翼板的外表面的朝向(即图4中的左右方向)和第一梁130的延伸方向相同，因此栓钉113可以有效提高第一桩110和第二桩120承受第一梁130对其施加的弯矩，进一步保障第一桩110和第二桩120的结构稳定。

如图1和图4所示，在本申请的一些实施例中，第三桩160和第四桩170也可以均包括多个栓钉113。其中，多个栓钉113均固定连接且间隔分布于第二H型钢111翼板的外表面。设置于H型钢翼板外表面的栓钉113可以进一步增加第三桩160和第四桩170在第二H型钢111两个翼板朝向的方向上的抗弯能力，以保障第三桩160和第四桩170的结构稳定。并且多个栓钉113的轴向均垂直于第二H型钢111翼板的外表面，可以进一步提高第三桩160和第四桩170在第二H型钢111两个翼板朝向的方向上的抗弯能力，由于H型钢翼板的外表面的朝向和第一梁130的延伸方向相同，因此栓钉113可以有效提高第三桩160和第四桩170承受第一梁130对其施加的弯矩，进一步保障第三桩160和第四桩170的结构稳定。

如图1所示，在本申请的一些实施例中，轨道支撑结构100还包括顶板190，顶板190固定连接于第一梁130。轨道140铺设于顶板190上，第一梁130为顶板190提供支撑。具体的，顶板190沿轨道140的延伸路径延伸，即顶板190持续为轨道140提供支撑，以为轨道140提供持续的支撑。顶板190可以铺设于第一梁130上，即第一梁130的顶面至少大部分贴合于顶板190；也可以通过支撑块搭设于第一梁130上，即第一梁130的小部分区域为支撑块提供支撑，而顶板190搭设于支撑块上，例如支撑块可以为橡胶块，橡胶块可以为支撑板提供减震的作用，并且由于第一梁130和顶板190在不同的温度下会存在变形差，利用橡胶块作为支撑块可以有效避免由于热胀冷缩导致第一梁130和顶板190之间出现应力集中而产生裂纹等情况发生，有效保障了顶板190上的轨道140在运行期间的结构稳定。

在本申请的一些实施例中，顶板190上具有多个预留施工洞。该预留施工洞可以为轨道140的施工提供方便，方便将轨道140安装于顶板190上。并且预留施工洞设置于相邻的第一梁130之间，因此无需在第一梁130上钻孔，保持了第一梁130的结构完整，有利于第一梁130的结构稳定。

以上所述仅为本申请的较佳实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。