阅读说明：本技术 液压自动变速器故障行驶系统及液压自动变速器 (Hydraulic automatic transmission fault running system and hydraulic automatic transmission ) 是由 严思敏 王凯峰 郭君宝 高佩 于 2020-06-23 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种液压自动变速器故障行驶系统及液压自动变速器,克服因液力自动变速器的电控单元、连接线束,传感器,电磁阀等电控元件故障引起的电控系统罢工,导致变速器不受控制,车辆突然停止运行的问题。包括电磁阀组件、换向阀组件、开关阀及先导阀；当变速器在某一档位正常工作时,本发明系统电磁阀组件中的第一电磁阀和第二电磁阀必有一个或两个此时通电工作,此时离合器C1和离合器C2有一个或两个结合,实现汽车在某指定档位下行驶；当变速器进入故障行驶模式即故障行驶模式后,自动使离合器C1和C3、C2和C3或C1和C2结合,保证车辆能够以合适的档位运行到合适的停车点进行故障检修,不影响交通,避免发生安全事故。(The invention relates to a fault running system of a hydraulic automatic transmission and the hydraulic automatic transmission, which overcome the problems that an electric control system is disabled, the transmission is not controlled and a vehicle stops running suddenly, which are caused by the faults of electric control elements such as an electric control unit, a connecting wire harness, a sensor, an electromagnetic valve and the like of the hydraulic automatic transmission. The electromagnetic valve assembly comprises an electromagnetic valve assembly, a reversing valve assembly, a switching valve and a pilot valve; when the transmission normally works in a certain gear, one or two of the first electromagnetic valve and the second electromagnetic valve in the electromagnetic valve component of the system are electrified to work, and at the time, one or two of the clutch C1 and the clutch C2 are combined, so that the automobile can run in a certain specified gear; when the transmission enters a fault running mode, namely a fault running mode, the clutches C1 and C3, C2 and C3 or C1 and C2 are automatically combined, so that the vehicle can run to a proper stopping point at a proper gear to carry out fault maintenance, the traffic is not influenced, and safety accidents are avoided.)

液压自动变速器故障行驶系统及液压自动变速器

技术领域

本发明涉及一种液压自动变速器，尤其是一种液压自动变速器故障行驶系统。汽车正在行驶时电子控制模块发生故障时，能保证车辆仍能以最低要求的性能水平行驶至维修地点，避免故障车辆在行驶过程突然停车而可能导致的严重安全事故。

背景技术

目前，市场上车辆传动系统主要分为四类，机械式手动变速箱，自动机械变速器(AMT)或双离合变速器(DCT)，无极变速器(CVT)及液力自动变速器(AT)。对于机械式手动变速箱，当变速器某一挡位发生故障时可以手动选择不在故障挡位下行驶。对于自动机械变速器(AMT)或双离合变速器(DCT)而言，当检测到故障时，或者控制器掉电时，变速器保持空挡，车辆失去动力。对于无极变速器(CVT)而言，在危急时刻，控制器驱动关闭，液力变矩器闭锁，离合器打开，通过换挡手柄可以使车辆保证空挡，或者固定速比挡位。对于液力自动变速器(AT)而言，当TCU检测到变速箱故障时，会根据之前设定的控制策略来应对此时的状况，但是对于电控系统完全断电，TCU不可使用的情况就无法处理，车辆会失去动力停车。

液力自动变速器因其电液控制具有操作方便、换挡平稳、油耗偏低和乘坐舒适等特点，在商用车辆及工程车辆的市场应用份额越来越大。但这种结构带来了一个弊端，当上述提及的电控系统出现故障电控系统选择自行断电时，整个变速器将不受任何控制，这种情况针对乘用车辆的影响相对较小，但是针对工程作业车辆的影响偏大。

发明内容

本发明的目的在于克服因液力自动变速器缺乏合理的保养或其他事故造成的电控单元、连接线束，传感器，电磁阀等电控元件故障引起的电控系统罢工，导致变速器不受控制，车辆突然停止运行的问题，提供一种液压自动变速器故障行驶系统。当电控系统掉电时，该系统自动跳进故障行驶模式，使车辆运行到合适的停车点进行故障检修。

本发明的技术方案是提供一种液压自动变速器故障行驶系统，其中液压自动变速器包括离合器C1、离合器C2、离合器C3、离合器C4、离合器C5及离合器C6；

其特殊之处在于：

包括电磁阀组件、换向阀组件、开关阀及先导阀；

电磁阀组件包括第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀、第四电磁阀、第五电磁阀及第六电磁阀；

换向阀组件包括第一换向阀、第二换向阀及第三换向阀；

其中开关阀为两位三通反比例电磁阀，是故障行驶的触发点，用来实现液力变速器正常工作时换向阀背压腔的保压和液力变速器故障行驶时换向阀背压腔的泄压。在正常过程中的主油压的高压油可以保证故障行驶功能不会被开启。当掉电时背压腔的泄油可以开启触发故障行驶功能。

先导阀用来给第三换向阀提供先导油压，第三换向阀的控制油源来自于开关阀，开关阀通电后，主油压与离合器C1或者C2连通，经过节流孔，流向先导阀2的P1或者P2。先导阀是跛行功能实现后的二次保护装置，能实现故障行驶功能挡位的逻辑切换，又不影响变速器正常挂挡。

第一换向阀、第二换向阀及第三换向阀均为两位三通换向阀；第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀、第四电磁阀、第五电磁阀及第六电磁阀均为先导式电磁阀；

第一电磁阀的C油槽口、第一换向阀的先导控制X1油槽口及先导阀的P1油槽口通过油道连接；第一电磁阀的C油槽口用于与离合器C1的供油油路连接；

第一换向阀的A油槽口与第一电磁阀的B油槽口相连接；第一换向阀和第一电磁阀共同工作使离合器C1与主油路连通，为离合器C1提供主油压，实现离合器C1的正常结合。

第二电磁阀的C油槽口、第二换向阀的先导控制X1油槽口及先导阀的P2油槽口通过油道连接；第二电磁阀的C油槽口用于与离合器C2的供油油路连接；

第二换向阀的A油槽口与第二电磁阀的B油槽口相连接；第二换向阀和第二电磁阀共同工作使离合器C2与主油路连通，为离合器C2提供主油压，实现离合器C2的正常结合。

第三电磁阀的C油槽口用于与离合器C3的供油油路连接；

第三换向阀的A油槽口与第三电磁阀的B油槽口相连接；

第四电磁阀、第五电磁阀及第六电磁阀的C油槽口分别用于与离合器C4、离合器C5及离合器C6的供油油路连接；第四电磁阀、第五电磁阀及第六电磁阀的B油槽口与泄油槽口T连接；

主油路供油油路分别与第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀、第四电磁阀、第五电磁阀、第六电磁阀、第一换向阀、第二换向阀、第三换向阀及开关阀的P油槽口相连接；

泄压口分别与开关阀、先导阀、第一换向阀、第二换向阀、第三换向阀、第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀、第四电磁阀、第五电磁阀、第六电磁阀的T油槽口连接；

开关阀的A油槽口与第一换向阀、第二换向阀及第三换向阀弹簧处先导控制X2油槽口连接；

先导阀的A油槽口与第三换向阀的先导控制X1油槽口连接；

在液压自动变速器的电控系统上电时，开关阀的A油槽口和P油槽口连通；液压自动变速器的电控系统断电时，A油槽口和T油槽口连通。

进一步地，该系统还包括缓冲阀组件，所述缓冲阀组件包括第一缓冲阀和第二缓冲阀；

其中第一缓冲阀与离合器C1供油油路、第一换向阀的先导控制X1油槽口及先导阀的P1油槽口连接；第二缓冲阀与离合器C2供油油路、第二换向阀的先导控制X1油槽口及先导阀的P2油槽口连接。

第一缓冲阀在故障行驶功能开启时为第一换向阀提供先导换向的油压，同时保证第三换向阀平稳工作，这样可以减少离合器C1和离合器C3的结合冲击。第二缓冲阀在故障行驶功能开启时为第二换向阀提供先导换向的油压，同时保证第三换向阀平稳工作，减少对离合器C2和离合器C3的冲击。

同时第一缓冲阀在离合器C1和离合器C3充油结合的过程中调节压力，避免离合器充油过快，结合过快，发生冲击。第二缓冲阀在离合器C2和离合器C3充油结合的过程中调节压力，避免离合器充油过快，结合过快，发生冲击。

进一步地，在第一电磁阀、第一缓冲阀和第一换向阀连接的油道上设置节流口2-1；

在第二电磁阀、第二缓冲阀和第二换向阀连接的油道上设置节流口2-2。

进一步地，第一换向阀的P油槽口和A油槽口的阀芯面积差保证：当第一换向阀开始移动主油压P油槽口开始有进油，使得第一换向阀彻底变为左位；

第三换向阀的P油槽口和A油槽口的阀芯面积差保证：当第三换向阀开始移动主油压P油槽口开始有进油，使得第三换向阀彻底变为左位。

本发明还提供一种液压自动变速器，其特殊之处在于：包括上述的液压自动变速器故障行驶系统，其中液压自动变速器中的离合器C1、离合器C2、离合器C3、离合器C4、离合器C5及离合器C6的供油油路分别与第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀、第四电磁阀、第五电磁阀及第六电磁阀的C油槽口连接。

当变速器在某一档位正常工作时，第一电磁阀和第二电磁阀必有一个或两个此时通电工作，此时离合器C1和离合器C2有一个或两个结合，实现汽车在某指定档位下行驶；

当变速器进入故障行驶模式后，自动使离合器C1和C3、C2和C3或C1和C2结合，实现某档位的“跛行”回家。

本发明液力自动变速器故障行驶系统，当正常行驶在1、2、3、4挡时，开关阀在液力变速器电控系统断电后，开关阀开启使油路连通，具体如下：

开关阀在液力变速器电控系统断电后，开关阀的A油槽口和T油槽口连通，第一换向阀背压腔通过开关阀泄压，阀芯克服弹簧力运动换向，变成右位，第一换向阀的P油槽口和A油槽口连通，使主油压与第一电磁阀的B油槽口连通，第一电磁阀受先导压力推动电磁阀控制阀芯换向，变成左位，主油压连通离合器C1，向离合器C1充油，离合器C1压紧。同时，去往离合器C1的供油油压经节流孔2-2流向先导阀的P1油槽口、第一换向阀的先导控制X1油槽口和第一缓冲阀的调压孔。先导阀的P1油槽口受到来自离合器C1的压力，阀芯克服弹簧力移动，变成左位，使得先导阀P1油槽口与通往第三换向阀的先导控制X1的A油槽口相连通，同时第三换向阀先导控制X2油槽口通过开关阀与先导阀的泄压口连通而泄压，此时第三换向阀处于右位；第三电磁阀先导控制B口通过第三换向阀与主油压连通，第三电磁阀受到油压推动，其电磁阀控制阀芯换向，变成左位，使得离合器C3的P油槽口与主油压连通。第二换向阀处于右位，第二电磁阀的先导控制口B和第二换向阀连通无油压，第二电磁阀未通电，此时变为右位，通向离合器C2的油槽口与泄油槽口连通。第四电磁阀、第五电磁阀和第六电磁阀此时掉电阀芯位于右位，离合器C4、离合器C5和离合器C6供油油槽口与泄油槽口连通。此时变速器离合器C1和C3结合，变速器可在此固定档位正常行驶。同样原理，当正常行驶在5挡时，该系统可使离合器C1和C2结合，当正常行驶在6、7挡时，该系统可使离合器C2和C3结合。

本发明的有益效果是：

1、当变速器在某一档位正常工作时，本发明系统中的第一电磁阀和第二电磁阀必有一个或两个此时通电工作，此时离合器C1和离合器C2有一个或两个结合，实现汽车在某指定档位下行驶；

当变速器进入故障行驶模式即故障行驶模式后，自动使离合器C1和C3、C2和C3或C1和C2结合，实现某档位的“跛行”回家。保证电控系统掉电时，车辆能够以合适的档位运行到合适的停车点进行故障检修，不影响交通，避免发生安全事故。

2、本发明液力自动变速器故障行驶系统在实现过程中具有双重保护，既实现了跛行回家的基本功能，又在液压系统中运用二级保护使得液压自动变速器在正常情况下稳定运行，不会跳到跛行模式。

3、本发明液力自动变速器故障行驶系统还具有离合器保护功能，其设置的第一缓冲阀和第二缓冲阀，能够使离合器C1，离合器C2和离合器C3不会突然分离，快速平顺结合，避免故障行驶模式切换瞬间的冲击，损坏摩擦副。

附图说明

图1为液力自动变速器故障行驶系统结构示意图；

图2为液力自动变速器故障行驶系统液压原理图；

图3为液力自动变速器正常行驶1挡液压原理图；

图4为液力自动变速器故障行驶4挡液压原理图；

图5为液力自动变速器故障行驶5挡液压原理图；

图6为液力自动变速器故障行驶6挡液压原理图；

图7为换向阀详细示意图；

图8为液力自动变速器挡位逻辑图。

图中附图标记为：1-开关阀，2-先导阀，3-第一换向阀，4-第一缓冲阀，5-第一电磁阀，6-第二换向阀，7-第二缓冲阀，8-第二电磁阀，9-第三换向阀，10-第三电磁阀，11-第四电磁阀，12-第五电磁阀，13-第六电磁阀。

具体实施方式

以下结合附图及具体实施例对本发明做进一步地描述。

结合图1与图2，本发明实施例中的一种自动变速器液压控制故障行驶系统，包括开关阀1、先导阀2、第一换向阀3、第一缓冲阀4、第一电磁阀5、第二换向阀6、第二缓冲阀7、第二电磁阀8、第三换向阀9、第三电磁阀10、第四电磁阀11，第五电磁阀12及第六电磁阀13。其中开关阀1为两位三通反比例电磁阀；第一换向阀3、第二换向阀6及第三换向阀9均为两位三通换向阀；第一电磁阀5、第二电磁阀8、第三电磁阀10、第四电磁阀11、第五电磁阀12及第六电磁阀13均为先导式电磁阀(滑阀-控制阀)。

离合器C1供油油路连接第一电磁阀5的C油槽口、第一缓冲阀4、第一换向阀3先导控制X1油槽口、先导阀2的P1油槽口，此处第一换向阀3的A油槽口与第一电磁阀5的B油槽口相连接。

离合器C2供油油路连接第二电磁阀8的C油槽口、第二缓冲阀7、第二换向阀6先导控制X1油槽口和先导阀2的P2油槽口；此处第二换向阀6的A油槽口与第二电磁阀8的B油槽口相连接。

第一缓冲阀4与第二缓冲阀7分别和第一换向阀3与第二换向阀6的先导控制油路连接，可在断电故障时使换向过程平稳快速发生，也可以为第三换向阀9的控制油路提供稳定的油压。同时还可以在第一电磁阀5与第一缓冲阀4和第一换向阀3连接的油道设置节流口2-2，在第二电磁阀8与第二缓冲阀7和第二换向阀6连接的油道设置节流口2-1。此处节流口起到缓速为离合器冲油，减小动力冲击和“跛行”切换瞬间，减缓油路泄油的速度。

离合器C3供油油路与第三电磁阀10的C油槽口相连接，此处第三电磁阀10的B油槽口和第三换向阀9的A油槽口相连接。

主油路供油油路分别与第一电磁阀5、第三电磁阀10、第二电磁阀8、第四电磁阀11、第五电磁阀12、第一换向阀3、第三换向阀9、第二换向阀6和开关阀1的P油槽口相连接，为故障行驶系统提供主油压。

开关阀1作为“跛行”回家(故障行驶)开关阀，其A油槽口与第一换向阀3、第三换向阀9、第二换向阀6换向阀弹簧处先导控制X2油槽口相连接。

离合器C4、离合器C5及离合器C6的供油油路分别连接第四电磁阀11、第五电磁阀12及第六电磁阀13的C油槽口，第四电磁阀11、第五电磁阀12及第六电磁阀13的B油槽口与泄油槽口T相连接。

泄压口分别与开关阀1、先导阀2、第一换向阀3、第二换向阀6、第三换向阀9、第一电磁阀5、第二电磁阀8、第三电磁阀10、第四电磁阀11、第五电磁阀12、第六电磁阀13的T油槽口连接。

液力自动变速器挡位逻辑如图8所示：

1挡：离合器C1和C6压紧；

2挡：离合器C1和C5压紧；

3挡：离合器C1和C4压紧；

4挡：离合器C1和C3压紧；

5挡：离合器C1和C2压紧；

6挡：离合器C2和C3压紧；

7挡：离合器C2和C4压紧；

当正常行驶在1挡、2挡、3挡和4挡时，跛行档位为4挡，控制离合器C1和C3压紧；当正常行驶在5挡时，跛行档位为5挡，控制离合器C1和C2压紧；当正常行驶在6挡与7挡时，跛行档位为6挡，控制离合器C2和C3压紧。

以下以正常1挡工作时为例，对该系统的运行过程进行说明：

如图3，液力自动变速器正常工作在1挡时，开关阀1处于正常通电在左位，开关阀1的P油槽口与A油槽口连通，供油主油压通过开关阀1到第一换向阀3，第二换向阀6及第三换向阀9的先导控制X2油槽口，使各换向阀保持右位。第一换向阀3的先导控制X1油槽口与C1离合器供油油路相连接，但此时由于弹簧和先导控制X2的先导控制共同作用使第一换向阀3保持右位。

第一电磁阀5通电正常工作，主油压通过第一电磁阀5为离合器C1冲油，第一缓冲阀4通过节流孔2-2与离合器C1供油油路相连接，此时缓冲阀顶端有油压，弹簧压缩；先导阀2的P1油槽口与离合器C1供油油路相连接，此时先导阀2的阀芯内部通过油压和弹簧使其保持左位，P1油槽口与A油槽口连通，同时先导阀2A油槽口与第三换向阀9先导控制X1油槽口相连接，此时X1油槽口有油压作用，但是先导控制X2油槽口的油压和弹簧力共同作用使得第三换向阀9依然保持右位。

离合器C6供油油路与第六电磁阀13的C油槽口相连接，主油压与P油槽口连接，第六电磁阀13通电，P油槽口与C油槽口连通，离合器C6冲油结合。此时第二电磁阀8未通电工作离合器C2无供油，第二换向阀6的先导控制X1无油压，在先导控制X2油压和弹簧的作用下保持右位。

以下对变速器行驶在不同挡，自动变速器电控系统故障时，该系统的运行过程进行描述：

如图4所示，当变速器行驶在1、2、3、4挡时，自动变速器电控系统故障，该系统中的开关阀1掉电，处于右位，供油主油路P油槽口关闭，A油槽口与T油槽口(泄油槽口)连通。以正常行驶2挡为例，第五电磁阀12掉电处于右位，主油路通过P油槽口与B油槽口(与卸压口连接)相连接，由于弹簧力的作用阀芯运动，P油槽口不通，C5供油油路与泄油槽口连接，离合器C5分离。此时第一换向阀3，第二换向阀6及第三换向阀9先导控制X2油槽口通过开关阀1与泄油槽口相连，第一缓冲阀4弹簧压缩，顶部有油压，此处油压为第一换向阀3先导控制X1油槽口提供压力使第一换向阀3开始移动，当第一换向阀3开始移动主油压P油槽口开始有进油，由于P油槽口和A油槽口的阀芯面积差设计，如图7，换向阀详细示意图，其中S1大于S2，此时会产生压力加速阀芯克服弹簧迅速下移使得第一换向阀3彻底变为左位，此时的A油槽口与P油槽口相通，使得供油主油压通过第一换向阀3到第一电磁阀5的B油槽口，第一电磁阀5掉电，但是B油槽口有来自主油压的压力，通过油压的推动电磁阀控制阀芯运动使第一电磁阀5的P油槽口依然保持与C油槽口相连通，为离合器C1供油，使离合器C1结合。节流孔2-2此时在第一电磁阀5掉电一瞬间减缓离合器C1供油油路的泄油时间，使得第一缓冲阀4和第一换向阀3有时间快速动作及时为离合器C1再次冲油，减少切换跛行模式的冲击，同时为第三换向阀9的先导控制X1的油路起到稳定的作用。先导阀2的P1油槽口与离合器C1供油油路相连接，油压和弹簧的共同作用使得阀芯处于左位，P1油槽口与A油槽口相连接，第三换向阀9的先导控制X1此时有油压作用，先导控制X2泄油阀芯右端仅弹簧力作用，此时阀芯开始向下运动，同理第三换向阀9的面积差设计，第三换向阀9快速变为左位。供油主油压通过第三换向阀9连接到第三电磁阀10，此时第三电磁阀10掉电，B油槽口与主油压相连接，同理第一电磁阀5，第三电磁阀10虽然掉电但在B油槽口的油压作用下推动电磁阀控制阀芯运动使得此时第三电磁阀10处于左位，P油槽口与C油槽口相连通，为离合器C3供油。如图4所示，此时离合器C1，C3结合，离合器C2供油油路由于掉电之前没有油压，第二换向阀6的先导控制X1接近于0bar，在弹簧的作用下阀芯保持右位，P油槽口不通，第二电磁阀8的B油槽口与泄油槽口连通，第二电磁阀8的控制阀芯无油压作用在弹簧的作用下处于右位，离合器C2供油油路与泄油槽口相连接。第四电磁阀11、第五电磁阀12和第六电磁阀13掉电处于右位，离合器C4、离合器C5和离合器C6供油油路与泄油槽口相连通。

液力自动变速器正常工作在5挡时，离合器C1和离合器C2冲油结合，该系统开关阀1通电保持左位，开关阀1的P油槽口与A油槽口连通，主油压通过开关阀1到第一换向阀3，第二换向阀6及第三换向阀9的先导控制X2油槽口，使各换向阀保持右位。第一换向阀3的先导控制X1油槽口与C1离合器供油油路相连接，但此时由于弹簧和先导控制X2的先导控制共同作用使第一换向阀3保持右位。同时第二换向阀6的先导控制X1油槽口与C2离合器供油油路相连接，但此时由于弹簧和先导控制X2的先导控制共同作用使第二换向阀6保持右位。

第一电磁阀5和第二电磁阀8通电正常工作，主油压通过第一电磁阀5和第二电磁阀8为离合器C1和离合器C2冲油，第一缓冲阀4通过节流孔2-2与离合器C1供油油路相连接，此时缓冲阀顶端有油压，弹簧压缩；第二缓冲阀7通过节流口2-1与离合器C2供油油路相连接，此时缓冲阀弹簧压缩。先导阀2的P1油槽口与离合器C1供油油路相连接，P2油槽口与离合器C2供油油路相连接。此时先导阀2的阀芯内部通过油压和弹簧使其保持中位，先导阀2的A油槽与泄油口T相连接。同时先导阀2A油槽口与第三换向阀9先导控制X1油槽口相连接，此时X1油槽口无油压作用。第三电磁阀10，第四电磁阀11，第五电磁阀12，第六电磁阀13在TCU控制下保持断电状态，此时离合器C3，C4，C5，C6无油压离合器未结合。

如图5所示，当发生掉电时，先导阀2的P1油槽口与P2油槽口同时有油压作用，即此时是离合器C1和离合器C2供油油路有油压，先导阀2保持中位，A油槽口与T油槽口(泄油槽口)相连，此时第三换向阀9的先导控制X1与泄油槽口相连接，在掉电的时候保持右位，第三电磁阀10的B油槽口通过第三换向阀9与泄油槽口相连，此时第三电磁阀10的阀芯在弹簧的作用处于右位，P油槽口不通，C油槽口就与泄油槽口相通，离合器C3离合器不结合。此时离合器C1和C2结合在5挡“跛行”。即先导阀2是一个换挡的逻辑阀的作用，是“跛行”回家模块的二次保护装置，在变速器换挡的过程中不混乱。

如图6所示，当变速器正常工作在6、7挡时，使用的是离合器C2和C3或C4，当发生掉电时，离合器C2的第二电磁阀8通过第二换向阀6与供油油路连接为离合器C2冲油，此时先导阀2的P2油槽口与离合器C2供油油路相连接，先导阀2油压和弹簧作用使处于右位，同样为第三换向阀9提供换向的先导X1油压，使得离合器C3的第三电磁阀10与供油主油压相连接，使得离合器C3结合。此时离合器C2，C3结合，离合器C1供油油路由于掉电之前没有油压，第一换向阀3的先导控制X1接近于0bar，在弹簧的作用下阀芯保持右位，P油槽口不通，第一电磁阀5的B油槽口与泄油槽口连通，第一电磁阀5的控制阀芯无油压作用在弹簧的作用下处于右位，C1供油油路与泄油槽口相连接。第四电磁阀11、第五电磁阀12和第六电磁阀13掉电处于右位，离合器C4、离合器C5和离合器C6供油油路与泄油槽口相连通。