阅读说明：本技术 车辆用轮毂 (Vehicle hub ) 是由 泽井宗美 堤纯 神山洋一 于 2020-02-06 设计创作，主要内容包括：本发明提供亥姆霍兹共振器相对于轮辋的保持性能优异且能够削减制造成本的车辆用轮毂。本发明的车辆用轮毂(1)的特征在于,包括：导轨(20),其作为突出部,在凹下部(11c)的外周面(11d)上局部向轮毂径向(Z)的外侧突出；以及副气室构件(10),其作为亥姆霍兹共振器,由与埋入在所述导轨(20)中的螺母(8b)螺合的螺丝(8a)固定。(The invention provides a vehicle hub with a Helmholtz resonator having excellent holding performance relative to a rim and capable of reducing manufacturing cost. A vehicle hub (1) according to the present invention is characterized by comprising: a guide rail (20) as a protruding portion that partially protrudes outward in the hub radial direction (Z) on the outer peripheral surface (11d) of the recessed portion (11 c); and a sub-air chamber member (10) which is a Helmholtz resonator and is fixed by a screw (8a) screwed with a nut (8b) embedded in the guide rail (20).)

车辆用轮毂

技术领域

本发明涉及车辆用轮毂。

背景技术

以往已知在轮辋的凹下部的外周面上具有亥姆霍兹共振器的车辆用轮毂(例如参照专利文献1)。该车辆用轮毂的亥姆霍兹共振器由在轮毂宽度方向上相面对的一对凹下部立起壁夹持。具体来说，在凹下部立起壁的相对面上分别以沿轮毂周向延伸的方式形成有槽部。并且，亥姆霍兹共振器的轮毂宽度方向的两个缘部嵌入凹下部立起壁的各槽部并固定。

根据这样的车辆用轮毂，即使在轮毂的高速旋转时在亥姆霍兹共振器作用很大的离心力的情况下，亥姆霍兹共振器相对于轮辋的保持性能也很优异。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：专利第5657309号公报

发明内容

然而，以往的车辆用轮毂(例如参照专利文献1)通过切削而形成凹下部立起壁的槽部。并且，在该切削工序中，在一对槽部各自的形成时均需改变切削工具的保持。因此，以往的车辆用轮毂存在槽部的形成工序繁杂且轮毂的制造成本增加的问题。

本发明的课题在于提供亥姆霍兹共振器相对于轮辋的保持性能优异且能够削减制造成本的车辆用轮毂。

解决前述课题的本发明的车辆用轮毂的特征在于，包括：突出部，其在凹下部的外周面上局部向轮毂径向的外侧突出；以及副气室构件，其作为亥姆霍兹共振器，使用螺丝固定于所述突出部。

发明的效果

根据本发明的车辆用轮毂，亥姆霍兹共振器相对于轮辋的保持性能优异并能够削减制造成本。

附图说明

图1是本发明实施方式的车辆用轮毂的局部放大立体图。

图2是本发明实施方式的车辆用轮毂的分解立体图。

图3是图1所示的车辆用轮毂的III-III剖视图。

图4是图2的IV-IV剖视图。

图5的(a)是从图2的箭头方向Va观察的副气室构件的俯视图，(b)是从图2的箭头方向Vb观察的副气室构件的仰视图。

图6是变形例的副气室构件的连结部处的沿着轮毂周向X的剖视图。

图7的(a)至(c)是其他变形例的副气室构件向轮辋安装的安装方法的工序说明图。

附图标记说明

1 车辆用轮毂

8a 螺丝

8b 螺母

9 轮胎空气室

10 副气室构件

11 轮辋

11c 凹下部

11d 凹下部的外周面

12 胎圈座部

13 主体部

13a 第1主体部

13b 第2主体部

13c 连结部

15a 纵壁

15b 纵壁

18 管体

18a 连通孔

19a 径向外侧槽部

19b 径向内侧槽部

20 导轨(突出部)

21 带构件

25a 上板

25b 底板

25c 侧板

25d 侧板

33 桥部

33a 上侧结合部

33b 下侧结合部

SC 副气室

X 轮毂周向

Y 轮毂宽度方向

Z 轮毂径向

具体实施方式

接下来，参照适当附图详细说明用于实施本发明的方式(本实施方式)的车辆用轮毂。需要说明的是，在所参照的附图中，“X”表示轮毂周向，“Y”表示轮毂宽度方向，“Z”代表轮毂径向。

本实施方式的车辆用轮毂的主要特征在于，副气室构件(亥姆霍兹共振器)使用螺丝固定于凹下部的外周面上的突出部。

该车辆用轮毂包括副气室构件和带构件，该带部件配置在副气室构件的轮毂径向的外侧，与该副气室构件共同紧固在突出部。

以下首先对车辆用轮毂的整体构成进行说明，然后说明副气室构件和带构件。

(车辆用轮毂的整体构成>

图1是本实施方式的车辆用轮毂1的局部放大立体图。

本实施方式的车辆用轮毂1(参照图1)设想例如铝合金、镁合金等轻金属制的构造及由通常的钢材构成的构造。

如图1所示，车辆用轮毂1具有供轮胎组装的轮辋11。需要说明的是，对于本实施方式的车辆用轮毂1，设想将轮辋11连结于轴毂的盘部(省略图示)在图1的纸面中配置在轮毂宽度方向Y的右侧。

轮辋11在分别形成于轮毂宽度方向Y的两端部的胎圈座部12、12彼此之间具有朝向轮毂径向Z的内侧凹陷的凹下部11c。凹下部11c的由该凹陷的底面规定的外周面11d除了后述的导轨20以外在轮毂宽度方向Y的范围内以轮毂旋转轴为中心而大致直径相同。需要说明的是，在图1中，附图标记14是隆起部。

本实施方式的轮辋11具有第1纵壁15a和第2纵壁15b。这些纵壁15a、15b彼此在轮毂宽度方向Y上隔开规定间隔而从外周面11d朝向轮毂径向Z的外侧立起。

顺带一提，本实施方式的纵壁15a、15b分别设想由从凹下部11c的外周面11d朝向轮辋凸缘17侧的立起部形成。也就是说，纵壁15a、15b分别相互隔开规定间隔且沿轮毂周向X以环状延伸而相对。

图2是本实施方式的车辆用轮毂1的分解立体图。

如图2所示，车辆用轮毂1在凹下部11c的外周面11d上具有导轨20。

该导轨20通过轮辋11在凹下部11c的外周面11d上局部向轮毂径向Z的外侧突出而形成。该导轨20与权利要求书记载的“突出部”相当。

导轨20在凹下部11c的外周面11d上沿轮毂周向X以环状延伸。

本实施方式的导轨20(突出部)比轮辋11的规定外周面11d的一般部的厚度(轮毂径向Z的厚度)厚，形成所谓的“厚壁部”。

图3是图1所示的车辆用轮毂1的III-III剖视图。

如图3所示，本实施方式的导轨20相比于轮辋中心线RL向远离盘部D的方向偏移。

由此，在如后所述副气室构件10安装于导轨20时，轮辋11在凹下部11c中的纵壁15a与副气室构件10之间形成胎圈落入部16。顺带一提，在轮胎向轮辋11组装的组装作业时，轮胎的胎圈部落入该胎圈落入部16。

图4是图2的IV-IV剖视图。

如图4所示，导轨20在将轮毂径向Z的外侧视为上方且与轮毂周向X(参照图2)相交叉的剖切观察时呈上底比下底短的等腰梯形形状。

另外，在导轨20的与后述的螺丝8a(参照图1)对应的位置埋入有螺母8b。该螺丝8a如后详述，分别配置在副气室构件10的轮毂周向X的两端部。需要说明的是，在图1中，螺丝8a为了作图方便，仅示出副气室构件10的轮毂周向X的一端部(图1的纸面近前侧)，省略另一端部(图1的纸面里侧)的螺丝的图示。

本实施方式的螺母8b如图4所示，设想一个螺纹部开口闭合的盖形螺母。

并且，螺母8b以另一螺纹部开口位于导轨20的顶面的方式埋入在导轨20中。

需要说明的是，在轮辋11(参照图2)为铸造的情况下，预先在模具内的与导轨20对应的型腔部分配置螺母8b，即螺母8b能够以所谓的浇铸埋入导轨20。另外，螺母8b也可以通过压入在导轨20设置的规定直径的孔部而埋入导轨20。

(副气室构件>

接下来说明副气室构件10(参照图2)。

如图2所示，副气室构件10为一个方向较长的构件，包括主体部13和形成连通孔18a的管体18。

本实施方式的副气室构件10设想例如聚丙烯、聚酰胺等合成树脂的吹塑成型品。

所述主体部13沿其长尺寸方向弯曲。也就是说，主体部13如图1所示，在副气室构件10安装于凹下部11c的外周面11d时沿着轮毂周向X。

如图2所示，主体部13包括第1主体部13a、第2主体部13b和连结部13c。第1主体部13a和第2主体部13b借助将二者相互连结的板状连结部13c沿轮毂宽度方向Y并列配置。顺带一提，连结部13c以与主体部13相同的长度及曲率沿轮毂周向X延伸。

并且，以上的第1主体部13a和第2主体部13b各自的内侧为中空。该中空部(图示省略)形成后述的副气室SC(参照图3)。

如图3所示，第1主体部13a和第2主体部13b在与长尺寸方向(图1的轮毂周向X)正交的剖切观察中分别呈大致矩形。

具体来说，第1主体部13a和第2主体部13b分别具有上板25a、底板25b、侧板25c和侧板25d。

底板25b由沿着凹下部11c的外周面11d形成的板体构成。也就是说，底板25b以在轮毂宽度方向Y上大致平坦且在轮毂周向X(参照图1)上以与外周面11d大致相同的曲率弯曲的方式形成。

上板25a以与底板25b隔开规定间隔相对的方式，沿轮毂周向X(参照图1)以规定的曲率弯曲。

在这样的上板25a与底板25b之间形成有副气室SC。

第1主体部13a的侧板25c以与纵壁15a相对的方式配置，使上板25a与底板25b的端部彼此连接。

另外，第2主体部13b的侧板25c以与纵壁15b相对的方式配置，使上板25a与底板25b的端部彼此连接。

第1主体部13a和第2主体部13b各自的侧板25d、25d彼此以连结部13c连结，且将第1主体部13a和第2主体部13b各自的上板25a与底板25b的端部彼此连接。

另外，第1主体部13a和第2主体部13b如图1所示，分别沿轮毂周向X以等间隔排列的方式形成有多个桥部33。

桥部33如图3所示，由上侧结合部33a和下侧结合部33b在上板25a与底板25b之间的大致中央位置接合而形成。

需要说明的是，上侧结合部33a以上板25a朝向底板25b侧局部凹陷的方式形成。另外，下侧结合部33b以底板25b朝向上板25a侧局部凹陷的方式形成。

这样的桥部33呈大致圆柱状，使上板25a与底板25b局部连结。并且，桥部33在主体部13的上下方向各对应位置形成为俯视观察时呈圆形的开口。

图5的(a)是从图2的箭头方向Va观察的副气室构件10的俯视图，图5的(b)是从图2的箭头方向Vb观察的副气室构件10的仰视图。

副气室构件10如图5的(a)所示，具有在轮毂径向Z(参照图2)的外侧沿轮毂周向X延伸的径向外侧槽部19a。

另外，副气室构件10如图5的(b)所示，在轮毂径向Z(参照图2)的内侧具有沿轮毂周向X延伸的径向内侧槽部19b。

如图3所示，该径向内侧槽部19b和径向外侧槽部19a在副气室构件10的主体部13的轮毂宽度方向Y的中间从轮毂径向Z的内侧和外侧两侧相互收窄而形成。

并且，主体部13通过由径向内侧槽部19b和径向外侧槽部19a形成的收细部，在轮毂宽度方向Y上分离为第1主体部13a和第2主体部13b。

轮辋11的导轨20嵌入在径向内侧槽部19b。因此，径方向内侧槽部19b的截面形状形成为与所述的导轨20的截面形状对应。也就是说，径向内侧槽部19b具有收纳等腰梯形形状的导轨20的等腰梯形形状的空间。

并且，分别在第1主体部13a和第2主体部13b的内侧形成的副气室SC以导轨20为边界在轮毂宽度方向Y上分为两部分。

径向外侧槽部19a以板状的连结部13c为边界，成为在轮毂径向Z上与径向内侧槽部19b对称的形状。

也就是说，径向外侧槽部19a在将轮毂径向Z的外侧视为上方且与轮毂周向X相交叉的剖切观察时，呈上底比下底长的倒等腰梯形形状。

在该径向外侧槽部19a的底部(梯形形状的下底侧)配置后述的带构件21。

如图5的(a)及图5的(b)所示，在连结部13c的轮毂周向X的两端部形成有螺8a(参照图1)的穿插孔7a、7a。该穿插孔7a、7a形成在与埋入于导轨20(参照图2)的所述螺母8b(参照图2)对应的位置。

接下来说明管体18(参照图1)。

如图1所示，管体18以分别从第1主体部13a和第2主体部13b的轮毂周向X的一端部沿轮毂周向X突出的方式形成。

需要说明的是，在图1中，为了作图方便而省略第2主体部13b的管体。

如图5的(b)所示，第1主体部13a的管体18形成在轮毂周向X的一端部，而第2主体部13b的管体18形成在轮毂周向X的另一端部。

并且，第1主体部13a的管体18和第2主体部13b的管体18彼此配置为，在副气室部材10(参照图1)安装于轮辋11(参照图1)时，在沿着轮毂轴的侧面观察时位于以轮毂轴为中心相互以大致90°间隔分开的位置。

另外，如图5的(b)所示，在管体18的内侧形成有连通孔18a。该连通孔18a使形成在第1主体部13a和第2主体部13b各自的内侧的副气室SC(参照图3)与在凹下部11c(参照图3)上形成在与轮胎(图示省略)之间的轮胎空气室9(参照图3)连通。

(带构件>

接下来，说明带构件21(参照图2)。

如图2所示，带构件21由细长的板体形成，其沿轮毂周向X延伸且以向轮毂径向Z鼓凸的方式以圆弧状弯曲。顺带一提，带构件21设想以与连结部13c相同的曲率弯曲。另外，本实施方式的带构件21设想由金属构成，也可以由树脂形成。

在带构件21的轮毂周向X的两端部形成有螺丝8a的穿插孔7b、7b。这些穿插孔7b、7b形成在与埋入导轨20的所述螺母8b对应的位置。

这样的带构件21如图3所示，以在径向外侧槽部19a内沿着连结部13c的方式配置。并且，如图2所示，螺丝8a依次穿插在带构件21的穿插孔7b和连结部13c的穿插孔7a中并与导轨20的螺母8b螺合。

由此，副气室构件10的连结部13c夹持在导轨20与带构件21之间，并通过螺丝8a以与带构件21成为一体的方式共通紧固于导轨20。

(作用效果)

接下来，说明本实施方式的车辆用轮毂1所具有的作用效果。

本实施方式的车辆用轮毂1使用螺丝8a将副气室构件10固定于在凹下部11c的外周面11d上延伸的导轨20(突出部)。

这样的导轨20的形成能够通过铸造或锻造等公知的轮毂制造方法与轮辋11的形成工序并行且容易地进行。

另外，螺母8b相对于导轨20(突出部)的配置能够通过前述的浇铸或压入容易地进行。

根据这样的车辆用轮毂1，与以往的车辆用轮毂(例如参照专利文献1)不同，不需要将用于固定副气室构件(亥姆霍兹共振器)的槽部切削形成为凹下部11c的立起壁(纵壁15a、15b)。由此，车辆用轮毂1能够使副气室构件10相对于轮辋11的保持性能优异并削减制造成本。

另外，车辆用轮毂1以导轨20为边界将副气室SC在轮毂宽度方向Y上分为两部分。

也就是说，车辆用轮毂1以成为副气室构件10的固定部的导轨20为边界，在轮毂宽度方向Y上分为第1主体部13a和第2主体部13b。

由此，副气室构件10在轮毂旋转而作用有离心力时，在轮毂宽度方向Y上平衡性良好地保持于轮辋11。

另外，车辆用轮毂1使螺丝8a在分为两部分的副气室SC彼此之间贯通所述副气室构件并固定于导轨20(突出部)。

具体来说，螺丝8a贯通连结部13c并固定于导轨20(突出部)。

根据这样的车辆用轮毂1，由于避免螺丝8a贯穿副气室SC，因此不会损害副气室SC的气密性。另外，与螺丝8a贯穿副气室SC相比，车辆用轮毂1能够以更短的螺丝8a将副气室构件10固定于导轨20。

另外，车辆用轮毂1的副气室构件10以与在副气室构件10的轮毂径向Z的外侧配置的带构件21重叠的方式利用螺丝8a固定于导轨20。

根据这样的车辆用轮毂1，通过将副气室部材10夹持在导轨20与带构件21之间，副气室构件10在带构件21的长度方向的范围内支承在导轨20上。

由此，车辆用轮毂1使得副气室构件10相对于导轨20的固定力进一步提高。

另外，车辆用轮毂1将导轨20嵌入在径向内侧槽部19b，且将带构件21配置在径向外侧槽部19a。

根据这样的车辆用轮毂1，更加可靠地防止导轨20及带构件21相对于副气室构件10在轮毂宽度方向Y上的相对位移。

另外，车辆用轮毂1将螺母8b埋入在导轨20中。

根据这样的车辆用轮毂1，在副气室构件10和带构件21螺纹连接于导轨20时，螺丝8a相对于螺母8b的定位变得容易。

另外，根据这样的车辆用轮毂1，导轨20与螺母8b成为一体，因此能够削减将副气室构件10向导轨20组装时的部件数量。由此，能够简化副气室构件10向导轨20安装的组装工序。

以上对本实施方式进行了说明，但本发明不限定于前述实施方式，能够以多种方式实施。

在前述实施方式中，对副气室构件10与带构件21为分体构造的车辆用轮毂1进行了说明(参照图2)，但也可以采用副气室构件10与带构件21预先为一体的构成。

图6是变形例的副气室构件10的连结部13c处的沿着轮毂周向X的剖视图。

如图6所示，该变形例的副气室构件10通过带构件21的嵌件成型而使副气室构件10的连结部13c与带构件21一体成形。

需要说明的是，在图6中，附图标记13为副气室构件10的主体部，附图标记18为管体。附图标记7a为副气室构件10的连结部13c处的螺8a(参照图1)的穿插孔，附图标记7b为带构件21中的螺8a(参照图1)的穿插孔。

根据具有这样的副气室构件10的车辆用轮毂1(参照图1)，能够通过削减部件数量而简化制造工序。

另外，在前述实施方式中，设想第1主体部13a、第2主体部13b和连结部13c一体成形而构成的副气室构件10，但也可以是第1主体部13a、第2主体部13b及连结部13c彼此分体的副气室构件10。

虽省略图示，但这样的副气室构件10的连结部13c经由规定的卡定部使第1主体部13a与第2主体部13b连结。并且，该第1主体部13a、第2主体部13b及连结部13c可以由相同的材料或者由不同种类材料构成。

连结部13c的卡定部可以是分别针对第1主体部13a及第2主体部13b的嵌合等机械构造，也可以是焊接、粘接等素材的构造。

图7的(a)至(c)是其他变形例的副气室构件10向轮辋11安装的安装方法的工序说明图。

图7的(a)至(c)所示的副气室构件10的至少连结部13c由具有弹性的合成树脂形成。作为该合成树脂设想前述的聚丙烯、聚酰胺等合成树脂。但连结部13c的材料不限定于此，也可以是具有弹性的金属。

另外，该变形例的副气室构件10如图7的(a)及图7的(b)所示，以在向轮辋11安装前以连结部13c为中心向轮毂径向Z的外侧鼓凸的方式，沿轮毂宽度方向Y弯曲或屈曲。

也就是说，第1主体部13a及第2主体部13b各自的轮毂宽度方向Y的外侧端部与连结部13c相比向凹下部11c的外周面11d侧位移。

并且，在该副气室构件10的安装方法中，如图7的(b)所示，将第1主体部13a及第2主体部13b各自的外侧端部朝向凹下部11c的外周面11d按压。此时，第1主体部13a及第2主体部13b的外侧端部由于连结部13c的弹性而产生朝向凹下部11c的外周面11d的施力F。

接下来，在该副气室构件10的安装方法中，如图7的(c)所示，将副气室构件10以相对于外周面11d变得平坦的方式，抵抗由弹簧弹性产生的来自外周面11d的反力而进一步按压。然后通过利用螺丝8a将带构件21和连结部13c固定于导轨20，从而该副气室构件10的安装方法的一连串工序结束。

在这样的副气室构件10中，如图7的(c)所示，副气室构件10以第1主体部13a及第2主体部13b各自的外侧端部产生有朝向凹下部11c的外周面11d的施力的状态，被固定于轮辋11。

另一方面，在该副气室构件10中，轮毂旋转时产生的针对副气室构件10的离心力Cf沿将副气室构件10从外周面11d拉开的方向作用。

并且，第1主体部13a及第2主体部13b各自的外侧端部与固定于导轨20的连结部13c相比，欲进一步向离心方向位移。

对此，该变形例的副气室构件10以使第1主体部13a及第2主体部13b各自的外侧端部产生有朝向外周面11d的施力F的状态，将副气室部材10固定于轮辋11。

副气室构件10以该施力F抵抗离心力Cf，从而能够更加可靠地抑制第1主体部13a及第2主体部13b各自的外侧端部的位移。由此，副气室构件10能够更加可靠地防止离心力Cf作用时的变形。