阅读说明：本技术 自动变速器的锁止释放控制装置 (Lock-up release control device for automatic transmission ) 是由 齐藤孝治 中隐居晃 池田直泰 王旭明 于 2019-01-17 设计创作，主要内容包括：本发明提供一种自动变速器的锁止释放控制装置,具有：安装在发动机(1)与变速器(4)之间的液力变矩器(2)、存在于液力变矩器(2)的锁止离合器(20)、以及进行锁止离合器(20)的锁止联接/释放控制的锁止控制部(8a)。在该带式无级变速器(CVT)的锁止释放控制装置中,锁止控制部(8a)在锁止离合器(20)于联接状态的滑行期间从制动器断开进行制动器接合操作时,检测因制动器接合操作而产生的初始减速G,初始减速G的绝对值越大,则LU解除车速设定得越高。在通过制动器接合操作的制动减速场景的中途,当检测到设定的LU解除车速以下的车速时,进行释放锁止离合器(20)的控制。(The invention provides a lock-up release control device for an automatic transmission, comprising: the hybrid vehicle is provided with a torque converter (2) installed between an engine (1) and a transmission (4), a lock-up clutch (20) existing in the torque converter (2), and a lock-up control unit (8a) for performing lock-up engagement/release control of the lock-up clutch (20). In the lock-up release control device for a belt-type Continuously Variable Transmission (CVT), a lock-up control unit (8a) detects an initial deceleration G caused by a brake engagement operation when the brake engagement operation is performed while a lock-up clutch (20) is disengaged from a brake during coasting in an engaged state, and the LU release vehicle speed is set to be higher as the absolute value of the initial deceleration G is larger. During a brake deceleration scene by a brake engagement operation, when a vehicle speed equal to or less than a set LU release vehicle speed is detected, control is performed to release the lock-up clutch (20).)

自动变速器的锁止释放控制装置

技术领域

本发明涉及自动变速器的锁止释放控制装置，其对在行驶用驱动源与变速机构之间安装的液力变矩器所具有的锁止离合器进行释放控制。

背景技术

以往，已知一种无级变速器的控制装置，其在联接了锁止离合器的状态下的减速行驶期间，当检测出车速为预先设定的锁止解除车速以下时，释放锁止离合器(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2014-196769号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

在上述现有装置中，在制动减速场景中，当利用预先设定的锁止解除车速来释放锁止离合器时，存在车辆行为发生变化、锁止解除车速的设定具有改进空间这样的问题。

本发明是鉴于上述问题而提出的，目的在于在制动减速场景中，将因锁止离合器的释放而产生的车辆行为变化抑制在乘员所容许的水平以下。

用于解决技术问题的技术方案

为了实现上述目的，本发明具有：液力变矩器，其安装在行驶用驱动源与变速机构之间；锁止离合器，其存在于液力变矩器，通过联接将液力变矩器输入轴与液力变矩器输出轴直接连结；锁止控制部，其进行锁止离合器的锁止联接控制与锁止释放控制。

在该自动变速器的锁止释放控制装置中，锁止控制部在锁止离合器于联接状态下的滑行行驶期间从制动器断开进行制动器接合操作时，检测出因制动器接合操作而产生的初始减速度，初始减速度的绝对值越大，则锁止解除车速设定得越高。

在通过制动器接合操作的制动减速场景的中途，当检测出设定的锁止解除车速以下的车速时，进行释放锁止离合器的控制。

发明的效果

例如，在利用多种参数来设定锁止解除车速的情况下，针对锁止解除车速的设定值，对多种参数的每个参数条件需要实机确认工时。此外，相对于因条件而产生的不同的车辆行为变化的感官评估，代用一个锁止解除车速，所以，难以设定适当的锁止解除车速。

关注该方面，本发明的发明者们已经发现，在设定锁止解除车速时，因制动器接合操作而产生的初始减速度的大小对车辆行为变化的感官评估具有较大的影响。因此，采用了锁止控制部，其在锁止离合器于被联接的状态的行驶期间从制动器断开进行制动器接合操作时，检测因制动器接合操作而产生的初始减速度，且初始减速度的绝对值越大，则锁止解除车速设定得越高。

其结果是，在制动减速场景中，能够将因锁止离合器的释放而产生的车辆行为变化抑制在乘员的容许水平以下。

附图说明

图1是表示第一实施例的自动变速器的锁止释放控制装置所应用的发动机车辆的驱动系统与控制系统的整体系统图。

图2是表示在利用变速器执行自动变速模式下的无级变速控制时所使用的D档无级变速规律的一个例子的变速规律图。

图3是表示第一实施例的锁止释放控制装置的主要部件结构图。

图4是表示在通过从制动器断开向制动器接合的制动减速场景下锁止释放时的制动器/发动机转速/CVT输入轴转速/前后G的各特性的时序图。

图5是表示在横轴为G阶跃、纵轴为G倾斜度的坐标面上、于初始减速度大/初始减速度中/初始减速度小的情况下的车辆行为OK区域与车辆行为NG区域的区域特性图。

图6是表示横轴为初始减速G、纵轴为G阶跃时车辆行为OK区域与车辆行为NG区域的极限线的G阶跃极限线特性图。

图7是表示横轴为初始减速G、纵轴为G倾斜度时车辆行为OK区域与车辆行为NG区域的极限线的G倾斜度极限线特性图。

图8是表示由第一实施例的CVT控制单元的锁止控制部执行的锁止释放控制处理的流程的流程图。

图9是表示在锁止释放控制处理中利用G阶跃极限线特性、根据初始减速G算出G阶跃的一个例子的G阶跃算出说明图。

图10是表示在锁止释放控制处理中利用车辆灵敏度特性、根据G阶跃算出D/S扭矩阶跃的一个例子的D/S扭矩阶跃算出说明图。

图11是表示在锁止释放控制处理中利用变速比特性、根据D/S扭矩阶跃算出LU扭矩阶跃的一个例子的LU扭矩阶跃算出说明图。

图12是表示在锁止释放控制处理中利用变速线与滑行扭矩特性、根据LU扭矩(发动机扭矩)阶跃算出LU解除车速的一个例子的LU解除车速算出说明图。

图13是表示在锁止释放控制处理中利用G倾斜度极限线特性、根据初始减速G算出G倾斜度的一个例子的G倾斜度算出说明图。

图14是表示在锁止释放控制处理中利用车辆灵敏度特性、根据G倾斜度算出D/S扭矩倾斜度的一个例子的D/S扭矩倾斜度算出说明图。

图15是表示在锁止释放控制处理中利用变速比特性、根据D/S扭矩倾斜度算出LU扭矩倾斜度的一个例子的LU扭矩倾斜度算出说明图。

图16是表示在锁止释放控制处理中利用T/C差压容量特性、根据LU扭矩倾斜度算出LU液压倾斜度的一个例子的LU液压倾斜度算出说明图。

具体实施方式

下面，基于附图所示的第一实施例，说明实现本发明的自动变速器的锁止释放控制装置的最佳方式。

第一实施例

首先，说明结构。

第一实施例的锁止释放控制装置应用在搭载有由液力变矩器、前进后退切换机构、变速器以及最终减速机构构成的带式无级变速器(自动变速器的一个例子)的发动机车辆中。下面，将第一实施例的结构分为“整体系统结构”、“锁止释放控制装置结构”、“锁止释放控制处理结构”进行说明。

[整体系统结构]

图1表示应用了第一实施例的自动变速器的锁止释放控制装置的发动机车辆的驱动系统与控制系统。下面，基于图1，说明整体系统结构。

如图1所示，发动机车辆的驱动系统具有：发动机1、液力变矩器2、前进后退切换机构3、变速器4、最终减速机构5、以及驱动轮6、6。在此，带式无级变速器CVT通过将液力变矩器2、前进后退切换机构3、变速器4、以及最终减速机构5内置在未图示的变速箱而构成。

发动机1除了通过驾驶员进行加速器操作来控制输出扭矩以外，还可以通过来自外部的发动机控制信号控制输出扭矩。该发动机1具有通过节气门开、闭动作及燃油切断动作等进行扭矩控制的输出扭矩控制促动器10。

液力变矩器2是通过具有扭矩增大功能及扭矩变化吸收功能的流体联接器进行的起步主要部件。具有锁止离合器20，其在不需要扭矩增大功能及扭矩变化吸收功能时，可直接连结发动机输出轴11(＝液力变矩器输入轴)与液力变矩器输出轴21。该液力变矩器2将经由变矩器壳体22而与发动机输出轴11连结的泵叶轮23、与液力变矩器输出轴21连结的涡轮机转轮24、以及经由单向离合器25而设置在箱体的定子26作为结构主要部件。

前进后退切换机构3是将向变速器4的输入旋转方向在前进行驶时的正转方向与后退行驶时的反向方向上进行切换的机构。该前进后退切换机构3具有：双小齿轮式行星齿轮30、基于多枚离合器片的前进离合器31、以及基于多枚制动器片的后退制动器32。前进离合器31在选择D档等前进行驶档时，利用前进离合器压Pfc进行液压联接。后退制动器32在选择R档等后退行驶档时，利用后退制动器压Prb进行液压联接。需要说明的是，前进离合器31与后退制动器32在选择N档(空档)时，通过排空前进离合器压Pfc与后退制动器压Prb而都被释放。

变速器4具有初级带轮42、次级带轮43、以及传动带44，具有通过皮带接触直径的变化而使变速比(变速器输入旋转与变速器输出旋转之比)无级变化的无级变速功能。初级带轮42由在变速器输入轴40的同轴上配置的固定带轮42a与滑动带轮42b构成，滑动带轮42b利用向初级压力室45引导的初级压力Ppri进行滑动。次级带轮43由在变速器输出轴41的同轴上配置的固定带轮43a与滑动带轮43b构成，滑动带轮43b利用向次级压力室46引导的次级压力Psec进行滑动。传动带44架设在初级带轮42的形成为V字形状的滑轮表面、以及次级带轮43的形成为V字形状的滑轮表面。该传动带44由从内向外重叠有大量环状环的两组层压环、以及由冲压板材形成且沿两组层压环通过夹入而层压为环状来安装的大量组件构成。需要说明的是，作为传动带44也可以是将在带轮行进方向大量排列的链条组件利用在带轮轴向上贯通的销来结合的链条式带。

最终减速机构5是使来自变速器输出轴41的变速器输出旋转减速且提供差动功能来向左右驱动轮6、6传递的机构。该最终减速机构5作为减速齿轮机构而具有：设置在变速器输出轴41的输出齿轮52、设置在惰轮轴50的惰齿轮53及减速齿轮54、以及在差速器箱的外周位置设置的最终齿轮55。而且，作为差动齿轮机构而具有在左右传动轴51、51之间安装的差速齿轮56。

如图1所示，发动机车辆的控制系统具有：代表液压控制系统的液压控制单元7、以及代表电子控制系统的CVT控制单元8。

液压控制单元7是对向初级压力室45引导的初级压力Ppri、向次级压力室46引导的次级压力Psec、向前进离合器31的前进离合器压Pfc、以及向后退制动器32的后退制动器压Prb等进行调压的单元。该液压控制单元7具有：利用行驶用驱动源即发动机1旋转驱动的油泵70、以及基于来自油泵70的排出压对各种控制压进行调压的液压控制回路71。液压控制回路71具有：管路压力电磁阀72、初级压力电磁阀73、次级压力电磁阀74、选择电磁阀75、以及锁止压电磁阀76。需要说明的是，各电磁阀72、73、74、75、76根据从CVT控制单元8输出的控制指令值，调压为各指令压。

管路压力电磁阀72根据从CVT控制单元8输出的管路压力指令值，将来自油泵70的排出压调压为被指令的管路压力PL。该管路压力PL是对各种控制压进行调压时的原始压力，是相对于在驱动系统传递的扭矩、抑制带打滑及离合器打滑的液压。

初级压力电磁阀73根据从CVT控制单元8输出的初级压力指令值，将管路压力PL作为原始压力而减压调整为被指令的初级压力Ppri。次级压力电磁阀74根据从CVT控制单元8输出的次级压力指令值，将管路压力PL作为原始压力而减压调整为被指令的次级压力Psec。

选择电磁阀75根据从CVT控制单元8输出的前进离合器压指令值或者后退制动器压指令值，将管路压力PL作为原始压力而减压调整为被指令的前进离合器压Pfc或者后退制动器压Prb。

锁止压电磁阀76根据从CVT控制单元8输出的锁止压指令值，调整联接/滑动联接/释放锁止离合器20的锁止控制压PL/U。

CVT控制单元8进行管路压力控制及变速控制、前进后退切换控制及锁止控制等。在管路压力控制中，将获得与加速器开度等对应的目标管路压力的指令值向管路压力电磁阀72输出。在变速控制中，当确定目标变速比(目标初级旋转Npri*)时，将获得该确定的目标变速比(目标初级旋转Npri*)的指令值向初级压力电磁阀73及次级压力电磁阀74输出。在前进后退切换控制中，将根据选择的档位位置控制前进离合器31与后退制动器32的联接/释放的指令值向选择电磁阀75输出。在锁止控制中，将控制联接/滑动联接/释放锁止离合器20的锁止控制压PL/U的指令值向锁止压电磁阀76输出。

向CVT控制单元8输入有来自初级旋转传感器80、车速传感器81、次级压力传感器82、油温传感器83、禁止开关84、制动开关85、加速器开度传感器86、前后G传感器87、涡轮旋转传感器89、次级旋转传感器90等的传感器信息及开关信息。另外，向发动机控制单元88输入有来自发动机旋转传感器12的传感器信息。CVT控制单元8例如从发动机控制单元88输入发动机扭矩信息，并向发动机控制单元88输出发动机扭矩请求。需要说明的是，CVT控制单元8与发动机控制单元88通过CAN通信线13可信息交换地进行连接。

图2表示在选择D档时利用变速器4执行自动变速模式下的无级变速控制中所利用的D档无级变速规律的一个例子。

“D档变速模式”是根据车辆运行状态使变速比自动地无级变化的自动变速模式。“D档变速模式”下的变速控制根据由车速VSP(车速传感器81)与加速器开度APO(加速器开度传感器86)指定的图2的D档无级变速规律上的运行点(VSP、APO)，确定目标初级转速Npri*。而且，通过使来自初级旋转传感器80的初级转速Npri与目标初级转速Npri*一致的带轮液压控制来进行。

即，如图2所示，“D档变速模式”下所利用的D档无级变速规律设定为，根据运行点(VSP、APO)，在基于最Low变速比与最High变速比的变速比幅度的范围内使变速比无级变化。例如，在车速VSP恒定时，当进行加速器踩踏操作时，目标初级转速Npri*上升而向降档方向变速，当进行加速器恢复操作时，目标初级转速Npri*降低而向升档方向变速。在加速器开度APO恒定时，当车速VSP上升时向升档方向变速，当车速VSP降低时向降档方向变速。

[锁止释放控制装置结构]

图3表示第一实施例的锁止释放控制装置。下面，基于图3，说明锁止释放控制装置结构。

如图3所示，锁止释放控制装置具有：锁止离合器20、锁止电磁阀76、以及锁止控制部8a。而且，作为向锁止控制部8a提供输入信息的主要的传感器/开关类，具有：初级旋转传感器80、车速传感器81、制动开关85、加速器开度传感器86、前后G传感器87、以及次级旋转传感器90。

锁止离合器20与液力变矩器2并列设置。利用选择杆91进行从N档向D档的选择操作来起步，例如当车速为锁止开始车速时，开始起步时释放状态的锁止离合器20通过锁止联接控制而联接。反之，D档行驶期间联接状态的锁止离合器20在通过减速行驶而使车速降低至锁止解除车速时被释放。

锁止电磁阀76是根据来自CVT控制单元8的指令值控制锁止离合器20的差压(锁止控制压PL/U)的阀门，使离合器状态为联接状态/滑动联接状态/释放状态。

初级旋转传感器80与次级旋转传感器90利用次级转速Nsec相对于初级转速Npri之比，检测变速器4的实际变速比。车速传感器81检测发动机车辆行驶时的车辆速度即车速VSP。制动开关85通过开关信号从断开变化为接通来检测制动操作。加速器开度传感器86检测通过驾驶员进行的加速器操作量即加速器开度APO。前后G传感器87检测行驶期间车辆行进方向的加速度+XG及减速度－XG。

锁止控制部8a在带式无级变速器CVT的电子控制器件即CVT控制单元8进行设置，进行锁止联接控制处理与锁止释放控制处理。在锁止释放控制处理中，在锁止离合器20于联接状态的滑行期间从制动器断开进行制动器接合操作时，检测因制动器接合操作而产生的初始减速度(＝初始减速G)。而且，初始减速G的绝对值越大，则锁止解除车速(＝LU解除车速)设定得越高。而且，在通过制动器接合操作的制动减速场景的中途，当检测出设定的LU解除车速以下的车速VSP时，进行释放锁止离合器20的控制。

在该锁止控制部8a预先设定有表示减速度阶跃(＝G阶跃)相对于初始减速G的极限线的G阶跃极限线图(图6)、以及减速度倾斜度(＝G倾斜度)相对于初始减速G的极限线的G倾斜度极限线图(图7)。

在此，如图4所示，“初始减速G”是指在时刻t1从制动器断开进行制动器接合操作时，在时刻t1之后由制动器接合操作产生的车辆前后G的降低幅度。如图4所示，“G阶跃”是指在时刻t2释放锁止离合器20时，已降低的减速G在加速方向上恢复时前后G的阶跃幅度。如图4所示，“G倾斜度”是指在时刻t2释放锁止离合器20时，已降低的减速G在加速方向上恢复时减速G的上升倾斜度。

如图6所示，G阶跃极限线特性对于释放锁止离合器20时的初始减速G，以推背感为基准，在多个不同的形式下进行G阶跃的感官评估。而且，分为作为基于推背感的车辆行为变化而被容许的感官评估点(OK评估点)与作为车辆行为变化而不被容许的感官评估点(NG评估点)，将OK评估点的边界线作为极限线(极限线上为OK评估点)。

如图7所示，G倾斜度极限线特性对于释放锁止离合器时的初始减速G，以推背感为基准，在多个不同的形式下进行G倾斜度的感官评估。而且，分为作为基于推背感的车辆行为变化而被容许的感官评估点(OK评估点)与作为车辆行为变化而不被容许的感官评估点(NG评估点)，将OK评估点的边界线作为极限线(极限线上为OK评估点)。

而且，作为锁止释放控制，作为基于推背感的车辆行为变化而被容许的感官评估，必须同时满足G阶跃与G倾斜度。图5将基于G阶跃与G倾斜度双方的OK区域分为初始减速度大/初始减速度中/初始减速度小来表示。也就是说，在初始减速度大时，OK区域(点线区域)最大，随着朝向初始减速度中(虚线区域)、初始减速度小(实线区域)，OK区域减小。特别是可知，与G倾斜度相比，G阶跃的OK区域减小的间隔大，G阶跃对基于推背感的车辆行为变化的影响比G倾斜度大。

[锁止释放控制处理结构]

图4表示由第一实施例的CVT控制单元8的锁止控制部8a执行的锁止释放控制处理的流程。下面，针对表示第一实施例的锁止释放控制处理结构的图4的各步骤进行说明。需要说明的是，“LU”是“锁止(LockUp)”的缩写，“D/S”是“传动轴(Drive Shaft)”的缩写，“T/C”是“液力变矩器(Torque Converter)”的缩写。

在步骤S1中，判断锁止离合器20是否处于联接状态。在YES(LU联接状态)的情况下进入步骤S2，在NO(LU释放状态)的情况下进入步骤S17。

在此，“LU联接状态”是指锁止离合器20不容许产生差旋转的联接状态。即，在相对于锁止离合器20施加联接液压、且离合器输入转速与离合器输出转速一致时判断处于“LU联接状态”。而且，当通过进入步骤S16的LU释放控制处理而释放锁止离合器20时，判断处于“LU释放状态”。

在步骤S2中，在步骤S1中处于LU联接状态的判断之后，判断是否通过使脚部离开加速器踏板的操作而使加速器断开。在YES(加速器断开)的情况下进入步骤S3，在NO(加速器接通)的情况下返回步骤S1。

在此，加速器是否断开(滑行行驶)的判断是通过来自加速器开度传感器86的“加速器开度＝0”的检测来进行的。需要说明的是，在设有加速器开关的情况下，也可以根据开关信号进行判断。

在步骤S3中，在步骤S2中加速器断开的判断之后，判断是否通过制动器踩踏操作而从制动器断开向制动器接合。在YES(从制动器断开向制动器接合)的情况下进入步骤S4，在NO(制动器断开)的情况下返回步骤S1。

在此，是否从制动器断开向制动器接合(制动器减速开始)的判断是通过来自制动开关85的开关信号的切换检测而进行的。需要说明的是，在设有制动器行程传感器的情况下，也可以通过制动器踩踏行程量发生了规定量以上来进行判断。

在步骤S4中，在步骤S3中从制动器断开向制动器接合的判断之后，检测因制动器接合操作而产生的初始减速G，并在检测出初始减速G后，进入步骤S5与步骤S9。

在此，初始减速G的检测为，根据来自前后G传感器87的传感器值来监测由制动器接合操作产生的车辆前后G的降低，当车辆前后G的降低收敛而只在规定时间内维持恒定的车辆前后G时，获取维持时的传感器值作为初始减速G。而且，在检测出初始减速G后，进入步骤S5～S8的处理为LU解除车速的算出处理，进入步骤S9～S12的处理为LU液压倾斜度的算出处理，并行执行两种算出处理。

在步骤S5中，在步骤S4中初始减速G的检测之后，利用G阶跃极限线特性，根据初始减速G算出G阶跃，并进入步骤S6。

在此，如图9所示，通过对于释放锁止离合器20时的初始减速G，以推背感为基准，如图6那样进行G阶跃的感官评估，来预先设定G阶跃极限线特性。而且，例如当使检测出的初始减速G为点A时，在从点A纵向绘制的线上且极限线附近的OK区域内确定点B，将从点B横向绘制的线与G阶跃轴交叉的位置的点C作为G阶跃。需要说明的是，点B可以确定在极限线上，也可以预先确定在与极限线具有规定偏差宽度的位置、即极限线的稍微内侧的位置。

在步骤S6中，在步骤S5中初始减速G→G阶跃的算出之后，利用车辆灵敏度特性，根据已算出的G阶跃算出D/S扭矩阶跃，并进入步骤S7。

在此，如图10所示，车辆灵敏度特性作为D/S扭矩阶跃相对于G阶跃的车辆灵敏度，预先设定为使由发动机车辆的车重(越小则灵敏度越大)与胎径(越小则灵敏度越大)确定的灵敏度的大小为梯度角度的特性。而且，例如当从已算出的G阶跃即点C横向绘制的线与车辆灵敏度特***叉的位置为点D时，将从点D纵向绘制的线与D/S扭矩阶跃轴交叉的位置的点E作为D/S扭矩阶跃。

在步骤S7中，在步骤S6中G阶跃→D/S扭矩阶跃的算出之后，利用变速比特性，根据D/S扭矩阶跃算出LU扭矩阶跃，并进入步骤S8。

在此，如图11所示，变速比特性设定为根据算出最终的LU解除车速之前的预读取的LU解除车速进行LU释放时变速器比率(固定变速比)的特性。需要说明的是，作为预读取的LU解除车速，可以利用预先设定的车速固定值，也可以利用基于初始减速G大小的车速可变值。而且，例如当使从已算出的D/S扭矩阶跃即点E纵向绘制的线与变速比特***叉的位置为点F时，将从点F横向绘制的线与LU扭矩阶跃轴交叉的位置的点G作为LU扭矩阶跃。

在步骤S8中，在步骤S7中D/S扭矩阶跃→LU扭矩阶跃的算出之后，利用滑行扭矩特性，根据LU扭矩(发动机扭矩)阶跃算出LU解除车速，并进入步骤S13。

在此，如图12所示，滑行扭矩特性根据基于加速器断开的滑行行驶时的滑行变速线(车速)与滑行扭矩的关系预先设定。而且，例如当使从已算出的LU扭矩阶跃即点G横向绘制的线与滑行扭矩特***叉的位置为点H时，将从点H纵向绘制的线与LU解除车速轴交叉的位置的点I作为LU解除车速。

在步骤S9中，在步骤S4中初始减速G的检测之后，利用G倾斜度极限线特性，根据初始减速G算出G倾斜度，并进入步骤S10。

在此，如图13所示，通过对于释放锁止离合器20时的初始减速G，以推背感为基准，如图7那样进行G倾斜度的感官评估来预先设定G倾斜度极限线特性。而且，例如当使检测出的初始减速G为点A时，在从点A纵向绘制的线上且极限线附近的OK区域内确定点J，将从点J横向绘制的线与G倾斜度轴交叉的位置的点K作为G倾斜度。需要说明的是，点J可以确定在极限线上，也可以预先确定在与极限线具有规定偏差宽度的位置、即极限线的稍微内侧的位置。

在步骤S10中，在步骤S9中初始减速G→G倾斜度的算出之后，利用车辆灵敏度特性，根据已算出的G倾斜度算出D/S扭矩倾斜度，并进入步骤S11。

在此，如图14所示，车辆灵敏度特性作为D/S扭矩倾斜度相对于G倾斜度的车辆灵敏度，预先设定为使由发动机车辆的车重(越小则灵敏度越大)与胎径(越小则灵敏度越大)确定的灵敏度的大小为梯度角度的特性。而且，例如当使从已算出的G倾斜度即点K横向绘制的线与车辆灵敏度特***叉的位置为点L时，将从点L纵向绘制的线与D/S扭矩倾斜度轴交叉的位置的点M作为D/S扭矩倾斜度。

在步骤S11中，在步骤S10中G倾斜度→D/S扭矩倾斜度的算出之后，利用变速比特性，根据D/S扭矩倾斜度算出LU扭矩倾斜度，并进入步骤S12。

在此，如图15所示，变速比特性设定为根据算出最终的LU解除车速之前的预读取的LU解除车速来进行LU释放时变速器比率(固定变速比)的特性。需要说明的是，作为预读取的LU解除车速，可以利用预先设定的车速固定值，也可以利用基于初始减速G大小的车速可变值。而且，例如当使从已算出的D/S扭矩倾斜度即点M纵向绘制的线与变速比特***叉的位置为点N时，将从点N横向绘制的线与LU扭矩倾斜度轴交叉的位置的点O作为LU扭矩倾斜度。

在步骤S12中，在步骤S11中D/S扭矩倾斜度→LU扭矩倾斜度的算出之后，利用T/C差压容量特性，根据LU扭矩倾斜度算出LU液压倾斜度，并进入步骤S13。

在此，如图16所示，T/C差压容量特性根据被液力变矩器2的差压容量控制的锁止离合器20的LU扭矩倾斜度与LU液压倾斜度的关系，作为T/C差压容量特性上限而预先设定。而且，例如当使从已算出的LU扭矩倾斜度即点O横向绘制的线与滑行扭矩特***叉的位置为点P时，将从点P纵向绘制的线与LU液压倾斜度轴交叉的位置的点Q作为LU液压倾斜度。

在步骤S13中，在步骤S8中LU解除车速的算出、以及步骤S12中LU液压倾斜度的算出之后，判断锁止离合器20释放完成时的发动机转速推测值Neoff是否不足下限发动机转速Nelow。在YES(发动机转速推测值Neoff＜下限发动机转速Nelow)的情况下进入步骤S14，在NO(发动机转速推测值Neoff≥下限发动机转速Nelow)的情况下进入步骤S15。

在此，“释放完成时的发动机转速推测值Neoff”是指依据在步骤S8、S12中算出的LU解除车速与LU液压倾斜度，推测实施锁止离合器20的释放控制时LU释放完成时的发动机转速。“下限发动机转速Nelow”是指不会导致发动机失速的发动机转速的降低限制转速。

在步骤S14中，在步骤S13中发动机转速推测值Neoff＜下限发动机转速Nelow的判断之后，将在步骤S8中算出的LU解除车速替换为重新算出的LU解除车速，并进入步骤S15。

在此，“重新算出的LU解除车速”是指为了使LU释放完成时的发动机转速推测值为下限发动机转速，将在步骤S8中算出的LU解除车速校正至高车速侧以尽快开始LU解除的LU解除车速。具体而言，根据释放完成正时，以释放倾斜度(LU液压倾斜度)倒推来确定释放开始正时(新的LU解除车速)。

在步骤S15中，在步骤S13中发动机转速推测值Neoff≥下限发动机转速Nelow的判断、或步骤S14中替换为LU解除车速之后，判断由车速传感器81检测的车速VSP是否达到LU解除车速。在YES(车速达到LU解除车速)的情况下进入步骤S16，在NO(车速未达到LU解除车速)的情况下反复进行步骤S15的判断。

在步骤S16中，在步骤S15中车速已达到LU解除车速的判断之后，根据已算出的LU液压倾斜度，执行释放联接状态的锁止离合器20的锁止释放控制，并返回。

在步骤S17中，在步骤S1中处于LU释放状态的判断之后，执行联接释放状态的锁止离合器20的锁止联接控制，并返回。

在此，作为“锁止联接控制”，当车速达到预先设定的LU联接车速时，可以为开始锁止离合器20的联接的控制，也可以为通过其它的条件设定进行锁止离合器20的联接的控制。

接着，说明作用。

将第一实施例的作用分为“锁止释放控制的问题与问题解决方法”、“锁止释放控制处理作用”、“基于G阶跃的LU解除车速设定作用”、“基于G倾斜度的LU液压倾斜度设定作用”、“基于车辆灵敏度与变速比的LU解除车速校正作用”、“基于车辆灵敏度与变速比的LU液压倾斜度校正作用”进行说明。

[锁止释放控制的问题与问题解决方法]

在现有的锁止释放控制中，利用加速器开度/车速/旋转/扭矩/档位信息/齿轮段等多种参数，针对每种车型设定作为锁止释放的开始点的锁止解除车速。而且，在制动减速场景等中，当车速降低至锁止解除车速时，开始锁止离合器的释放。

但是，因为现有的锁止释放控制为由多种参数判定锁止释放的开始点的控制，所以在设定锁止解除车速时，存在需要确认工时、设定错误多发这样的问题。即，因为需要在多种参数条件下进行实机确认，且相对于因条件而不同的车辆行为变化的感官评估，作为代用而设定一个锁止解除车速，所以，需要进行调试，并进行车辆行为变化的感官评估的确认，实验工时也膨大。

(A)为了解决上述问题，本发明的发明者们认为需要以可变值而不是一个固定值来提供锁止解除车速。而且，已知在设定锁止解除车速时，因制动器接合操作而产生的初始减速G的大小对车辆行为变化的感官评估的影响较大。

(B)即，因制动器接合操作而产生的初始减速G的绝对值越大，则因前后G的降低而产生的“牵引感”越大。另一方面，因LU释放而产生的“推背感”的大小由伴随LU释放的前后G的变化幅度即“G阶跃”的大小与前后G的变化梯度即“G倾斜度”的大小来表现。而且，初始减速G与车辆行为变化的感官评估的关系为，当初始减速G的绝对值较大时，“牵引感”较大，因此即使因LU释放而产生的“推背感(G阶跃大、G倾斜度大)”增大，作为感官评估，也被容许。反之，当初始减速G的绝对值较小时，“牵引感”较小，因此作为感官评估，只容许因LU释放而产生的较小的“推背感(G阶跃小、G倾斜度小)”(参照图5)。

(C)因此，在锁止离合器20以联接的状态行驶期间从制动器断开进行制动器接合操作时，检测因制动器接合操作而产生的初始减速G，并结合车辆行为变化的感官评估，初始减速G的绝对值越大，则LU解除车速设定得越高。由此，在制动减速场景中，可以将因锁止离合器20的释放而产生的车辆行为变化抑制在乘员的容许水平以下。

(D)此外，关注了如下方面，即，当为相同的初始减速G时，设定为相同的LU解除车速，但即使为相同的LU解除车速，由于根据车辆规格确定的前后G的变化所引起的碰撞灵敏度(＝车辆灵敏度)，也影响乘员所容许的感官评估。因此，利用左右车辆灵敏度的车重/胎径，车辆灵敏度越高，则越将根据初始减速G算出的LU解除车速校正至低车速侧。由此，不论车辆灵敏度高低，能够将车辆行为的变化抑制在乘员的容许水平以下。

(E)另外，关注了如下方面，即，当为相同的初始减速G时，设定为相同的LU解除车速，但即使为相同的LU解除车速，由于LU释放时变速器4的变速比，也影响乘员所容许的感官评估。因此，推测LU释放时变速器4的变速比，使推测变速比越是低变速比，则越将根据初始减速G算出的LU解除车速校正至低车速侧。由此，不管LU释放时变速器4的变速比，能够将车辆行为的变化抑制在乘员的容许水平以下。

(F)LU释放时的“推背感”由对应于“LU解除车速”的“G阶跃”、以及对应于“LU液压倾斜度”的“G倾斜度”来表现。因此，利用“初始减速G”与“G阶跃”的组合来算出“LU解除车速”，并利用“初始减速G”与“G倾斜度”的组合来算出“LU液压倾斜度”。由此，在LU释放时，相对于初始减速G的产生，能够实现预期的“推背感”。

[锁止释放控制处理作用]

下面，基于图8所示的流程图，说明使上述问题解决方法具体化的锁止释放控制处理作用。

当锁止离合器20处于释放状态、且因脚部离开加速器而以滑行行驶状态通过制动器接合操作而减速时，进入步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4。在步骤S4中，检测因制动器接合操作而产生的初始减速G。当在步骤S4中检测出初始减速G时，在初始减速G的检测之后，执行步骤S5～S8的LU解除车速的算出处理、以及步骤S9～S12的LU液压倾斜度的算出处理。

说明LU解除车速的算出处理。在步骤S5中，在步骤S4中初始减速G的检测之后，利用G阶跃极限线特性，根据初始减速G算出G阶跃。在下一步骤S6中，在步骤S5中初始减速G→G阶跃的算出之后，利用车辆灵敏度特性，根据已算出的G阶跃算出D/S扭矩阶跃。在下一步骤S7中，在步骤S6中G阶跃→D/S扭矩阶跃的算出之后，利用变速比特性，根据D/S扭矩阶跃算出LU扭矩阶跃。在下一步骤S8中，在步骤S7中D/S扭矩阶跃→LU扭矩阶跃的算出之后，利用滑行扭矩特性，根据LU扭矩(发动机扭矩)阶跃算出LU解除车速。

说明LU液压倾斜度的算出处理。在步骤S9中，在步骤S4中初始减速G的检测之后，利用G倾斜度极限线特性，根据初始减速G算出G倾斜度。在下一步骤S10中，在步骤S9中初始减速G→G倾斜度的算出之后，利用车辆灵敏度特性，根据已算出的G倾斜度算出D/S扭矩倾斜度。在下一步骤S11中，在步骤S10中G倾斜度→D/S扭矩倾斜度的算出之后，利用变速比特性，根据D/S扭矩倾斜度算出LU扭矩倾斜度。在下一步骤S12中，在步骤S11中D/S扭矩倾斜度→LU扭矩倾斜度的算出之后，利用T/C差压容量特性，根据LU扭矩倾斜度算出LU液压倾斜度。

当完成LU解除车速的算出处理与LU液压倾斜度的算出处理，则从步骤S8及步骤S12进入步骤S13。在步骤S13中，判断锁止离合器20释放完成时的发动机转速推测值Neoff是否不足下限发动机转速Nelow。在步骤S13中判断发动机转速推测值Neoff＜下限发动机转速Nelow的情况下，进入步骤S14，在步骤S14中，将在步骤S8中算出的LU解除车速替换为重新算出的LU解除车速。也就是说，在利用步骤S8中算出的LU解除车速时可能发生发动机失速时，为了使LU释放完成时的发动机转速推测值为下限发动机转速，将在步骤S8中算出的LU解除车速校正至高车速侧。

在步骤S13中判断发动机转速推测值Neoff≥下限发动机转速Nelow的情况、或在步骤S14中已替换了LU解除车速的情况下，进入步骤S15。在步骤S15中，判断由车速传感器81检测的车速VSP是否已达到LU解除车速，并在车速未达到LU解除车速的情况下，反复进行步骤S15的判断。然后，当车速达到LU解除车速时，从步骤S15进入步骤S16，在步骤S16中，根据已算出的LU液压倾斜度，执行释放联接状态的锁止离合器20的锁止释放控制。

另一方面，当锁止离合器20处于释放状态时，反复进行步骤S1→步骤S17→返回的流程。在步骤S17中，在步骤S1中处于LU释放状态的判断之后，执行联接释放状态的锁止离合器20的锁止联接控制。在锁止联接控制中，例如当车速达到预先设定的LU联接车速时，执行开始联接锁止离合器20的控制。

[基于G阶跃的LU解除车速设定作用]

利用图9～图12，说明基于制动减速场景中初始减速G的绝对值增大时的G阶跃的LU解除车速设定作用。

假设是因制动操作而使初始减速G的绝对值减小的制动减速场景，且使检测出的初始减速G为图9所示的点A。在该初始减速G的绝对值较小时，在从点A纵向绘制的线上且极限线附近的OK区域内确定点B，使从点B横向绘制的线与G阶跃轴交叉的位置的点C为G阶跃。

另一方面，假设是制动减速场景且初始减速G的绝对值增大，并如图9所示，使检测出的初始减速G为点A'。在该初始减速G的绝对值较大时，在从点A'纵向绘制的线上且极限线附近的OK区域内确定点B'，使从点B'横向绘制的线与G阶跃轴交叉的位置的点C'为G阶跃。也就是说，在制动减速场景中，当初始减速G的绝对值增大、且从点A移动至点A'时，使所容许的G阶跃增大，以使G阶跃从点C移动至点C'。

因此，当利用车辆灵敏度特性，根据G阶跃算出D/S扭矩阶跃时，如图10所示，D/S扭矩阶跃从点E移动至点E'，所容许的D/S扭矩阶跃增大。而且，当利用变速比特性，根据D/S扭矩阶跃算出LU扭矩阶跃时，如图11所示，LU扭矩阶跃从点G移动至点G'，使所容许的LU扭矩阶跃增大。此外，当利用滑行扭矩特性，根据LU扭矩阶跃算出LU解除车速时，如图12所示，LU解除车速从点I移动至点I'。也就是说，在制动减速场景中，与初始减速G的绝对值较小时的LU解除车速相比，初始减速G的绝对值较大时的LU解除车速提高。

其结果是，如图9所示，在制动减速场景中，能够将因锁止离合器20的释放而产生的G阶跃抑制在作为乘员的感官评估而存在于OK区域的容许水平以下。

[基于G倾斜度的LU液压倾斜度设定作用]

利用图13～图16，说明基于制动减速场景中初始减速G的绝对值增大时的G阶跃的LU解除车速设定作用。

假设是通过制动操作而使初始减速G的绝对值较小的制动减速场景，且使检测出的初始减速G为图13所示的点A。在该初始减速G的绝对值较小时，在从点A纵向绘制的线上且极限线附近的OK区域内确定点J，使从点J横向绘制的线与G倾斜度轴交叉的位置的点K为G倾斜度。

另一方面，假设为制动减速场景，且初始减速G的绝对值增大，并如图13所示，使检测出的初始减速G为点A'。在该初始减速G的绝对值较大时，在从点A'纵向绘制的线上且极限线附近的OK区域内确定点J'，使从点J'横向绘制的线与G倾斜度轴交叉的位置的点K'为G倾斜度。也就是说，在制动减速场景中，当初始减速G的绝对值增大且从点A移动至点A'时，使所容许的G倾斜度增大，以使G倾斜度从点K移动至点K'。但是，相对于初始减速G的绝对值的变化幅度，G倾斜度的变化幅度比G阶跃的变化幅度小。

因此，当利用车辆灵敏度特性，根据G倾斜度算出D/S扭矩倾斜度时，如图14所示，D/S扭矩倾斜度从点M移动至点M'，所容许的D/S扭矩倾斜度增大。而且，当利用变速比特性、根据D/S扭矩倾斜度算出LU扭矩倾斜度时，如图15所示，LU扭矩倾斜度从点O移动至点O'，所容许的LU扭矩倾斜度增大。此外，当利用滑行扭矩特性、根据LU扭矩倾斜度算出LU液压倾斜度时，如图16所示，LU液压倾斜度从点Q移动至点Q'。也就是说，在制动减速场景中，与初始减速G的绝对值较小时的LU液压倾斜度相比，初始减速G的绝对值较大时的LU液压倾斜度较大。

其结果是，如图13所示，在制动减速场景中，能够将因锁止离合器20的释放而产生的G倾斜度抑制在作为乘员的感官评估而存在于OK区域内的容许水平以下。

[基于车辆灵敏度与变速比的LU解除车速校正作用]

基于图10，说明基于车辆灵敏度的LU解除车速的校正作用。

首先，假设相对于初始减速G的G阶跃为点C、且车辆灵敏度特性为图10的实线特性。在该情况下，当使从G阶跃即点C横向绘制的线与车辆灵敏度特***叉的位置为点D时，使从点D纵向绘制的线与D/S扭矩阶跃轴交叉的位置的点E为D/S扭矩阶跃。

与此相对，假设相对于初始减速G的G阶跃为点C，但车辆灵敏度特性为高灵敏度侧，为图10的一点划线特性。在该情况下，当使从G阶跃即点C横向绘制的线与车辆灵敏度特***叉的位置为点D”时，使从点D”纵向绘制的线与D/S扭矩阶跃轴交叉的位置的点E”为D/S扭矩阶跃。也就是说，D/S扭矩阶跃比在点E的D/S扭矩阶跃小，根据初始减速G算出的LU解除车速在即使初始减速G相同、车辆灵敏度也增高时，校正至低车速侧。

其结果是，在制动减速场景中，不论车辆灵敏度的高低，如图9所示，能够将因锁止离合器20的释放而产生的G阶跃抑制在作为乘员的感官评估而存在于OK区域的容许水平以下。

接着，基于图11，说明基于变速比的LU解除车速的校正作用。

首先，假设相对于初始减速G的D/S扭矩阶跃为点E、且变速比特性为图11的实线特性。在该情况下，当使从D/S扭矩阶跃即点E纵向绘制的线与变速比特***叉的位置为点F时，使从点F横向绘制的线与LU扭矩阶跃轴交叉的位置的点G为LU扭矩阶跃。

与此相对，假设相对于初始减速G的D/S扭矩阶跃为点E，但变速比特性比实线特性更靠近低变速比侧，为图11的一点划线特性。在该情况下，当使从D/S扭矩阶跃即点E纵向绘制的线与变速比特***叉的位置为点F”时，使从点F”横向绘制的线与LU扭矩阶跃轴交叉的位置的点G”为LU扭矩阶跃。也就是说，LU扭矩阶跃比在点G的LU扭矩阶跃小，根据初始减速G算出的LU解除车速在即使初始减速G相同、变速比也为低侧时，校正至低车速侧。

其结果是，在制动减速场景中，不管LU释放时变速器4的变速比，如图9所示，能够将因锁止离合器20的释放而产生的G阶跃抑制在作为乘员的感官评估而存在于OK区域的容许水平以下。

[基于车辆灵敏度与变速比的LU液压倾斜度校正作用]

基于图14，说明基于车辆灵敏度的LU液压倾斜度的校正作用。

首先，假设相对于初始减速G的G倾斜度为点K、且车辆灵敏度特性为图14的实线特性。在该情况下，当使从G倾斜度即点K横向绘制的线与车辆灵敏度特***叉的位置为点L时，使从点L纵向绘制的线与D/S扭矩阶跃轴交叉的位置的点M为D/S扭矩阶跃。

与此相对，假设相对于初始减速G的G阶跃为点K，但车辆灵敏度特性为高灵敏度侧，为图14的一点划线特性。在该情况下，当使从G倾斜度即点K横向绘制的线与车辆灵敏度特***叉的位置为点L”时，使从点L”纵向绘制的线与D/S扭矩倾斜度轴交叉的位置的点M”为D/S扭矩倾斜度。也就是说，D/S扭矩倾斜度比在点M的D/S扭矩倾斜度小，根据初始减速G算出的LU解除车速在即使初始减速G相同、车辆灵敏度也增高时，校正至低车速侧。

其结果是，在制动减速场景中，不论车辆灵敏度的高低，如图13所示，能够将因锁止离合器20的释放而产生的G倾斜度抑制在作为乘员的感官评估而存在于OK区域的容许水平以下。

接着，基于图15，说明基于变速比的LU液压倾斜度的校正作用。

首先，假设相对于初始减速G的D/S扭矩倾斜度为点M、且变速比特性为图15的实线特性。在该情况下，当使从D/S扭矩倾斜度即点M纵向绘制的线与变速比特***叉的位置为点N时，使从点N横向绘制的线与LU扭矩倾斜度轴交叉的位置的点O为LU扭矩倾斜度。

与此相对，假设相对于初始减速G的D/S扭矩倾斜度为点M，但变速比特性比实线特性更靠近低变速比侧，为图15的一点划线特性。在该情况下，当使从D/S扭矩倾斜度即点M纵向绘制的线与变速比特***叉的位置为点N”时，使从点N”横向绘制的线与LU扭矩倾斜度轴交叉的位置的点O”为LU扭矩倾斜度。也就是说，LU扭矩倾斜度比在点O的LU扭矩倾斜度小，根据初始减速G算出的LU液压倾斜度在即使初始减速G相同、变速比也为低侧时，校正至使倾斜度减小的一侧(使倾斜度平缓的一侧)。

其结果是，在制动减速场景中，不论LU释放时变速器4的变速比，如图13所示，能够将因锁止离合器20的释放而产生的G倾斜度抑制在作为乘员的感官评估而存在于OK区域的容许水平以下。

接着，说明效果。

在第一实施例的带式无级变速器CVT的锁止释放控制装置中，能够得到如下列举的效果。

(1)具有：液力变矩器2，其安装在行驶用驱动源(发动机1)与变速机构(变速器4)之间；

锁止离合器20，其存在于液力变矩器2，通过联接将液力变矩器输入轴与液力变矩器输出轴直接连结；

锁止控制部8a，其进行锁止离合器20的锁止联接控制与锁止释放控制。

在该自动变速器(带式无级变速器CVT)的锁止释放控制装置中，锁止控制部8a在锁止离合器20于联接状态的滑行期间从制动器断开进行制动器接合操作时，检测因制动器接合操作而产生的初始减速度(初始减速G)，初始减速度(初始减速G)的绝对值越大，则锁止解除车速(LU解除车速)设定得越高。

在通过制动器接合操作的制动减速场景的中途，当检测出已设定的锁止解除车速(LU解除车速)以下的车速时，进行释放锁止离合器20的控制。

因此，在制动减速场景中，能够将因锁止离合器20的释放而产生的车辆行为变化抑制在乘员的容许水平以下。

(2)锁止控制部8a通过对于释放锁止离合器20时的初始减速度(初始减速G)，以推背感为基准进行减速度级差(G阶跃)的感官评估，预先设定基于所容许的感官评估点的极限线。

相对于初始减速度(初始减速G)的绝对值，基于极限线确定的容许的减速度阶跃(G阶跃)越大，锁止解除车速(LU解除车速)设定得越高。

因此，除了(1)的效果以外，在制动减速场景中，能够将因锁止离合器20的释放而产生的减速度阶跃(G阶跃)抑制为作为乘员的感官评估而容许的评估水平。

(3)锁止控制部8a进行如下的校正，即，基于车重与胎径的车辆灵敏度越高，则使根据容许的减速度阶跃(G阶跃)设定的锁止解除车速(LU解除车速)越低。

因此，除了(2)的效果以外，在制动减速场景中，不论车辆灵敏度的高低，能够将因锁止离合器20的释放而产生的减速度阶跃(G阶跃)抑制为作为乘员的感官评估而容许的评估水平。

(4)锁止控制部8a进行如下的校正，即，变速机构(变速器4)的变速比越为低变速比，则使根据容许的减速度阶跃(G阶跃)设定的锁止解除车速(LU解除车速)越低。

因此，除了(2)或(3)的效果以外，在制动减速场景中，不管LU释放时的变速器4的变速比，能够将因锁止离合器20的释放而产生的减速度阶跃(G阶跃)抑制为作为乘员的感官评估而容许的评估水平。

(5)锁止控制部8a使变速机构(变速器4)的变速比为假定锁止解除的车速时的预读取的变速比，而不是设定锁止解除车速(LU解除车速)时的变速比。

因此，除了(4)的效果以外，还能够精度良好地进行与变速机构(变速器4)的变速比对应的锁止解除车速(LU解除车速)的校正。

(6)锁止控制部8a通过对于释放锁止离合器20时的初始减速度(初始减速G)、以推背感为基准进行减速度倾斜度(G倾斜度)的感官评估，预先设定基于容许的感官评估点的极限线。

相对于初始减速度(初始减速G)的绝对值，基于极限线确定的容许的减速度倾斜度(G倾斜度)越大，则锁止离合器20释放时排出的锁止液压的倾斜度(LU液压倾斜度)设定得越大。

因此，除了(1)～(5)的效果以外，在制动减速场景中，能够将因锁止离合器20的释放而产生的减速度倾斜度(G倾斜度)抑制为作为乘员的感官评估而容许的评估水平。

上面，基于第一实施例说明了本发明的自动变速器的锁止释放控制装置。但是，针对具体的结构，不限于该第一实施例，在不脱离权利要求范围的各权利的发明主旨的范围内，容许进行设计变更及添加等。

在第一实施例中，作为锁止控制部8a，表示了在制动减速场景中对解除锁止离合器20时的LU解除车速与LU液压倾斜度进行设定的例子。但是，作为锁止控制部，也可以为在制动减速场景中只设定解除锁止离合器时的LU解除车速的例子。

在第一实施例中，表示了将本发明的锁止释放控制装置应用在作为自动变速器而搭载有带式无级变速器CVT的发动机车辆中的例子。但是，本发明的锁止释放控制装置也可以应用在作为自动变速器而搭载有称为步进AT的有级变速器的车辆及带副变速器的无级变速器的车辆等中。另外，作为所应用的车辆，不限于发动机车辆，相对于行驶用驱动源搭载有发动机与马达的混合动力车辆、行驶用驱动源搭载有马达的电动车辆等也可以应用。