阅读说明：本技术 一种内嵌声子晶体结构的钢轨动力吸振器及其使用方法 (Steel rail dynamic vibration absorber with embedded photonic crystal structure and using method thereof ) 是由 杨新文 张昭 马骙骙 赵治钧 钱鼎玮 于 2020-06-30 设计创作，主要内容包括：一种钢轨动力吸振器,主体结构厚度方向包括三部分：钢轨缓冲层、声子晶体结构层、外部约束层；所述声子晶体结构层产生的带隙能够覆盖各类振动的主频,使钢轨的振动衰减,进一步减少传递到轨下结构和周边建筑物的振动能量,保护相关结构。本发明还公开了一种减振钢轨,钢轨上安装有所述钢轨动力吸振器,以朝向钢轨为内侧,则由内而外布置钢轨缓冲层、声子晶体结构层、外部约束层,以预制夹具固定该结构于两组扣件中间的轨腰处,形成关于钢轨横截面对称的具有声子晶体结构的减振钢轨。本发明有助于轨道交通、高速铁路和重载铁路减振降噪的控制,特别是适用于城市轨道交通、高速铁路、重载铁路和普通铁路,也可用于其他动力机械的减振。(A steel rail dynamic vibration absorber comprises three parts in the thickness direction of a main body structure: the steel rail buffer layer, the phonon crystal structure layer and the external restraint layer; the band gap generated by the phonon crystal structure layer can cover the dominant frequency of various vibrations, so that the vibration of the steel rail is attenuated, the vibration energy transmitted to the structure under the rail and the surrounding buildings is further reduced, and the related structures are protected. The invention also discloses a vibration-damping steel rail, wherein the steel rail is provided with the steel rail dynamic vibration absorber, a steel rail buffer layer, a phononic crystal structure layer and an external restraint layer are arranged from inside to outside by taking the steel rail as the inner side, and the structure is fixed at the rail waist between two groups of fasteners by a prefabricated clamp to form the vibration-damping steel rail with the phononic crystal structure which is symmetrical about the cross section of the steel rail. The invention is beneficial to the control of vibration reduction and noise reduction of rail transit, high-speed railways and heavy haul railways, is particularly suitable for urban rail transit, high-speed railways, heavy haul railways and common railways, and can also be used for vibration reduction of other power machines.)

一种内嵌声子晶体结构的钢轨动力吸振器及其使用方法

技术领域

本发明属于轨道交通技术领域，涉及内嵌声子晶体结构的钢轨动力吸振器及其使用方法。

背景技术

随着轨道交通技术的不断发展，当前轨道交通的环境保护问题受到越来越多的关注，特别是其产生的噪声与振动问题。

目前轨道交通的减振降噪措施主要从三方面入手：在振源/声源上控制(钢轨打磨、安装动力吸振器等措施)、在传播途径上控制(通过采用弹性扣件和浮置板轨道等)和在受振体/受声体上控制。轮轨系统产生的振动通过钢轨扣件系统传递至轨道结构和临近建筑，控制钢轨的振动，可以减少传递至轨下结构的振动能量，从而实现系统的减振，减小其对周边建筑及居民的影响。

我国城市轨道交通方面已经开始大量应用轨下弹性扣件，资料表明，轨道减振器扣件和先锋型扣件等弹性扣件在我国地铁中的应用并不理想，诱发了严重的钢轨异常波磨，而波磨加剧反而会引起轮轨的高频振动，导致车辆的共振。钢轨作为噪声的主要辐射源，不可忽视，在弹性扣件的改造措施中对于减少钢轨本身的振动与噪声效果很小，因此，需要采取对钢轨减振的措施从根源上解决这一问题。受声子晶体结构带隙特性的启发，可以通过在钢轨上布置声子晶体结构，利用结构的带隙宽度实现对特定频段振动的消除，从而实现钢轨的减振，减小其对外的声辐射。

发明内容

本发明针对现有技术中的不足，目的是提供一种钢轨动力吸振器。

声子晶体结构即物体的基本组成单元按照相同的方式组合的一种结构形式。近年来，人们在天然晶体电子能带理论的启发下，发现声子晶体构中存在能够禁止某种经典波传播的频率范围，这种频率范围称为带隙。频率在带隙之内的弹性波通过此种结构时其传播会大大衰减，而在带隙之外的弹性波则能够顺利通过该结构。

本发明提出一种内嵌声子晶体结构的钢轨动力吸振器，其通过对吸振器内置声子晶体结构层的合理的几何参数和材料参数的设计，能够产生50～3000Hz频带范围内的带隙，并且能够覆盖各类振动的主频，可以使钢轨的振动极大衰减，进一步减少传递到轨下结构和周边建筑物的振动能量，保护相关结构。

为达到上述目的，本发明的解决方案具体为：

一种钢轨动力吸振器，其主体结构厚度方向由三部分组成：钢轨缓冲层、声子晶体结构层、外部约束层。钢轨缓冲层由橡胶材料组成，一面与钢轨轨腰及轨底型面匹配，另一面与声子晶体结构层型面匹配；声子晶体结构层沿厚度/宽度方向是由AB型或ABC型层状元胞组成的多周期结构，元胞内相邻子结构层的材料不同，以使结构产生带隙特性，形成消振频带，此外，在声子晶体结构的长度和/或宽度方向设置若干周期性从结构，表现为阵列排布的柱状填充体，可设置为圆柱或棱柱，其材料可根据实际情况进行选择，周期性从结构与声子晶体结构层的组合形式为挖切关系；周期性从结构包括孔洞和柱状填充体，柱状填充体嵌入孔洞内，且可设置凸台露出于声子晶体结构层的表面上；外部约束层由钢材料组成，其内侧与声子晶体型面匹配，外侧设置螺栓孔，便于夹具固定。其夹持结构可根据需要沿钢轨纵向布置2个以上夹具，通过螺栓连接夹具与外部约束层，实现钢轨动力吸振器的固定。

优选的，钢轨缓冲层的内侧需要与钢轨轨腰及轨底型面完全匹配，在材料选择中可以考虑采用具有一定塑性的橡胶材料。

优选地，声子晶体结构层的柱状填充体的上端、下端均露出在上表面、下表面，也可仅使柱状填充体的上(下)端露出在结构的上(下)表面，或者不露出。

优选地，厚度方向孔洞的孔隙率为5-30％，直径为5-20mm，深度为20-40mm；宽度方向孔洞的孔隙率为5-30％，直径为5-10mm，深度为60-100mm。

优选地，柱状填充体露出结构表面部分为台体(例如棱台或圆台)，其台体的上表面的直径为3-10mm，下表面的直径为10-20mm，其在声子晶体结构层的表面的轴向长度为3-5mm。

优选地，层状元胞的子结构层的厚度应相同，单个层状元胞根据其组成的声子晶体结构可形成2周期结构、3周期结构或多周期结构，各层状元胞内相对应的子结构层的尺寸与材料应相同。

优选地，层状元胞内各层的厚度根据所关注的振动敏感频率进行调整，以有针对性的提高减振效果，层状元胞的长度、宽度需保证声子晶体结构层不接触钢轨及扣件。

优选地，声子晶体结构层的形状为长方体；当钢轨动力吸振器在相邻两组扣件之间以1-3个为一组时，声子晶体结构层的长度为100-400mm，宽度为60-100mm，厚度为20-40mm。

优选地，声子晶体结构层的组成材料选自刚性材料和弹性材料中的一种以上，具体地，刚性材料选自合金材料和金属材料中的一种以上，弹性材料选自橡胶材料和树脂材料中的一种以上。

优选地，周期性从结构的形状、尺寸和材料应相同，其在周期性子结构的长度和/或宽度方向呈一定等间隔周期布置。

优选地，层状元胞、柱状周期性从结构的数量及直径可按照关注的振动敏感频率进行调整，如在考虑对高频振动吸振且不改变声子晶体结构层主尺寸时，可以通过增加层状元胞厚度，增加阵列式柱状周期性从结构数目并减小其直径的方式达到要求，反之则相反。

优选的，外部约束层需要安装夹具固定整个结构，根据动力吸振器所处环境对结构固定的要求布置螺孔，至少需要布置两组螺孔，每组2个螺孔，分别位于板的上端与下端。

一种内嵌声子晶体结构的钢轨动力吸振器的使用方法，或者说，一种包含上述的钢轨动力吸振器的减振钢轨，钢轨上安装有所述钢轨动力吸振器，以朝向钢轨为内侧，则由内而外布置钢轨缓冲层、声子晶体结构层、外部约束层，以预制夹具固定该结构于两组扣件中间的轨腰处，形成关于钢轨横截面对称的具有声子晶体结构的减振钢轨。

由于采用上述方案，本发明的有益效果包括：

第一、本发明通过改变钢轨动力吸振器的结构，利用声子晶体结构的带隙特性，通过调整声子晶体结构层的设计参数，从而有针对的进行减振，提高减振效果。

第二、本发明通过引入柱状的周期从结构，利用其在声子晶体结构层的表面台体，实现动力吸振器各层间结构卯榫固定，并可根据需要选择周期从结构的材料，从而达到增强钢轨动力吸振器的减振性能的目的。

第三、本发明采用结构减振的思路，利用具有声子晶体结构的钢轨动力吸振器隔离一定频率范围内的振动，具备较高的综合减振性能，进而降低了传统减振思路中存在的列车运行安全性和平稳性的隐患；另外，具有声子晶体结构的钢轨动力吸振器结构的形式简单和维护方便灵活，且安装较为快速简便。

总之，本发明利用具有声子晶体结构和柱状周期从结构的钢轨动力吸振器，其不仅结构简单，而且与弹性扣件和浮置板轨道等通过降低下部结构刚度的方法来减振的思路不同，本发明通过将声子晶体结构引入钢轨动力吸振器内，采用固体物理学中周期性结构对弹性波的带隙原理实现减振的目的，同时在此基础上引入柱状周期从结构，加强结构内部的连接，同时根据柱状周期从结构的材料不同，对钢轨动力吸振器的整体减振性能有不同机理的增强作用。本发明的钢轨动力吸振器有助于轨道交通、高速铁路和重载铁路减振降噪的控制，促进社会和谐发展，特别是适用于城市轨道交通、高速铁路、重载铁路和普通铁路，也可用于其他动力机械的减振。

附图说明

图1为本发明的实施例1中具有横向AB型层状元胞的声子晶体结构的钢轨动力吸振器的空间结构示意图。

图2为本发明的实施例1中的钢轨动力吸振器的***视图。

图3为本发明的实施例1中的钢轨动力吸振器的跨中剖面图。

图4为本发明的实施例1中的声子晶体结构层的细部示意图对照展示，其中：①为圆台形式的柱状填充体图，其嵌于孔中部分为圆柱体，露出声子晶体结构层表面部分为圆台；②为棱柱形式的柱状填充体图，其嵌于孔中部分为棱柱，露出声子晶体结构层表面部分为棱台；③为层状元胞、柱状周期性从结构的数量及直径按照关注的振动敏感频率进行调整的一种示例图，在考虑对高频振动吸振且不改变声子晶体结构层主尺寸时，可以通过增加层状元胞厚度，增加阵列式柱状周期性从结构数目并减小其直径的方式达到要求。

图5为本发明的实施例2中具有横向ABC型层状元胞的声子晶体结构的钢轨动力吸振器的空间结构示意图。

图6为本发明的实施例2中的钢轨动力吸振器的跨中剖面图。

图7为本发明的实施例3中具有垂向AB型层状元胞的声子晶体结构的钢轨动力吸振器的空间结构示意图。

图8为本发明的实施例3中的钢轨动力吸振器的跨中剖面图。

图9为本发明使用方法实施例1中连续安装的钢轨动力吸振器的示意图。

图10为本发明使用方法实施例1的钢轨动力吸振器侧视图。

图11为本发明使用方法实施例2中间断安装的钢轨动力吸振器的示意图。

图12为本发明使用方法实施例2的钢轨动力吸振器侧视图。

图13为本发明使用方法实施例3中横向及垂向钢轨动力吸振器的示意图。

图14为本发明使用方法实施例3中钢轨动力吸振器的侧视图。

图15为本发明的实验室测试的减振效果图。

附图标记：钢轨缓冲层1、声子晶体结构层2、外部约束层3、夹具4、螺钉5；元胞子结构层材料A、B、C，柱状填充体D。

具体实施方式

一种内嵌声子晶体结构的钢轨动力吸振器，其由钢轨缓冲层、声子晶体结构层、外部约束层和固定夹具组成。钢轨缓冲层内侧与钢轨轨腰部分接触，需保持型面匹配，外侧与声子晶体结构层接触，可设置与柱状周期性从结构圆台端匹配的凹槽来提高结构的稳固性；声子晶体结构层可沿厚度或宽度方向设置由层状元胞组成的多周期结构，沿另两个方向布置柱状周期从结构，可设置露出表面的凸台，便于和钢轨缓冲层和外部约束层的凹槽匹配，达到限位的目的；外部约束层主要是要设置连接夹具的螺孔，根据实际需要的螺钉类型及夹具数量来布置即可；夹具起固定作用，对于一组钢轨动力吸振器，最少设置两组及以上夹具来固定。

柱状周期性从结构的形状可设计为圆柱或棱柱，如图4所示。此外，为了提高减振效果，可以选择阻尼较大的材料，除利用声子晶体结构层本身的带隙特性来减振，还可以通过柱状周期性从结构的阻尼特性增强动力吸振器的减振性能。

柱状填充体的上端、下端均露出在声子晶体结构层的上表面、下表面，也可仅使柱状填充体的上(下)端露出在声子晶体结构层的上(下)表面，使用时可根据实际限位的需求选择不同形式的声子晶体结构层。

厚度方向孔洞的孔隙率为5-30％，直径为5-20mm，深度为20-40mm；宽度方向孔洞的孔隙率为5-30％，直径为5-10mm，深度为60-100mm。

柱状填充体露出于声子晶体结构层表面部分为台体，台体在安装时容错率更高，同时节省材料；台体的上表面的直径可以为3-10mm，优选为6mm；下表面的直径可以为5-20mm，优选为10mm；其在周期性子结构的表面的轴向长度可以为3-5mm，优选为3mm。

层状元胞的子结构层的厚度应相同，单个层状元胞根据其组成的声子晶体结构可形成2周期结构、3周期结构或多周期结构，各层状元胞内相对应的子结构层的尺寸与材料应相同。

层状元胞内各层的周期性子结构的厚度尺寸依据所关注的振动敏感频段设计，以提高减振效果，层状元胞的长度、宽度需保证声子晶体结构层不接触钢轨及扣件。

声子晶体结构层的形状为长方体，其厚度小于长度与宽度；当钢轨动力吸振器在相邻两组扣件之间以1-3个为一组间断布置时，其声子晶体结构层的长度为100-400mm，优选为200mm；宽度为60-100mm，优选为80mm；厚度为20-40mm，优选为30mm。

声子晶体结构层的组成材料选自刚性材料和弹性材料中的一种以上，具体地，刚性材料选自合金材料和金属材料中的一种以上，弹性材料选自橡胶材料和树脂材料中的一种以上。

柱状周期性从结构的形状、尺寸和材料应相同，其在声子晶体结构层长度和/或宽度方向呈一定等间隔周期布置。

以下结合实施例对本发明作进一步的说明。

实施例1：

如图1—图3所示，本实施例的内嵌声子晶体结构的钢轨动力吸振器由钢轨缓冲层1、声子晶体结构层2、外部约束层3和夹具4组成，通过螺钉5实现整个结构的固定。其中，声子晶体结构层2是由3个横向AB型元胞组成的3周期结构，相邻的元胞子结构层的组成材料不同，其组成材料分别为弹性材料A和刚性材料B，优选地，弹性材料A为橡胶材料，刚性材料B为合金材料。

声子晶体结构层2长度为200mm，宽度为80mm，厚度为30mm。其厚度上的横向AB型元胞层厚10mm，子结构层每层厚5mm，材料A接触外部约束层3，材料B接触钢轨缓冲层1。

在声子晶体结构层2的宽度方向上设置3个柱状周期性从结构D，间距为27mm；在长度方向设置5个柱状周期性从结构D，间距为40mm；共15个。其中，孔洞的孔隙率为7％，直径为10mm，深度为30mm。柱状填充体如图4-①、图4-②所示可分别设置为圆柱或棱柱，其嵌于孔中部分分别为圆柱及棱柱，其露出于声子晶体结构层表面部分分别为圆台或棱台，以圆柱状填充体为例，其两端的台体上表面的直径为6mm，下表面的直径为10mm，其在声子晶体结构层2的表面的轴向长度为3mm。

钢轨缓冲层1与外部约束层3的长度及宽度需和声子晶体结构层保持一致，本实施例中二者的厚度为20mm，在与声子晶体结构层2的接触面上设置15个凹槽，凹槽的位置及尺寸与声子晶体结构层2表面的台体一致。

夹具4厚度为10mm，宽度为40mm。

螺钉5选择长15mm的M6六角自攻锁紧螺钉。

声子晶体结构层2内元胞子结构层的厚度及柱状周期性从结构的数量及直径可按照关注的振动敏感频率进行调整，以提高减振效果，如图4-③所示。

本实施例中，采取两组夹具固定的方式安装钢轨动力吸振器，所有结构定位且接触面贴合后，在夹具4及外部约束层3上打孔，符合螺钉5的螺纹及长度即可。在实际应用中，可采取实验室锤击试验、落锤试验以及落轴试验来评价其减振效果，减振效果如图15。为了验证其在线路应用中的有效性，可在待改造区段选择约10m长线路进行预改造，通过现场试验的方法评价其改造效果。

实施例2：

如图5和图6所示，相对于实施例1，本实施例的声子晶体结构层2及外部约束层3进行调整，其他结构不做改变。

声子晶体结构层2长度为200mm，宽度为80mm，厚度为27mm。其厚度上的横向ABC型元胞层厚9mm，子结构层每层厚3mm。其组成材料除材料A橡胶材料，材料B为合金材料外，另加材料C树脂材料。材料A接触外部约束层3，材料C接触钢轨缓冲层1。

由于声子晶体结构层2厚度较实施例1中减小3mm，故为了保证其他结构尺寸不变，需调整外部约束层厚度为23mm。安装方式同实施例1。

本实施例较实施例1，其减振的频带的上下截止频率会下降，可以用于对较低频率敏感的铁路区段的减振降噪改造。其减振效果与实际改造效果的评价方式同实施例1。

实施例3：

如图7和图8所示，本实施例的钢轨动力吸振器由钢轨缓冲层1、声子晶体结构层2、外部约束层3和夹具4组成，通过螺钉5实现整个结构的固定。其中，声子晶体结构层2是由3个垂向AB型元胞组成的3周期结构，相邻的元胞子结构层的组成材料不同，其组成材料分别为弹性材料A和刚性材料B，优选地，弹性材料A为橡胶材料，刚性材料B为合金材料。

声子晶体结构层2长度为200mm，宽度为60mm，厚度为40mm。其宽度上的横向AB型元胞层厚20mm，子结构层每层厚10mm，材料A接触外部约束层3，材料B接触钢轨缓冲层1。

在声子晶体结构层2的厚度方向上设置1个柱状周期性从结构D；在长度方向设置5个柱状周期性从结构D，间距为40mm；共5个。其中，孔洞的孔隙率为5％，直径为10mm，深度为60mm。柱状填充体如图4所示可设置为圆柱或棱柱，以圆柱为例，柱状填充体的两端的台体上表面的直径为6mm，下表面的直径为10mm，其在声子晶体结构层2的表面的轴向长度为3mm。

钢轨缓冲层1、外部约束层3和声子晶体结构层2接触面的长度及宽度需和声子晶体结构层保持一致，本实施例中外部约束层3的厚度为10mm，钢轨缓冲层1的厚度需根据安装需要设计，在与声子晶体结构层2的接触面上设置15个凹槽，凹槽的位置及尺寸与声子晶体结构层2表面的台体一致。钢轨缓冲层1外侧要和声子晶体结构层的内侧面及底面接触，内侧和钢轨接触；外部约束层3内侧与声子晶体结构层外侧面及顶面接触，外侧安装夹具。

夹具4厚度为10mm，宽度为40mm。

螺钉5选择长15mm的M6六角自攻锁紧螺钉。

声子晶体结构层2内元胞子结构层的厚度可按照关注的振动敏感频率进行调整，以提高减振效果。

本实施例中，采取两组夹具固定的方式安装钢轨动力吸振器，所有结构定位且接触面贴合后，在夹具4及外部约束层3上打孔，不同于实施例1，本实施例需对外部约束层3顶面也要螺钉约束，使得垂向振动可以更好衰减，螺孔尺寸符合螺钉5的螺纹及长度即可。在实际使用中，本实施例主要对钢轨垂向振动有较大的减振效果，对横向振动的减振效果较小。

一种包含上述的钢轨动力吸振器的减振钢轨，或者说，一种上述内嵌声子晶体结构的钢轨动力吸振器的使用方法，钢轨动力吸振器布置于两组扣件中间的轨腰处，通过预制夹具将其固定；夹具与外部约束层通过自攻锁紧螺钉连接，达到固定目标，基本形式如图1所示。可以采用工厂预制或现场安装的方式对需要减振地段的钢轨进行更换或改造。

本发明的钢轨动力吸振器的应用不仅仅局限于轨道交通，其结构尺寸略做调整后在机械设备与建筑物等需要减振措施的领域内均可投入使用，尤其对于具有梁形式的结构有着很好的减振作用。其减振效果与实际改造效果的评价方式同实施例1。

以下结合实施例对本发明钢轨动力吸振器的使用方法作进一步说明。

使用方法实施例1：

本实施例为一种连续安装的钢轨动力吸振器，以具有横向声子晶体结构的动力吸振器为例，在需要减振改造区段的钢轨轨腰处布置动力吸振器，两组相邻扣件之间使用两组以上夹具固定，根据减振需要设计钢轨动力吸振器的尺寸参数、进行材料选择等。

图9-图10中展示的动力吸振器为600mm长，刚好等于扣件间距，实际使用时钢轨动力吸振器会覆盖整个减振改造区段的钢轨，故需要调整动力吸振器尺寸防止其接触弹条。本实施例动力吸振器较长，故扣件之间部分采用3组夹具固定，以使动力吸振器与钢轨更好接触，提高减振效果。

本实施例对应的钢轨动力吸振器较长，适用于工厂预制带有钢轨动力吸振器的钢轨，通过换轨的方式进行减振改造。

使用方法实施例2：

本实施例为一种间断安装的钢轨动力吸振器，以具有横向声子晶体结构的钢轨动力吸振器为例，在需要减振降噪改造的钢轨两组相邻扣件之间布置两组以上动力吸振器，每组动力吸振器使用一到两组夹具进行固定，根据减振需要设计钢轨动力吸振器的尺寸参数并进行材料选择等。

图11-图12中在两组扣件之间布置了3组100mm长的动力吸振器，每组动力吸振器布置一组夹具固定。

本实施例对应的钢轨动力吸振器较短，适用于现场安装。通过工厂预制钢轨动力吸振器的轨腰缓冲层、声子晶体结构层、外部约束层、夹具等，对需要进行减振的区段的钢轨进行现场安装改造。

使用方法实施例3：

本实施例为一种间断安装的组合式钢轨动力吸振器，在需要进行减振改造的区段，两组相邻扣件之间的钢轨上布置具有横向声子晶体结构的钢轨动力吸振器和具有垂向声子晶体结构的钢轨动力吸振器，可按照横向-垂向-横向、垂向-横向-垂向等形式布置，每组钢轨动力吸振器使用一到两组夹具进行固定，根据减振需要设计钢轨动力吸振器的尺寸参数并进行材料选择等。

图13-图14中在两组扣件之间布置了垂向-横向-垂向3组钢轨动力吸振器，其中具有垂向声子晶体结构的钢轨动力吸振器为100mm长，使用一组夹具固定；具有横向声子晶体结构的钢轨动力吸振器为150mm长，使用两组夹具固定。

本实施例对应的钢轨动力吸振器较短，适用于现场安装。并且通过具有垂向声子晶体结构的钢轨动力吸振器和具有横向声子晶体结构的钢轨动力吸振器的组合使用，可以对钢轨垂向及横向振动均有效减振。

综上所述，相比其他减振形式，本发明所述钢轨动力吸振器在实际应用时，可按照使用方法实施例所述，采用连续式安装、间断式安装及组合式安装的方法；所述的内嵌声子晶体结构的钢轨动力吸振器，其结构简单，利用声子晶体结构的带隙特性，对减振性能有不同机理的增强作用，特别有助于高速铁路、普速铁路、重载铁路、城市轨道交通和城际铁路的减振降噪控制。

本发明的内嵌声子晶体结构的钢轨动力吸振器具有以下优势：

(1)利用声子晶体结构层本身的带隙特性减振，可以通过合理选择材料，实现轻量化；

(2)结构带隙具有一定的宽度，而不是单一的频率。因此，声子晶体结构层能隔离一定频带范围内的振动，从而具备较高的综合减振性能；

(3)钢轨动力吸振器中的声子晶体结构的柱状周期性从结构提高了结构本身的稳固性，并可根据需要选择阻尼材料，可增强动力吸振器的减振性能。

上述的对实施例的描述是为了便于该技术领域的普通技术人员能理解和应用本发明。熟悉本领域技术的人员显然可以容易地对这些实施例做出各种修改，并把在此说明的一般原理应用到其他实施例中而不必经过创造性的劳动。因此，本发明不限于这里的实施例，本领域技术人员根据本发明的揭示，对于本发明做出的改进和修改都应该在本发明的保护范围之内。