阅读说明：本技术 车辆用轮毂 (Vehicle hub ) 是由 斋藤寿信 大泽悠佑 神山洋一 于 2019-08-30 设计创作，主要内容包括：本发明提供一种车辆用轮毂,其副气室部件针对凹下部的保持性能优异,且副气室部件相对于凹下部的安装作业比以往简单。本发明为轮辋(11)具有作为亥姆霍兹共振器的副气室部件(10)的车辆用轮毂(1),其特征在于,轮辋(11)具备引导部件(2),其与所述副气室部件(10)卡合,且在凹下部(11c)的外周面(11d)上沿轮毂周向(X)引导所述副气室部件(10)。(The invention provides a vehicle hub, which has excellent holding performance of a sub air chamber component relative to a concave part, and the mounting operation of the sub air chamber component relative to the concave part is simpler than the prior art. The present invention is a vehicle hub (1) in which a rim (11) has a sub-air chamber member (10) that is a Helmholtz resonator, and is characterized in that the rim (11) is provided with a guide member (2) that engages with the sub-air chamber member (10) and guides the sub-air chamber member (10) in a hub circumferential direction (X) on an outer circumferential surface (11d) of a recessed portion (11 c).)

车辆用轮毂

技术领域

本发明涉及车辆用轮毂。

背景技术

以往已知将用于消除轮胎空气室内的气柱共鸣音的亥姆霍兹共振器(副气室部件)安装于凹下部外周面的轮毂(例如，参照专利文献1)。该轮毂的副气室部件包括：主体部，其在内侧具有副气室，且形成为沿轮毂周向延伸；以及板状的一对缘部，其在该主体部的长尺寸方向的大致全长范围内，分别从其两侧沿轮毂宽度方向延伸。并且，通过使缘部的延伸顶端分别嵌入于在凹下部形成的槽部，从而副气室部件安装于凹下部。

另外，借助缘部安装于凹下部的副气室部件以从副气室部件的底面到两缘部向凹下部外周面侧鼓凸的方式弯曲，以在轮毂旋转时抵抗沿其脱离方向作用的离心力。根据这样的副气室部件，在所受到的离心力的作用下，在凸的弯曲面欲向脱离方向(离心方向)反转时，缘部的延伸顶端针对槽部的推力增大，由此，副气室部件针对凹下部的保持力增大。也就是说，根据这样的副气室部件，受到的离心力越大，副气室部件针对凹下部的保持力也越大。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4551422号公报

发明内容

但是，在以往的轮毂(例如，参照专利文献1)中，副气室部件的底面以向凹下部外周面侧鼓凸的方式弯曲，其长尺寸方向沿轮毂周向弯曲。

因此，以往的轮毂在将缘部嵌入到槽部中而向凹下部安装副气室部件时，存在副气室部件特别是缘部难以弹性变形的问题。因此，以往的轮毂存在在副气室部件安装时，必须使用推杆等产生的很大的机械力将缘部向凹下部外周面侧按压的课题。

本发明的课题在于提供一种车辆用轮毂，其副气室部件针对凹下部的保持性能优异，且副气室部件相对于凹下部的安装作业比以往简单。

解决所述课题的本发明的车辆用轮毂为轮辋具有作为亥姆霍兹共振器的副气室部件的车辆用轮毂，其特征在于，轮辋具有引导部件，其与所述副气室部件卡合，且在凹下部的外周面上沿轮毂周向引导所述副气室部件。

发明的效果

根据本发明的车辆用轮毂，能够提供副气室部件针对凹下部的保持性能优异，且副气室部件相对于凹下部的安装作业比以往简单的车辆用轮毂。

附图说明

图1是本发明实施方式的车辆用轮毂的立体图。

图2的(a)及(b)是副气室部件的整体立体图。

图3是图1的III-III剖视图。

图4是图3的IV-IV剖视图。

图5的(a)、(b)、(c)是用于说明副气室部件向轮辋安装的安装工序且与图4的剖视图对应的图。

图6的(a)是第1变形例的车辆用轮毂的副气室部件的整体立体图，(b)是从(a)的箭头VI方向观察的副气室部件的侧视图。

图7是第2变形例的车辆用轮毂的剖视图，是与图4的剖视图对应的图。

图8是第3变形例的车辆用轮毂的沿着轮毂旋转轴的剖视图。

附图标记说明

1 车辆用轮毂

2 引导部件

3 轮毂径向内侧面

4 孔部

8 轮胎

9 轮胎空气室

10 副气室部件

11 轮辋

11c 凹下部

11d 凹下部的外周面

13 主体部

14 卡合突起

15 立起部

16 轮毂径向外侧面

17 导入口

18 管体

18a 连通孔

19 肋部

21 胎圈座

22 轮辋凸缘

25a 上板

25b 底板

25c 侧板

33 桥部

33a 上侧结合部

33b 下侧结合部

Ax 轮毂旋转轴

SC 副气室

X 轮毂周向

Y 轮毂宽度方向

Z 轮毂径向

具体实施方式

接下来参照适当附图详细说明本发明实施方式的车辆用轮毂。需要说明的是，在所参照的附图中，“X”表示轮毂周向，“Y”表示轮毂宽度方向，“Z”表示轮毂径向。

本实施方式的车辆用轮毂的主要特征在于，轮辋具有引导部件，其沿轮毂周向引导作为亥姆霍兹共振器的副气室部件。

以下先说明车辆用轮毂的整体构成，后说明副气室部件及引导部件。

＜车辆用轮毂的整体构成＞

图1是本发明实施方式的车辆用轮毂1的立体图。

如图1所示，本实施方式的车辆用轮毂1构成为，在例如铝合金、镁合金等金属制的轮辋11上，安装有由例如聚丙烯、聚酰胺等可挠性树脂构成的副气室部件10(亥姆霍兹共振器)。

在图1中，附图标记12是用于将轮辋11与未图示的轴毂连结的盘部，附图标记18是副气室部件10的后述管体，附图标记2是引导部件。

轮辋11在分别形成于轮毂宽度方向Y的两端部的胎圈座21之间，具有朝向轮毂径向的轮毂轴侧凹陷的凹下部11c。凹下部11c的由该凹陷的底面限定的外周面11d在轮毂宽度方向Y的范围内以轮毂轴为中心直径大致相同。

轮辋11具有一对立起部15，其分别从凹下部11c的外周面11d上的轮毂宽度方向Y的两端部，朝向轮辋凸缘22侧立起。轮辋11在立起部15的轮毂宽度方向Y的外侧经由胎圈座21向轮辋凸缘22立起。

＜副气室部件＞

接下来说明副气室部件10。

图2的(a)及(b)是副气室部件的整体立体图，图2的(a)是从图1的IIa方向观察的立体图，图2的(b)是从图1的IIb方向观察的立体图。图3是图1的III-III剖视图。

如图2的(a)及(b)所示，副气室部件10为俯视观察时呈大致矩形的中空部件，包括主体部13和管体18。在图1所示的车辆用轮毂1中，假想这样的副气室部件10在轮毂周向X上等间隔地配置有四个。需要说明的是，图1中的副气室部件10为了制图方便仅图示出两个，另两个省略其记载。

并且，该车辆用轮毂1的各副气室部件10以使管体18彼此之间绕轮毂旋转轴分开90°间隔的方式配置。由此，车辆用轮毂1能够均匀地消除轮胎空气室内产生的规定共鸣频率的共鸣音。

但是，副气室SC的数量及管体18的位置并不限定于此。因此，在副气室SC的数量为两个的情况下，各管体18彼此能够绕轮毂旋转轴配置在隔开90°的位置。另外，在副气室SC的数量为三个或五个以上的情况下，各管体18能够沿轮毂周向X等间隔配置。

主体部13如图2的(a)及(b)所示，在其轮毂周向X上弯曲。也就是说，主体部13在副气室部件10安装于凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)时沿着轮毂周向X。

另外，本实施方式中的主体部13以从配置有管体18的轮毂周向X的一端侧朝向另一端侧，主体部13的厚度(轮毂径向Z的高度)逐渐减小的方式形成。也就是说，主体部13在沿着轮毂宽度方向Y观察的侧面观察时，为从轮毂周向X的一端侧趋向另一端侧变窄的形状。

另外，主体部13在轮毂周向X的一端侧的上表面(轮毂径向Z的外侧面)设有与后述的引导部件2(参照图1)卡合的卡合突起14。

该卡合突起14在主体部13的轮毂宽度方向Y的两端设置有一对。

本实施方式中的卡合突起14的形状假定为楔形状，其使高度随着趋向主体部13的尖细侧即顶端部逐渐减小而形成斜面。但是，卡合突起14不限定于此，能够由在主体部13的上表面(轮毂径向Z的外侧面)立设的例如棱柱形状、棱锥形状、棱锥台形状、圆柱形状、圆锥形状、圆锥台形状等其他多种形状的突起构成。

如图3所示，主体部13在与图1所示的轮毂周向X正交的剖视观察时呈轮毂宽度方向较长的大致矩形。

这样的主体部13的内侧为中空。该中空部形成副气室SC。

主体部13包括：底板25b，其与凹下部11c的外周面11d邻接并沿轮毂宽度方向Y延伸；上板25a，其在外周面11d之上以与底板25b相对的方式配置；以及一对侧板25c，其从底板25b的轮毂宽度方向Y的两端立起并与上板25a接合。

底板25b由以大致平坦的方式沿轮毂宽度方向Y延伸的板体形成。这样的底板25b形成为以与外周面11d大致相同的曲率沿轮毂周向X(参照图1)弯曲。

上板25a以与底板25b隔开规定间隔相对的方式，以规定曲率沿轮毂周向X(参照图1)弯曲。

侧板25c形成为，以与凹下部11c的外周面11d大致垂直的方式在轮毂径向Z的外侧从底板25b立起。这样的上板25a、底板25b和侧板25c在主体部13的内侧围绕形成副气室SC。

另外，主体部13如图2的(a)及(b)所示，在轮毂周向X上，以等间隔排列的方式形成有多个(在本实施方式中为三个)桥部33。该桥部33在轮毂周向X上排列成一列。

桥部33如图3所示，形成为使上侧结合部33a与下侧结合部33b在上板25a与底板25b间的大致中央位置接合。

需要说明的是，上侧结合部33a是以上板25a朝向底板25b侧局部凹陷的方式形成的部件。另外，下侧结合部33b是以底板25b朝向上板25a侧局部凹陷的方式形成的部件。

这样的桥部33呈大致圆柱状，使上板25a与底板25b局部连结。并且，桥部33在主体部13的上下方向的各对应位置形成俯视观察时呈圆形的开口。

接下来说明管体18(参照图1)。

如图1所示，管体18形成为，在主体部13中的偏向轮毂宽度方向Y的一侧的位置，沿轮毂周向X从主体部13突出。

在这样的管体18的内侧，如图2的(b)所示形成有连通孔18a。

连通孔18a使在主体部13内侧形成的副气室SC(参照图3)与在凹下部11c(参照图3)上方与轮胎8(参照图3)之间形成的轮胎空气室9(参照图3)连通。

作为这样的本实施方式中的副气室部件10，例如假定使用聚酰胺树脂等合成树脂的预成形品。需要说明的是，作为所述合成树脂并无特别限制，但尤其优选以聚酰胺MXD6为基础树脂的聚酰胺树脂、尼龙6。

＜引导部件＞

接下来说明引导部件2。

如图1所示，引导部件2以沿轮毂周向X引导副气室部件10的方式沿轮毂周向X延伸。

本实施方式的引导部件2如图3所示，沿凹下部11c的立起部15的上缘(轮毂径向Z的外侧缘)形成。

本实施方式中的引导部件2如图1所示，分别形成在夹着凹下部11c而在轮毂宽度方向Y上相对的一对立起部15上。并且，引导部件2形成为从立起部15的上缘朝向凹下部11c的中央侧伸出的檐状。

图4是图3的IV-IV剖视图。

如图4所示，引导部件2具有与副气室部件10中的轮毂径向Z的外侧面16(以下称为轮毂径向外侧面16)相对的轮毂径向Z的内侧面3(以下称为轮毂径向内侧面3)。

并且，当副气室部件10配置在凹下部11c的外周面11d上的预先设定的规定位置时，引导部件2的轮毂径向内侧面3与副气室部件10的轮毂径向外侧面16抵接。也就是说，引导部件2的轮毂径向内侧面3在副气室部件10的轮毂径向外侧面16的上方对应于凸圆弧形状而呈向下方凹陷的圆弧形状。

另外，引导部件2在与副气室部件10的卡合突起14对应的位置具有供该卡合突起14嵌入的孔部4。该孔部4的形状能够以与所述卡合突起14的形状匹配的方式形成。

副气室部件10通过将卡合突起14嵌入在该孔部4中而固定在预先设定的规定位置。需要说明的是，在图4中，附图标记18是以假想线(双点划线)表示的管体。

另外，在轮辋11上形成有向引导部件2的轮毂径向内侧面3与凹下部11c的外周面11d之间导入副气室部件10的导入口17。

本实施方式中的导入口17如图1所示，与沿轮毂周向X延伸的引导部件2之间，即沿轮毂周向X延伸的立起部15中未形成引导部件2的引导部件2的缺损部对应。

＜副气室部件的安装方法＞

接下来说明副气室部件10(参照图1)相对于轮辋11(参照图1)的安装方法。

图5的(a)、(b)和(c)是用于说明副气室部件10向轮辋11安装的安装工序的剖视图，是与图4的剖视图对应的图。

该安装方法中，如图5的(a)所示，首先，将副气室部件10的底板25b以与凹下部11c的外周面11d相对的方式配置。

然后，副气室部件10的尖细侧的顶端部***于在轮辋11上形成的所述导入口17中。

如图5的(b)所示，若副气室部件10滑动至引导部件2的轮毂径向内侧面3与凹下部11c的外周面11d之间，则如图5的(c)所示，副气室部件10的轮毂径向外侧面16与引导部件2的轮毂径向内侧面3抵接。

此时，副气室部件10的卡合突起14通过与形成导入口17的引导部件2的端部抵接，从而伴随副气室部件10的弹性变形而向下方(轮毂径向Z的内侧)位移。然后，在副气室部件10的轮毂径向外侧面16与引导部件2的轮毂径向内侧面3抵接的位置，如图4所示，卡合突起14恢复至原始位置并嵌入孔部4中。

由此，副气室部件10固定在预先设定的规定位置，该安装方法中的一连串工序结束。

＜作用效果＞

接下来说明本实施方式的车辆用轮毂1所起的作用效果。

本实施方式的车辆用轮毂1具有引导部件2，其与副气室部件10卡合并能够将副气室部件10沿轮毂周向X引导。

该车辆用轮毂1如前所述，通过使副气室部件10沿引导部件2的延伸方向滑动，从而能够使副气室部件10与引导部件2卡合而安装在轮辋11上。

因此，根据该车辆用轮毂1，与以往的车辆用轮毂(例如，参照专利文献1)不同，无论推杆等的机械力如何，副气室部件10相对于轮辋11的安装作业均非常简单。

另外，根据该车辆用轮毂1，通过将副气室部件10卡合于引导部件2，从而受到离心力时的副气室部件10的保持性能优异。

另外，在本实施方式的车辆用轮毂1中，引导部件2具有与副气室部件10的轮毂径向外侧面16相对的轮毂径向内侧面3。

由此，车辆用轮毂1通过使引导部件2的轮毂径向内侧面3与副气室部件10的轮毂径向外侧面16抵接，从而使得受到离心力时的副气室部件10的保持性能更加优异。

另外，在本实施方式的车辆用轮毂1中，引导部件2的轮毂径向内侧面3随着从导入口17沿副气室部件10的导入方向行进而与凹下部11c的外周面11d之间的距离逐渐变窄。并且，副气室部件10的轮毂径向Z的高度，对应于引导部件2的轮毂径向内侧面3与凹下部11c的外周面11d之间的距离而沿导入方向逐渐变窄。

根据这样的车辆用轮毂1，副气室部件10向引导部件2的轮毂径向内侧面3与凹下部11c的外周面11d之间的导入工序变得容易。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于所述实施方式，能够以多种方式实施。

图6的(a)是第1变形例的车辆用轮毂1的副气室部件10的整体立体图，图6的(b)是从图6(a)的箭头VI方向观察的副气室部件的侧视图。图7是第2变形例的车辆用轮毂1的剖视图，是与图4的剖视图对应的图。图8是第3变形例的车辆用轮毂1的沿着轮毂旋转轴Ax的剖视图。

需要说明的是，在以上的图6至图8中，对与所述实施方式相同的构成要素标注相同的附图标记并省略其详细说明。

如图6的(a)及(b)所示，第1变形例的车辆用轮毂1的副气室部件10在轮毂宽度方向Y的两侧面分别具有沿轮毂周向X延伸的肋部19。

需要说明的是，在图6的(a)及(b)中，为了制图方便，关于肋部19仅记载了一个肋部19，其他肋部19的记载省略。

这样的肋部19以与引导部件2(参照图4)的轮毂径向内侧面3(参照图4)相对的方式形成。

也就是说，在副气室部件10配置到凹下部11c(参照图1)的外周面11d(参照图1)上的预先设定的规定位置时，引导部件2(参照图4)的轮毂径向内侧面3(参照图4)与肋部19的轮毂径向外侧面16抵接。因此，肋部19中的轮毂径向外侧面16与权利要求中记载的“副气室部件中的轮毂径向外侧面”对应。

顺带一提，该第1变形例的副气室部件10与所述实施方式的副气室部件10(参照图2)的尖细构造不同，在轮毂周向X上厚度相同，也就是说，从外周面11d(参照图1)起的轮毂径向Z的高度相同。

根据这样的车辆用轮毂1，引导部件2(参照图4)与肋部19抵接并沿轮毂周向X引导副气室部件10，因此能够与引导部件2(参照图4)的高度无关地设定副气室部件10的高度。由此，与所述实施方式的副气室部件10(参照图3)的副气室SC(参照图3)相比，第1变形例的副气室部件10的副气室(图示省略)能够确保更大的容积。由此，与所述实施方式的副气室部件10相比，第1变形例的副气室部件10能够进一步提高消音性能。

如图7所示，第2变形例的车辆用轮毂1形成为，引导部件2的轮毂径向内侧面3与凹下部11c的外周面11d平行。

根据这样的车辆用轮毂1，能够将副气室部件10的副气室SC的容积设定为比所述实施方式中的副气室SC(参照图3)大。由此，与所述实施方式的副气室部件10(参照图3)相比，第2变形例的副气室部件10能够进一步提高消音性能。

如图8所示，第3变形例的车辆用轮毂1在凹下部11c的外周面11d具有沿轮毂周向X(参照图1)引导副气室部件10的导轨状的引导部件2。需要说明的是，图8中以假想线(双点划线)示出由引导部件2引导的副气室部件10的主体部13。

在图8中，以假想线(双点划线)绘制的引导部件2表示在图8的纸面近前侧且在外周面11d上延伸的部件，以隐藏线(虚线)绘制的引导部件2表示在图8的纸面背侧且在外周面11d上延伸的部件。

引导部件2的延伸方向以形成螺纹节距的方式，相对于轮毂旋转轴Ax以规定角度倾斜。

副气室部件10具有与引导部件2卡合的槽部(图示省略)。

副气室部件10在将导轨状的引导部件2的一端部收容在槽部中后沿引导部件2的延伸方向滑动，从而引导部件2***在槽部的整个长度方向上。由此，副气室部件10借助引导部件2安装在轮辋11上。

另外，虽省略图示，但上述实施方式、第1变形例及第2变形例的车辆用轮毂1的引导部件2也可以由与凹下部11c的外周面11d之间隔开规定间隔并架设在立起部15之间的板体构成。在具有这样的引导部件2的车辆用轮毂1中，使副气室部件10滑动到外周面11d与由板体构成的引导部件2之间而安装在轮辋11上。