具体实施方式

在下文中，将参考附图来详细地描述本公开的实施例。应注意的是，附图中相同或对应的部分由相同的附图标记标示，并且重复的描述将被省略。

第一实施例

车辆配置

图1是示意性地示出根据第一实施例的混合动力车辆的整体配置的图。参考图1，车辆1是混合动力车辆，并且包括电池10、电池传感器组20、动力控制单元(PCU)30、第一马达发电机(MG)41、第二马达发电机42、发动机50、发动机传感器组60、动力分配设备71、驱动轴72、驱动轮73、加速器踏板位置传感器91、车辆速度传感器92以及电子控制单元(ECU)100。

电池10是由多个电池元(cell)构成的组合电池。每个电池元是诸如锂离子电池或镍金属氢化物电池之类的二次电池。电池10存储用于驱动第一马达发电机41和第二马达发电机42的电力，并经由PCU 30向第一马达发电机41和第二马达发电机42提供电力。此外，当第一马达发电机41和第二马达发电机42产生电力时，电池10经由PCU 30接收产生的电力，并用接收的电力充电。可以使用诸如电双层电容器之类的电容器来代替电池10。

电池传感器组20监测电池10的状态。更具体地，电池传感器组20包括电压传感器21、电流传感器22和温度传感器23。电压传感器21检测被包括在电池10中的各个电池元的电压VB。电流传感器22检测向电池10充电和从电池10放电的电流IB。温度传感器23检测电池10的温度TB。以上传感器中的各个传感器输出指示检测结果的信号至ECU 100。

PCU 30按照来自ECU 100的控制命令，在电池10与第一马达发电机41和第二马达发电机42之间或者在第一马达发电机41与第二马达发电机42之间执行双向电力转换。PCU30被配置为使得第一马达发电机41和第二马达发电机42的状态彼此可以被单独地控制。更具体地，PCU 30包括例如，转换器和两个逆变器(两者均未示出)。逆变器分别对应第一马达发电机41和第二马达发电机42设置。转换器将提供到两个逆变器中的每一个的直流(DC)电压升压以达到或超过电池10的输出电压。因此，PCU 30可以例如，在使第一马达发电机41进入再生状态(电力产生状态)的同时，使第二马达发电机42进入动力行驶状态。

第一马达发电机41和第二马达发电机42中的每一个都是交流(AC)旋转电机，并且例如是具有其中嵌入有永磁体的转子的三相AC同步电机。第一马达发电机41主要被用作由发动机50经由动力分配设备71驱动的发电机。由第一马达发电机41产生的电力经由PCU 30提供到第二马达发电机42或电池10。第一马达发电机41也可以起动发动机50。

第二马达发电机42主要作为电马达运转并且驱动驱动轮73。第二马达发电机42接收来自电池10的电力和由第一马达发电机41产生的电力中的至少之一，并且由接收的电力驱动。第二马达发电机42的驱动力被传递到驱动轴(输出轴)72。此外，当制动车辆1或者在向下的斜坡上减小车辆1的加速度时，第二马达发电机42作为发电机运转，以产生再生的电力产生。由第二马达发电机42产生的电力经由PCU 30提供到电池10。

发动机50将当燃烧其中空气和燃料被混合的空气-燃料混合物时产生的燃烧能转换成动子(例如，活塞或转子)的动能来输出动力。

发动机传感器组60检测发动机50的状态量。发动机传感器组60包括节气门开度传感器61、进气温度传感器62、水温传感器63、空燃比传感器64、空气流量计65、曲柄位置传感器66和爆震传感器67(以上全部参见图2)。

动力分配设备71是例如，行星齿轮设备。动力分配设备71包括全部未被示出的太阳齿轮、环形齿轮、小齿轮和载架(carrier)。载架被连接到发动机50。太阳齿轮被连接到第一马达发电机41。环形齿轮经由驱动轴72被连接到第二马达发电机42和驱动轮73。小齿轮与太阳齿轮和环形齿轮啮合。载架支承小齿轮以便可自转并可公转。

加速器踏板位置传感器91检测用户对加速器踏板(未示出)的压下量作为加速器操作量Acc，并将检测结果输出到ECU 100。车辆速度传感器92检测驱动轴72的旋转速度作为车辆速度V，并将检测结果输出到ECU 100。

ECU 100包括诸如中央处理器(CPU)的处理器100A，诸如只读存储器(ROM)和随机存取存储器(RAM)的存储器100B，以及用于输入和输出各种信号的输入-输出端口(未示出)。ECU 100基于从电池传感器组20中的各个传感器接收的信号以及分别存储在存储器100B中的程序和映射图来监测电池10的状态。此外，ECU 100基于从电池传感器组20中的各个传感器接收的信号以及存储在存储器100B中的程序和映射图来控制车辆1的PCU 30和发动机50。

例如，在ECU 100的存储器100B中预先准备驱动力映射图(未示出)。驱动力映射图示出了用户对车辆1要求的驱动力(在下文中被称为“要求的驱动力P*”)、加速器操作量Acc以及车辆速度V之间的关系。ECU 100可以参考驱动力映射图，基于加速器操作量Acc和车辆速度V来计算要求的驱动力P*。

在第一实施例中，由ECU 100执行的主要处理的示例包括发动机50的进气量的学习。进气量的学习意味着对存储在存储器100B中的“节气门开度-流率特性”与“由节气门传感器检测的当前的节气门开度-由空气流量计检测的流率特性”之间的平均差的学习。在下文中，以上处理也被称为空转速度控制(ISC)学习。ISC学习将在后面描述。ECU 100可以被划分成与相应功能对应的多个ECU(例如，电池ECU、发动机ECU和MG ECU)。

车辆1使用第二马达发电机42的行驶在下文中将被称为“马达行驶”。此外，车辆1使用第二马达发电机42和发动机50两者的行驶在下文中将被称为“混合动力行驶”。第二马达发电机42对应于根据本公开的“马达”。因此，第二马达发电机42可以被简单地称为“马达”。车辆1不必配备两个马达发电机(第一马达发电机41和第二马达发电机42)。车辆1可以具有其中只设置一个马达发电机的车辆配置(所谓的单马达系统)。

发动机配置

图2是用于更详细地说明发动机50和发动机传感器组60的配置的图。参考图2，发动机50实际上包括多个气缸。然而，为了避免附图的复杂性，图2中典型地示出了一个气缸。

多个气缸中的每一个经由与该气缸对应的进气支管51连接到公共的平衡罐52。平衡罐52经由进气管道53连接到空气滤清器54。在进气管道53中布置节气门阀55。节气门阀55与加速器踏板(未示出)的压下一起被控制以打开和关闭进气管道53。

每个气缸都设置有用于将燃料喷射到进气端口或进气支管51中的喷射器56。火花塞57被设置在燃烧室的顶部处。当进气门阀被打开时，从空气滤清器54吸入的空气以及从喷射器56喷射的燃料的空气-燃料混合物被引入燃烧室中。发动机50基于来自ECU 100的控制信号，在燃烧室中由火花塞57点火并燃烧空气-燃料混合物。当空气-燃料混合物燃烧时，燃烧压力向下推动旋转曲轴的活塞。当排气门阀被打开时，燃烧后的空气-燃料混合物(废气)从燃烧室排出。每个气缸都被连接到公共的排气歧管58。排气歧管58被连接到三元催化转换器59。废气流经三元催化转换器59，并且然后被排出到车辆的外部。燃料喷射方法不限于端口喷射类型的方法，并且可以是直接喷射类型或双喷射器类型。

节气门开度传感器61将指示节气门阀55的开度(节气门开度)的信号输出到ECU100。

进气温度传感器62将指示吸入到发动机50中的空气的温度(进气温度)Ta的信号输出到ECU 100。

水温传感器63将指示发动机50的水套(未示出)中的冷却液的温度(冷却液温度)Tw的信号输出到ECU 100。

空燃比传感器64被附着到三元催化转换器59的上游的排气歧管58。空燃比传感器64是例如，O₂传感器，并且输出与废气中的氧气浓度对应的电压。空燃比传感器64的输出电压可以被用于以开或关的方式来检测在发动机50中被燃烧的空气-燃料混合物的空燃比相对于化学计量空燃比是浓还是稀。

空气流量计65被设置在进气管道53中。空气流量计65将指示进气量(在下文中也被称为VOL)的信号输出到ECU 100。

曲柄位置传感器66将指示曲轴的旋转速度(发动机速度)Ne的信号输出到ECU100。ECU 100基于来自曲柄位置传感器66的信号来检测曲柄转角和曲轴的旋转速度。

爆震传感器67被设置在发动机50的气缸体中。爆震传感器67由压电元件构成，并将与发动机50的振动幅度相对应的电压输出到ECU 100。ECU 100基于来自爆震传感器67的电压来控制针对发动机50的每个运转状态的点火正时(ignition timing)。在点火正时控制中，在没有检测到爆震的时候逐渐将点火正时提前，而在发生爆震时将点火正时调节至延迟侧。通过以上控制，可以抑制爆震的发生，并且可以适当地控制发动机50的输出和燃料消耗。

发动机运转状况

图3是示出发动机50的性能曲线的图。在图3中，横轴表示发动机速度。纵轴显示发动机50的输出。如图3所示，发动机50的运转状态可以按照发动机速度Ne和发动机50的输出被分类成例如五种状态。

在空转状态中，发动机50进行自立运转。空转状态中的发动机速度Ne为例如，大约1000rpm(每分钟旋转)。低负荷状态中的发动机速度Ne为例如，大约与空转状态中的发动机速度相同的1000rpm。发动机50在低负荷状态中的输出大于它在空转状态中的输出。中等负荷状态中的发动机速度Ne为例如，1000至3000rpm。例如，在车辆1的平稳行进期间，使用中等负荷状态。高负荷状态中的发动机速度Ne为例如，3000至5000rpm。例如，当使车辆1加速时，使用高负荷状态。最大负荷状态中的发动机速度Ne为例如，5000rpm或更高。例如，当车辆1正爬坡或者正以高速行驶时，使用最大负荷状态。然而，以上分类仅仅是示例，并且分类方法不限于以上方法。

ECU功能

诸如进气量、空燃比和点火正时之类的控制参数(控制量)被预先存储在ECU100的存储器100B中。ECU100学习针对发动机50的每个运转状态的控制参数，并将学习的参数用于运转发动机50。

图4是用于说明ECU100的功能性配置的功能性框图。参考图4，ECU 100包括SOC计算单元101、确定单元102、学习单元103和控制单元104。

SOC计算单元101基于来自电池传感器组20中的传感器的信号(VB、IB、TB)来计算电池10的充电状态(SOC)。作为SOC计算方法，可以采用各种已知的方法，诸如使用SOC-OCV(开路电压)曲线的方法和对电流IB进行积分的方法。由SOC计算单元101计算出的SOC被输出到确定单元102。

确定单元102从SOC计算单元101接收SOC。此外，确定单元102从进气温度传感器62接收进气温度Ta，并从水温传感器63接收冷却液温度Tw。此外，确定单元102从加速器踏板位置传感器91接收加速器操作量Acc，并从车辆速度传感器92接收车辆速度V。然后，确定单元102基于以上信号来确定是否满足学习单元103学习控制参数(更具体地，进气量)的学习条件。学习条件包括关于车辆1是否正足够稳定地行驶以学习进气量的条件。之后将描述学习条件的示例。

学习单元103从空气流量计65接收进气量，并在满足学习条件时学习进气量(ISC学习)。更具体地，发动机50的进气通道包括用于使废气中的部分(在下文中也被称为废气再循环(EGR)气体)再循环的废气再循环设备(未示出)。EGR气体由EGR冷却器冷却，并与室温下的进气混合。在以上处理中，EGR气体中的水蒸气被冷凝以产生水。冷凝的水包含未燃烧的燃料成分(例如，煤烟和碳氢化合物)。因此，未燃烧的燃料成分黏附到进气通道并逐渐积聚。如上所述的附着到进气通道的沉积物可能使空气的进气效率恶化。因此，期望的是学习发动机50的适当的进气量(期望的是执行ISC学习)。然而，必要的是学习不依赖于节气门开度的进气量。因此，当执行ISC学习时，发动机50在空转状态中运转。

学习单元103可以学习其他控制参数(例如，空燃比和点火正时)。由学习单元103学习的控制参数(学习值)被输出到控制单元104，并通过控制单元104反映在对发动机50的控制中。

控制单元104按照来自确定单元102的命令来控制发动机50、第一马达发电机41和第二马达发电机42的运转状态。

电池保护和ISC学习的同时实现

如上所述，当执行ISC学习时，发动机50需要处于空转状态。因此，执行ISC学习的机会是有限的。期望的是增加学习进气量的机会，以便优化进气量。另一方面，在避免电池10的过度充电和过度放电的同时，需要电池10的保护。即，期望的是实现增加的学习进气量的机会和电池10的保护两者。因此，在第一实施例中，按照电池10的SOC来切换是否可以执行ISC学习以及用于执行ISC学习的模式。

图5是用于说明根据第一实施例的电池10的SOC与ISC学习之间的关系的图。参考图5，电池10的SOC具有用于通过在电池10的充电与放电之间适当地切换来保持SOC的预定控制范围(SOC控制范围)。SOC控制范围的上限UL为例如，UL＝80％。SOC控制范围的下限LL为例如，LL＝40％。SOC控制中心M是在上限UL与下限LL之间的值(通常为中间值)，并且例如，M＝60％。

在第一实施例中，在电池10的SOC的控制范围内设置两个阈值(TH1、TH2)。第一阈值TH1是高于SOC控制中心M的SOC。第二阈值TH2是进一步高于第一阈值TH1的SOC。作为示例，第一阈值TH1＝65％，并且第二阈值TH2＝75％。

在下文中，假设当车辆1在发动机50停止的情况下处于马达行驶(通常为缓慢行进)时，发出ISC学习执行请求(ISC学习请求)。ECU 100按照电池10的SOC来确定是否执行ISC学习。

首先，将描述电池10的SOC等于或低于第一阈值TH1(例如，当SOC≤65％时)的情况。在这种情况下，优先ISC学习的执行。即，ECU 100停止车辆1的马达行驶，并启动发动机50使得空转状态被建立。通过以上操作，可以照常执行ISC学习。

接下来，将描述电池10的SOC高于第二阈值TH2(例如，当SOC＞75％时)的情况。在这种情况下，电池10的保护优先于ISC学习的执行，并且不执行ISC学习。

更具体地，在发动机50的操作期间，即使在发动机50处于空转状态时，也可能存在其中来自发动机50的输出扭矩(发动机扭矩)Te大于车辆1所需要的扭矩(车辆需要的扭矩)的情形。基于以上，可能存在其中发动机扭矩Te相对于车辆所需要的扭矩的盈余被用于第一马达发电机41和/或第二马达发电机42的电力产生操作并且电池10被充电的情况。当电池10的SOC高于第二阈值TH2时，在SOC达到上限UL(例如，80％)之前，此时几乎不存在余量。因此，当电池10被进一步充电时，SOC可能超过上限UL。因此，ECU 100不执行ISC学习，使得电池10不进入过度充电状态。即，ECU 100不启动发动机50。然后，ECU 100在不停止的情况下继续车辆1的马达行驶，从而继续使电池10放电。

随后，将描述其中电池10的SOC高于第一阈值TH1并等于或低于第二阈值TH2(例如，当65％＜SOC≤75％时)的情况。在这种情况下，与其中电池10的SOC高于第二阈值TH2的情况相比，在SOC达到上限UL之前，存在余量。因此，在一定程度上，在保护电池10的同时执行ISC学习。

具体地，使得从第二马达发电机42输出的扭矩(马达扭矩)Tm恒定。可以预先确定马达扭矩Tm的恒定值，使得该恒定值成为与同时实现车辆1的马达行驶和ISC学习两者所需要的值相比足够小的值(被描述为T1)。尽管当电池10的SOC高于第二阈值TH2时，马达扭矩Tm＝T1小于马达扭矩Tm＝T2，马达扭矩Tm＝T1仍为正值。因此，电池10继续放电。因此，可以抑制电池10达到过度充电状态。

如上所述，在第一实施例中，当电池10的SOC高于第二阈值TH2时，不执行ISC学习，并且优先电池10的保护。这种情况下，发动机50仍然停止。因此，电池10不由盈余的发动机扭矩Te充电。结果，可以防止电池10的过度充电。另一方面，即使当电池10的SOC高于第一阈值TH1并且等于或低于第二阈值TH2时，也以电池10的保护和确保执行ISC学习的机会两者的实现为目标。具体地，在利用作为低扭矩(正扭矩)的马达扭矩Tm＝T1(＜T2)来驱动第二马达发电机42的同时，执行ISC学习。通过在执行ISC学习的同时使电池10放电，可以防止电池10的过度充电。

学习控制流程

图6是示出根据第一实施例的与ISC学习相关的一系列控制的流程图。该流程图(以及之后将描述的图8中所示的流程图)通过以预定的计算周期从主例程(未示出)调用而被重复执行。通过由ECU 100执行的软件处理来实现各个步骤。然而，各个步骤可以由被制作成包括在ECU 100中的硬件(电路)实现。在下文中，术语“步骤”被缩写为S。

参考图6，在S101中，ECU 100确定车辆1是否处于马达行驶。例如，当ECU 100未向发动机50输出用于驱动发电机50的命令时，ECU 100可以确定发动机50处于停止状态。此外，当正从ECU 100向PCU 30输出用于驱动第二马达发电机42的命令时，ECU 100可以确定第二马达发电机42正被驱动。替代地，当发动机速度Ne小于预定速度时，ECU 100可以确定发动机50处于停止状态。当第二马达发电机42的旋转速度(未示出的传感器的检测值)等于或高于预定速度时，ECU 100可以确定第二马达发电机42正被驱动。当车辆1未处于马达行驶(S101中为否)时，处理返回至主例程。当车辆1处于马达行驶(S101中为是)时，ECU 100使处理前进到S102。

在S102中，ECU 100确定是否发出了ISC学习请求。在以下情况下，满足其中可以执行ISC学习的条件，并发出ISC学习请求。首先，如上所述，在ISC学习期间的进气量需要是不依赖于节气门开度的量。因此，例如，当发动机50在空转状态中运转，节气门开度具有最小值(例如，0)以及车辆速度V低于预定速度时，发出ISC学习请求。

此外，优选的是，学习正在空转状态中运转的发动机50所需要的最小量作为发动机50的进气量。进气量随着发动机50被预热而减少。因此，除了上述以外，当发动机50被预热时，可以发出ISC学习请求。来自水温传感器63的冷却液温度Tw可以被用来确定发动机50是否已经被预热了。当冷却液温度Tw等于或高于预定值(例如，70℃)时，确定发动机50的预热完成。

当还没有发出ISC学习请求(S102中为否)时，处理也返回至主例程。当发出了ISC学习请求(S102中为是)时，ECU 100将电池10的SOC与第一阈值TH1进行比较(S103)。

当电池10的SOC等于或低于第一阈值TH1(例如，TH1＝65％)(S103中为是)时，ECU100使处理前进到S104。在S104中，ECU 100在启动停止的发动机50的同时，停止第二马达发电机42。然后，ECU 100执行ISC学习(S105)。

当电池10的SOC高于第一阈值TH1(S103中为否)时，ECU 100确定电池10的SOC是否等于或低于第二阈值TH2(S106)。

当电池10的SOC等于或低于第一阈值TH1并且等于或低于第二阈值TH2(S106中为是)时，ECU 100使处理前进到S107。在S107中，ECU 100启动停止的发动机50。此外，ECU 100还使第二马达发电机42保持在驱动状态中。然后，ECU 100执行ISC学习(S108)。

在S107和S108中的ISC学习中，期望的是根据马达扭矩Tm来校正用于ISC学习的发动机扭矩Te。更具体地，要求的驱动力P由发动机直接扭矩Tep与马达扭矩Tm之和实现(参见以下等式(1))。ECU 100将发动机直接扭矩Tep减小马达扭矩Tm的量。

Tep+Tm＝P*……(1)

发动机直接扭矩Tep是将来自第一马达发电机41的输出扭矩Tg作为反作用力，从发动机50传递到动力分配设备71的环形齿轮(即，驱动轴72)的正向扭矩。发动机直接扭矩Tep与扭矩Tg之间的关系按照动力分配设备71的传动比(gearratio)ρ被唯一地确定(参见以下等式(2))。因此，可以根据扭矩Tg计算出发动机直接扭矩Tep。

Tep＝-1/ρ×Tg……(2)

当电池10的SOC高于第二阈值TH2(S106中为否)时，ECU 100使处理前进到S109。在S109中，ECU 100使发动机50保持在停止状态中。此外，ECU 100还使第二马达发电机42保持在驱动状态中。此时来自第二马达发电机的输出扭矩(马达扭矩)Tm为T1，其大于S107和S108中的马达扭矩Tm＝T2。ECU 100不执行ISC学习(S110)。

如上所述，在第一实施例中，当电池10的SOC等于或低于第一阈值TH1时，照常执行ISC学习以确保执行ISC学习的机会(S104、S105)。另一方面，当电池10的SOC高于第二阈值TH2时，不执行ISC学习以避免电池10的过度充电(S109、S110)。通过以上处理，可能实现电池10的保护和确保执行ISC学习的机会两者。

此外，当电池10的SOC在第一阈值TH1与第二阈值TH2之间时，在用正的低扭矩(马达扭矩Tm＝T1)来驱动第二马达发电机42的同时，执行ISC学习(S107、S108)。这在保护电池10的同时也确保了执行ISC学习的机会。

第二实施例

在第一实施例中，已经描述了保护电池10免于过度充电的示例。在第二实施例中，将描述保护电池10免于过度放电的示例。根据第二实施例的车辆的配置与根据第一实施例的车辆1的配置相同。因此，将不再重复描述。

图7是用于说明根据第二实施例的电池10的SOC与ISC学习之间的关系的图。参考图7，同样在第二实施例中，在电池10的SOC的控制范围内设置两个阈值(TH3、TH4)。第三阈值TH3是低于SOC控制中心M的SOC。第四阈值TH4是进一步低于第三阈值TH3的SOC。作为示例，第三阈值TH3＝50％，并且第四阈值TH4＝40％。

在下文中，假设当车辆1在发动机50停止的情况下处于再生行驶时，发出ISC学习执行请求(ISC学习请求)。ECU 100按照电池10的SOC来确定是否执行ISC学习。

当电池10的SOC高于第三阈值时(例如，当SOC＞50％时)，优先ISC学习的执行。即，ECU 100禁止车辆1的再生行驶(在车辆1正行驶时通过第二马达发电机42的电力产生)，并启动发动机50以将车辆1置于空转状态中，以便执行ISC学习。通过以上操作，可以照常执行ISC学习。

当电池10的SOC等于或低于第四阈值TH4时(例如，当SOC≤40％时)，电池10的保护优先于ISC学习的执行，并且不执行ISC学习。即，为了避免电池10达到过度放电状态，继续车辆1的再生行驶，并且电池10继续地被充电。同时，ECU 100不执行ISC学习，并且不启动发动机50。

当电池10的SOC高于第四阈值TH4并且等于或低于第三阈值TH3时(例如，当40％＜SOC≤50％时)，与其中电池10的SOC等于或低于第四阈值TH4的情况相比，在SOC达到下限LL之前存在余量。因此，在一定程度上，在保护电池10的同时执行ISC学习。

具体地，使得第二马达发电机42的再生扭矩(马达扭矩)Tm恒定。当电池10的SOC等于或低于第四阈值TH4时，虽然此时的马达扭矩Tm的值T3(绝对值)小于再生行驶期间的马达扭矩Tm＝T4(绝对值)，但是为负值。因此，电池10被充电。因此，可以抑制电池10达到过度放电状态。

图8是示出根据第二实施例的与ISC学习相关的一系列控制的流程图。参考图8，在S201中，ECU 100确定发动机50是否停止以及车辆1是否处于再生行驶。当发动机50正在运转或者车辆1未处于再生行驶(S201中为否)时，处理返回至主例程。当发动机50停止并且车辆1处于再生行驶(S201中为是)时，ECU 100使处理前进到S202。

在S202中，ECU 100确定是否发出了ISC学习请求。因为该处理与第一实施例中的S102中的处理(参见图6)相同，所以将不再重复详细的描述。当还没有发出ISC学习请求(S202中为否)时，处理也返回至主例程。当发出了ISC学习请求(S202中为是)时，ECU 100将电池10的SOC与第三阈值TH3进行比较(S203)。

当电池10的SOC等于或低于第三阈值TH3(例如，TH3＝50％)(S203中为是)时，ECU100使处理前进到S204。在S204中，ECU 100在启动停止的发动机50的同时禁止第二马达发电机42的再生操作。然后，ECU 100执行ISC学习(S205)。

当电池10的SOC高于第三阈值TH3(S203中为否)时，ECU 100确定电池10的SOC是否等于或高于第四阈值TH4(S206)。

当电池10的SOC等于或高于第四阈值TH4并且等于或低于第三阈值TH3(S206中为是)时，ECU 100使处理前进到S207。在S207中，ECU 100启动停止的发动机50。此外，ECU 100还保持第二马达发电机42的再生操作。然后，ECU 100执行ISC学习(S208)。

当电池10的SOC低于第四阈值TH4(S206中为否)时，ECU 100使处理前进到S209。在S209中，ECU 100使发动机50保持在停止状态中。此外，ECU 100还保持第二马达发电机42的再生操作。此时的第二马达发电机的再生扭矩(马达扭矩)Tm为T4，其大于S207和S208中的马达扭矩Tm＝T3。ECU 100不执行ISC学习(S210)。

如上所述，在第二实施例中，当电池10的SOC等于或高于第三阈值TH3时，照常执行ISC学习以确保执行ISC学习的机会。另一方面，当电池10的SOC等于或低于第四阈值TH4时，不执行ISC学习，以便优先电池10的保护，以避免电池10的过度放电。通过以上处理，可能实现电池10的保护和确保执行ISC学习的机会两者。

此外，当电池10的SOC在第三阈值TH3与第四阈值TH4之间时，在利用低扭矩(马达扭矩Tm＝T3＜T4)来进行第二马达发电机42的再生操作的同时，执行ISC学习。这在保护电池10的同时也确保了执行ISC学习的机会。

本文中所公开的实施例在所有方面都应被认为是例证性而非限制性的。本公开的范围由权利要求书而不是以上实施例限定，并且旨在包括在与权利要求书等同的含义和范围内的所有修改。