阅读说明：本技术 一种降噪轮胎 (Noise reduction tire ) 是由 王志宏 党保卫 刘东鹏 于 2020-04-17 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种降噪轮胎,其包括多层层叠设置的胶料层,层叠设置的胶料层经硫化工艺能够形成沿轮胎的轴向由中部向两侧依次设置的胎面部、胎肩和胎侧部；还包括凸出部,凸出部为吸震材质并位于最内侧的两层胶料层之间,凸出部呈梯形结构,梯形结构的短底边位于胎侧部并朝外设置,梯形结构的长底边位于胎侧部并延伸至胎面部。能够有效地降低轮胎行走时所产生的震动和噪音,并可保证轮胎的工艺性能、降低成本。(The invention relates to a noise-reducing tire which comprises a plurality of rubber material layers which are stacked, wherein the stacked rubber material layers can form a tread portion, a tire shoulder and a tire side portion which are sequentially arranged from the middle to two sides along the axial direction of the tire through a vulcanization process; still include the bulge, the bulge is for inhaling the shake material and being located between the two-layer sizing material layer of the innermost side, and the bulge is trapezium structure, and trapezium structure's short base edge is located the child lateral part and sets up outwards, and trapezium structure's long base edge is located the child lateral part and extends to tread portion. The vibration and noise generated when the tire runs can be effectively reduced, the technological performance of the tire can be ensured, and the cost can be reduced.)

一种降噪轮胎

技术领域

本发明涉及轮胎技术领域，具体涉及一种降噪轮胎。

背景技术

汽车行走时，由于轮胎受路面状况的影响，会有震动、跳动等情况发生，而这些情况会使轮胎产生短暂的形变，并且当轮胎抓地时，轮胎花纹会因移动变形使轮胎产生震动，上述情况会使轮胎腔体内填充的气体发生共振，导致轮胎会发出噪音，影响驾驶者与乘客的舒适性。

为解决轮胎噪音问题，现有技术中所采取的方案多注重在破坏轮胎腔体中气体与轮胎的共鸣，也就是装设(黏贴)吸音海绵或是内面胶上有突起结构来抑制噪音，但上述方法的加工工艺较为繁杂，并且吸音海绵需要了解海绵材质、寿命，黏贴胶的性能。额外贴附材料会增加轮胎的制造成本，突起结构则是对轮胎硫化工艺的技术有较高的要求，经济性差。

因此，如何有效地降低轮胎行走时所产生的震动和噪音，并可保证轮胎的工艺性能、降低成本，是本领域技术人员所需要解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种降噪轮胎，能够有效地降低轮胎行走时所产生的震动和噪音，并可保证轮胎的工艺性能、降低成本。

为解决上述技术问题，本发明提供一种降噪轮胎，其包括多层层叠设置的胶料层，所述层叠设置的胶料层经硫化工艺能够形成沿轮胎的轴向由中部向两侧依次设置的胎面部、胎肩和胎侧部；还包括凸出部，所述凸出部为吸震材质并位于最内侧的两层胶料层之间，所述凸出部呈梯形结构，所述梯形结构的短底边位于所述胎侧部并朝外设置，所述梯形结构的长底边位于所述胎侧部并延伸至所述胎面部。

短底边位于胎侧部，也就是说，该梯形结构厚度最厚的部分位于胎侧部，长底边位于胎侧部并延伸至胎面部，如此一来，相当于局部增加了凸出部。轮胎在行走的过程中，受载荷和充气量等影响使得胎面部朝向胎侧部的一端和胎侧部的变形量较大，在变形量较大的部位增加了吸震材质的凸出部，可使得轮胎在行走时，减少轮胎的胎侧部和胎面部朝向胎侧部的一端的震动，进而实现降噪的效果，提升用户体验。

在变形量较大的部位增加吸震材质的凸出部，相较于全面增加吸震材质的凸出部(相当于将凸出部设置为长方形并位于胎面部和胎侧部)来说，将凸出部设置为梯形结构能够减少该凸出部的体积，对原有的轮胎的结构影响较小，并且，由于吸震材质成本较高，因此，局部增加吸震材质的凸出部可在保证该轮胎的抗震降噪效果的同时，降低成本、提高经济性。

另外，梯形结构的短底边朝外设置，长底边朝向最内侧胶料层，即该梯形结构向轮胎的外侧凸出，如此设置，使得当对各层胶料层进行硫化工艺以制成轮胎轮廓时，可避免通过气囊在对各层胶料层向外推动并与轮胎模具挤压的过程中，破坏凸出部的结构，可在保证该凸出部的结构稳定性的同时，降低工艺要求。

可选地，所述长底边延伸至所述胎面部的长度为所述胎肩至所述胎面部中心处的长度的1/4。

可选地，所述梯形结构的长底边朝向所述胎面部的一端的上扬角度为30°～40°。

可选地，所述梯形结构的短底边远离所述胎面部的一端的下降角度为45°～55°。

可选地，所述吸震材质为丁基胶。

可选地，所述凸出部与最内侧胶料层为一体式结构。

可选地，所述最内侧胶料层通过沿压形成所述凸出部。

附图说明

图1是本发明实施例所提供的降噪轮胎的轴向截面的部分结构示意图；

图2是图1中凸出部在BC段的结构示意图；

图3是图1中凸出部在DE段的结构示意图；

图4是最内侧胶料层的结构示意图；

图5是在一般道路高速行驶时的车内噪音测试图；

图6是在恶劣道路低速行驶时的车内噪音测试图。

附图1-6中，附图标记说明如下：

1-最内侧胶料层；2-凸出部。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

请参考图1-4，图1是本发明实施例所提供的降噪轮胎的轴向截面的部分结构示意图；图2是图1中凸出部在BC段的结构示意图；图3是图1中凸出部在DE段的结构示意图；图4是最内侧胶料层的结构示意图。

本发明实施例提供了一种降噪轮胎，具体的，该降噪轮胎包括多层层叠设置的胶料层，层叠设置的胶料层经硫化工艺后能够形成沿轮胎的轴向由中部向两侧依次设置的胎面部、胎肩和胎侧部，如图1所示，AC段为胎面部，C处为胎肩，CE段为胎侧部，其中，轮胎在使用过程中，胎面部AC段能够接地。

该降噪轮胎还包括凸出部2，该凸出部2位于最内侧的两层胶料层之间，其中，本实施例中，“内”是指朝向该轮胎内腔的一侧，相应的，“外”是指朝向该轮胎的外的一侧，如图4所示，该凸出部2呈梯形结构，该梯形结构包括平行设置的短底边和长底边，其中，短底边位于胎侧部并朝向外侧设置，梯形结构的长底边位于胎侧部并延伸至胎面部。

短底边位于胎侧部，也就是说，该梯形结构厚度最厚的部分位于胎侧部，长底边位于胎侧部并延伸至胎面部，如此一来，相当于局部增加了凸出部2。轮胎在行走的过程中，受载荷和充气量等影响使得胎面部朝向胎侧部的一端和胎侧部的变形量较大，在变形量较大的部位增加了吸震材质的凸出部2，可使得轮胎在行走时，减少轮胎的胎侧部和胎面部朝向胎侧部的一端的震动，进而实现降噪的效果，提升用户体验。

在变形量较大的部位增加吸震材质的凸出部2，相较于全面增加吸震材质的凸出部2(相当于将凸出部2设置为长方形并位于胎面部和胎侧部)来说，将凸出部2设置为梯形结构能够减少该凸出部2的体积，对原有的轮胎的结构影响较小，并且，由于吸震材质成本较高，因此，局部增加吸震材质的凸出部2可在保证该轮胎的抗震降噪效果的同时，降低成本、提高经济性。

另外，本实施例中，梯形结构的短底边朝外设置，长底边朝向最内侧胶料层1，即该梯形结构向轮胎的外侧凸出，如此设置，使得当对各层胶料层进行硫化工艺以制成轮胎轮廓时，可避免通过气囊在对各层胶料层向外推动并与轮胎模具挤压的过程中，破坏凸出部2的结构，可在保证该凸出部2的结构稳定性的同时，降低工艺要求。

在上述实施例中，长底边延伸至胎面部的长度为胎肩至胎面部中心处的长度的1/4，如图1所示，A点位于台面中心处，C点为胎肩位置，梯形结构的长底边延伸至胎面部的B点处，BC段的距离等于AC段的距离的1/4。如图2所示，凸出部2在BC段的厚度逐渐增大至胎肩C的位置后，在CD段内，凸出部2的厚度较为均匀，直至胎唇处DE段凸出部2的厚度减薄(如图3所示)。如此设置，可在保证该凸出部2能够在各变形量较大的位置增加吸震材质的厚度，保证抗震降噪效果的同时，减小该凸出部2的体积，降低成本。

在上述实施例中，如图4所示，梯形结构的长底边朝向胎面部的一端的上扬角度θ₁为30°～40°，该梯形结构的短底边远离胎面部的一端的下降角度θ₂为45°～55°，当然，本实施例中，对于θ₁和θ₂的大小并不做限制。经多次事实验证明，θ₁在30°～40°范围内、θ₂在45°～55°范围内，可保证该轮胎具有较优的抗震降噪的效果的同时，减小凸出部2的体积，降低成本。

在上述实施例中，吸震材质为丁基胶，由于最内侧胶料层1的材质通常是丁基胶，具有较好的保气性能，因此，将上述吸震材质选用丁基胶，可避免存在该凸出部2与胶料层之间发生不互溶的情况，确保不会影响轮胎的整体性能。

进一步的，本实施例中，凸出部2与最内侧胶料层1为一体式结构，或者，还可以将该凸出部2设置为与最内侧胶料层1相邻的胶料层(即从内向外第二层胶料层)为一体式结构均可，由于最内侧胶料层1和凸出部2的才会均为丁基胶，因此，将二者设置为一体式结构时，可简化整体结构和制作工艺。

更进一步的，最内侧胶料层1通过沿压形成上述凸出部2，也就是说，凸出部2是通过最内侧胶料层1压出成型的，如此一来，可简化该凸出部2的成型工艺。

具体的，该轮胎的制作工艺包括，将最内侧胶料层1压出上述凸出部2，然后将该最内侧胶料层1与其它胶料层依次层层堆叠，凸出部2夹设于两层胶料层之间，然后再通过硫化工艺，通过气囊和轮胎模具挤压堆叠后的胶料层以形成轮胎轮廓即可。

请参考图5和图6，图5是在一般道路高速行驶时的车内噪音测试图；图6是在恶劣道路低速行驶时的车内噪音测试图。

以下通过试验对本实施例所提供的降噪轮胎的降噪性能进行验证：

以普通小客车为例，使用规格为205/55R16轮胎，试验条件选择在一般道路高速行驶以及在恶劣道路低速行驶，进行车内噪音测试，以现有技术中的轮胎和本实施例所提供的轮胎(以180℃10分钟硫化轮胎，使抗震降噪材料与轮胎结合)的车内噪音测试结果如图5和图6所示，其中，图5为在一般道路高速行驶的实验结果，图6为在恶劣道路低速行驶的测试结果。

根据图5和图6的车内噪音曲线图图可明显看出，无论是在一般道路的高速行驶还是恶劣道路的低速行驶，本实施例所提供的轮胎的噪音值均低于现有技术中的轮胎的噪音值，明显起到降噪效果，能够提高乘员的舒适性。

以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。