阅读说明：本技术 发动机气门挺杆 (Engine valve tappet ) 是由 文卡特·S·萨拉蒂 于 2018-07-03 设计创作，主要内容包括：本发明提供了一种发动机气门挺杆组件,发动机气门挺杆组件包括挺杆主体、柱塞组件和弹簧。挺杆主体包括油控制部分,油控制部分包括外表面、油端口和内部油腔室。柱塞接口端包括内部柱塞腔室和第二弹簧座。选择性往复式柱塞组件包括被联接以在油腔室中往复运动的活塞端和包括弹簧座的凸轮输入端。弹簧被偏置在弹簧座和第二弹簧座之间。弹簧被构造成推动凸轮输入端远离柱塞腔室。套筒围绕挺杆主体的油控制部分联接,并且套筒能够在下部位置与上部位置之间滑动以选择性地阻塞和解闭油端口。(An engine valve lifter assembly includes a lifter body, a plunger assembly, and a spring. The tappet body includes an oil control portion including an outer surface, an oil port, and an internal oil chamber. The plunger interface end includes an interior plunger chamber and a second spring seat. The selectively reciprocating plunger assembly includes a piston end coupled for reciprocating movement in an oil chamber and a cam input end including a spring seat. A spring is biased between the spring seat and the second spring seat. The spring is configured to urge the cam input away from the plunger chamber. The sleeve is coupled about the oil control portion of the tappet body, and the sleeve is slidable between a lower position and an upper position to selectively block and unblock the oil port.)

发动机气门挺杆

技术领域

本申请提供了一种包括往复式内部柱塞的发动机气门挺杆。该发动机气门挺杆可被构造成具有套筒气门或闩锁盒，以用于在可变气门致动技术中进行选择。

背景技术

发动机制动(“EB”)作为基于摇臂的解决方案以用于压缩释放发动机制动已经使用了一段时间。尚未提出经由安装在发动机缸体内部的部件来实现发动机制动的解决方案。而是，已经开发了复杂的顶置式解决方案。

发明内容

本文所公开的装置和方法通过包括往复式内部柱塞的变型的发动机气门挺杆克服了以上缺点并改进了现有技术。该发动机气门挺杆可被构造成具有套筒气门或闩锁盒，以用于在可变气门致动技术中进行选择。通过包括液压间隙调节器可配置附加的功能。并且，挺杆可被构造成介于平坦挺柱样式与滚子-挺杆样式之间。

一种发动机气门挺杆组件包括挺杆主体、柱塞组件和弹簧。该挺杆主体包括油控制部分，该油控制部分包括外表面、油端口和内部油腔室，其中该油端口从外表面穿过挺杆主体并到达挺杆主体的油腔室。柱塞接口端包括内部柱塞腔室和第二弹簧座。选择性往复式柱塞组件包括被联接以在油腔室中往复运动的活塞端和包括弹簧座的凸轮输入端。弹簧被偏置在弹簧座和第二弹簧座之间。弹簧被构造成推动凸轮输入端远离柱塞腔室。套筒围绕挺杆主体的油控制部分联接，并且套筒能够在下部位置与上部位置之间滑动以选择性地阻塞和解闭油端口。

一种用于V型发动机的发动机气门挺杆包括柱塞组件、挺杆主体和锁销组件。该柱塞组件被构造成响应于来自凸轮的机械压力而在柱塞腔室中往复运动。该柱塞组件包括闩锁隔室。挺杆主体包括围绕柱塞组件的柱塞腔室、穿过挺杆主体的一对流体端口以及凹入柱塞腔室中的一对闩锁座。闩锁销组件位于闩锁隔室中。该闩锁销组件包括液压致动销、将销偏置在一起的回位弹簧和将销牵拉在一起的拉伸弹簧。这些销被偏置以从闩锁隔室中的闩锁座回缩，以将柱塞组件从挺杆主体解锁，并且柱塞组件能够在腔室内滑动。当通过一对流体端口向闩锁销组件施加液压力时，该闩锁销延伸到闩锁座中以将柱塞组件锁定到挺杆主体。

其他目的及优势将在下面的描述中部分阐述，一部分内容将从描述中显而易见，亦或许通过实际操作而获晓。借助于所附权利要求中特别指出的要素和组合，也将实现和达到其优势和目的。

应当理解，前面的一般性描述和下面的详细描述都只是示例性和说明性的，并不是对要求保护的发明的限制。

附图说明

图1A至图1E是包括套筒气门和滚子轴承组件的发动机气门挺杆的视图。

图2是包括滚子轴承组件的柱塞的视图。

图3A和图3B是挺杆主体的视图。

图4是包括套筒气门和平坦挺柱式组件的发动机气门挺杆的视图。

图5是包括套筒气门、平坦挺柱式组件和液压间隙调节器的发动机气门挺杆的视图。

图6A至图6C是包括在柱塞组件中的闩锁盒以及滚子轴承组件的发动机气门挺杆的视图。

图7是包括闩锁盒和滚子轴承组件的柱塞的视图。

图8是闩锁盒的横截面。

图9是保持器组件的横截面。

图10A和图10B是包括闩锁盒和平坦挺柱式组件的发动机气门挺杆的视图。

图11A和图11B是包括闩锁盒、平坦挺柱式组件和液压间隙调节器的发动机气门挺杆的视图。

图12A至图12D是包括套筒气门、柱塞和挺杆主体延伸部的发动机气门挺杆的视图，该柱塞包括滚子轴承组件和柱塞杯，该挺杆主体延伸部在柱塞杯中导向。

图13是包括滚子轴承组件和柱塞杯的柱塞的视图。

图14是具有延伸部的挺杆主体的视图。

具体实施方式

现在将详细参考附图中的图解示例。在所有附图中，将尽可能使用相同的附图标记表示相同或相似的部件。诸如“左”和“右”的方向性附图标记是为了易于参考附图。通过思考说明信息和实践本文所列实例，其他实施方式对于该领域的技术人员来说将是显而易见。例如，可通过适当地偏置弹簧和套筒并为油供应装置端口上油而使上部端口和下部端口功能反向。

本发明公开了一种用于V型气门机构系统的发动机制动挺杆(“EB挺杆”)。通过调整挺杆主体、柱塞组件和凸轮凸角轮廓的高度，可实现其他可变气门机构功能，诸如双升程技术、排气门提前开启(EEVO)和排气门延迟关闭(LEVC)。

参考图1A至图1E讨论了用于V型气门机构系统的发动机制动(“EB”)解决方案。发动机气门挺杆101包括套筒气门50和滚子轴承组件60。通过将附加功能结合到挺杆中来实现辅助制动。本公开使车辆能够使用辅助制动系统，在这种情况下该辅助制动系统被称为压缩释放发动机制动。发动机制动可帮助驾驶员或自动驾驶车辆在不使用主制动器或行车制动器的情况下控制车辆的速度，但应当指出的是，EB不能替代行车制动器。

挺杆101包括挺杆主体30、柱塞组件70和用作单向阀的套筒气门50。来自油控制阀(“OCV”)的加压油用于控制套筒气门50的位置，从而激活或停用发动机制动。将EB激活和停用机构与挺杆集成在一起简化了整个EB单元，这也大大降低了该单元的总成本。

挺杆主体30是柱塞组件70被放置在其中的外部主体和壳体。挺杆主体30包括在图3A和图3B中更详细地示出的油控制部分40。挺杆主体包括外表面41、油端口43、45以及内部油腔室47。油端口包括至少一个上部端口43和至少一个下部油端口45。油端口的数量是可选的，并且绘制了两个上部油端口43和两个下部油端口45。油端口从外表面41穿过挺杆主体，并到达挺杆主体的油腔室47。油控制部分40还可包括与至少一个上部端口43流体连通的上部沟槽42和与至少一个下部端口45流体连通的下部沟槽44。外表面41可被阶梯化具有行进台阶部34以限制套筒气门50的行进。在外表面41中可包括附加的外部台阶部，诸如油接收台阶部36。油接收台阶部可被构造成在套筒53下方和围绕挺杆主体30的一部分分配油，以在挺杆101安装在发动机缸体10的挺杆镗孔14中时限制流体流动。可包括附加的台阶部和外表面变化。例如，可选择挺杆的圆周以允许少量的油向下泄漏以润滑挺杆101在发动机缸体10中的运动或润滑凸轮轴20上的凸轮21。

挺杆主体30还包括柱塞接口端31，该柱塞接口端包括内部柱塞腔室32和第二弹簧座38。在该实施方案中，柱塞组件70可在挺杆主体30内选择性地往复运动。柱塞腔室可包括防旋转狭槽69。柱塞接口端31和柱塞腔室可端接有边缘37。边缘可包括升程限制侧33和凸角从动侧35。凸角从动侧35被构造成在凸轮21在凸轮轴20上旋转时沿循凸轮的轮廓。升程限制侧33被构造成作为限制挺杆101向上滑动到挺杆镗孔14中的行进止挡件。凸角从动侧35可被构造成沿循主要或垂直的升程凸角22并返回到基圆24。

套筒气门50被构造成具有可沿外表面41的一部分滑动的套筒53。套筒53能够在下部位置与上部位置之间滑动，以选择性地阻塞和解闭油端口43、45。套筒53被构造成选择性地阻塞和解闭上部沟槽42和下部沟槽44。挺杆主体30可包括盖座46。盖55可例如通过压力配合、压接配合、卡环、螺纹等固定到盖座。盖55可用于偏置套筒弹簧51。在该示例中，套筒弹簧51介于盖55与套筒53之间，并且套筒弹簧51被构造成将套筒53偏置到下部位置。

通过油端口43、45进出油腔室47的油的流动由套筒53的位置控制。套筒53的位置由来自油控制阀和液压回路的油压控制。套筒53围绕挺杆主体的油控制部分40联接。套筒可包括上部唇缘52和下部唇缘54。套筒弹簧51可受到上部唇缘52的限制。当套筒53被偏置到下部位置时，下部唇缘54可邻接行进止挡件34。下部唇部54可从套筒53伸出一定距离，以在挺杆101组装在挺杆镗孔14中时限制流体流动。然后，当加压油供应装置将加压油供应至挺杆镗孔14中的油控制端口13和挺杆镗孔14中的油腔室15时，外表面41中的油接收台阶部36在套筒53的下部唇缘54下方并且围绕挺杆主体30的一部分分配油。当油被加压到预定的高水平时，油将套筒53提升到上部位置。当油被加压到较低的预定水平时，弹簧力克服油压力并且套筒返回到下部位置。

柱塞组件70响应于供应至油控制端口13的油压和套筒53的位置而选择性地往复运动。在该示例中，柱塞组件包括凸轮输入端74和被联接以在油腔室47与活塞座48之间往复运动的活塞端71，该凸轮输入端包括第二弹簧座73。活塞座48可以是挺杆主体30内的在油腔室47与柱塞腔室32之间的镗孔。图2示出了与挺杆主体30分离的柱塞组件70。

颈部72可将活塞端71连接到凸轮输入端74。柱塞弹簧39可抵靠弹簧座73安置，可围绕颈部72，并且可抵靠柱塞腔室32中的第二弹簧座38偏置。基于设计选择，柱塞弹簧39被偏置在第二弹簧座38与弹簧座73之间，并且柱塞弹簧39被构造成推动凸轮输入端74远离柱塞腔室32。因此，活塞端71可被柱塞弹簧39偏置以从油腔室47中抽出并允许加压油填充油腔室47。活塞端71密封油腔室47，并且当柱塞组件70在升程事件期间上升时，活塞端71推压所捕获的油，或者在空动事件期间(诸如当EB不活动时)，活塞端71将油推出油端口43。

凸轮输入端包括柱塞主体75，在该示例中，该柱塞主体包括滚子轴承组件60。滚子轴承组件60主要用于减少摩擦损失。轴承组件60包括轴承轴63上的围绕任选的轴承62的滚子61。轴承轴63可被构造成具有轴延伸部64以延伸到柱塞腔室内的防旋转狭槽69中。另选地，可包括附加的防旋转销或其他装置，以防止凸轮输入端74或柱塞组件70的其他方面相对于挺杆主体30旋转。

轴承组件60被构造成用于沿循凸轮21的旋转凸轮轮廓。在图1A至图1E的示例中，轴承与凸轮21的宽度相比是窄的。虽然挺杆主体30的边缘37被构造成沿循基圆24和主升程凸角22，但可变气门升程事件被构造成作为次级升程凸角26。在该示例中，次级升程凸角26是制动事件凸角，但其也可被构造用于诸如EEVO和LEVC的其他选项。

正是套筒气门50的套筒53的位置控制进出油腔室47的油的流动。套筒弹簧51由于预加载而在套筒53的一侧上施加力，并且在套筒53的另一侧，则是油的压力在套筒53上施加力。套筒53根据作用在其上的这两个力而上下移动。

在图1A中示出了未致动状态，并且套筒53处于下部位置。来自例如油控制阀(“OCV”)或液压控制回路的其他部件的加压油用于控制套筒气门50的位置。当OCV关闭时，油压低，并且套筒53被预加载的套筒弹簧51向下推动。这可在图1B和图1C中看到。套筒53靠在行进台阶部34上，并且用作油进入孔口的下部油端口45被关闭。上部油端口43打开。当次级升程凸角26抵靠滚子61旋转时，柱塞组件70向上移动到挺杆主体30中。由于没有来自套筒53的阻力，油腔室47中的油被推出上部油端口43。柱塞弹簧39塌缩，并且弹簧力使得挺杆主体30不与次级升程凸角26一起上升。没有运动传递到挺杆主体。柱塞组件70的升程是“空动”。这在图1C中看到。

当OCV打开时，供应加压油以抵抗套筒弹簧51的弹簧力将套筒53向上推动。这关闭了用作油腔室47的出口的至少一个上部油端口43。这也打开了用作油腔室47的进入孔口的至少一个下部油端口45。油进入油腔室47中并通过进入孔口填充油腔室47。这在图1D中看到。当次级升程凸角26撞击滚子61时，如图1E所示，柱塞端71向上移动。由于油的不可压缩性，油腔室47充当刚性体，并继而推动挺杆主体30。附连到挺杆主体30的盖55推动推杆，该推杆联接到摇臂，该摇臂联接到气门，诸如排气门。可通过次级升程凸角26的该动作发生发动机制动。为了执行发动机制动，在相关气缸中的活塞压缩冲程之后立即对气门的打开进行定时。因此，损失了压缩增压空气所消耗的能量以执行发动机制动。

挺杆101的套筒气门50的好处在于，它不需要复位功能，因此在可变气门升程事件之后不需要使凸轮循环以回到正常操作。

转到图4和图5，发动机气门挺杆102和103的柱塞组件170可包括用于在凸轮输入端174上形成平坦挺柱样式的平坦部177。这比先前的示例缩短了挺杆主体130，但边缘137、行进台阶部134、油接收台阶部136和套筒气门150的其他方面与上文相同。在图4中，盖155用于偏置套筒弹簧151，但在图5中，液压间隙调节器(“HLA”)156包括安装到盖座146的盖。HLA 156的接口端是阶梯式的以包括弹簧台阶部157。套筒弹簧151被偏置抵靠HLA上的弹簧台阶部157并抵靠套筒153的上部唇缘。

图12A至图14中示出了具有挺杆主体230和柱塞组件270的另选的挺杆104。盖255、套筒气门250和滚子轴承组件260与上述示例相同。挺杆主体230被修改为使得柱塞接口端231包括颈缩的延伸部237。挺杆主体的外部是阶梯式的以包括行进台阶部234、油接收台阶部236、镗孔宽度台阶部235和延伸部237处的向下台阶部。镗孔宽度台阶部235的尺寸被设计成导向挺杆镗孔14内的挺杆主体并且限制挺杆主体230与挺杆镗孔14之间的流体流动。

柱塞组件70不是完全被挺杆主体30包围，而是柱塞组件270接收延伸部237的一部分同时挺杆主体230接收柱塞组件的活塞端271。凸轮输入端274包括围绕弹簧座273的导向杯276。柱塞弹簧239可抵靠内部柱塞腔室232安置。当弹簧塌缩或伸展时，延伸部237被构造成在导向杯276中往复运动。

较早的另选方案可包括防旋转特征部，诸如挺杆主体中的沟槽66中的夹具或销67和挺杆主体30中的润滑沟槽65。防旋转销67可在挺杆镗孔14中的防旋转沟槽11中提升和降低。在图12A至图14的另选方案中，诸如夹具或销268的防旋转特征部位于柱塞主体275的沟槽266中，以用于在挺杆镗孔的防旋转沟槽11中提升和降低。润滑沟槽265可被包括在柱塞主体275中。

套筒气门250可与本文所公开的其他套筒气门相同地起作用。但是，当油控制关闭并且油控制端口13处为低压时，凸轮221上在挺杆主体与柱塞组件之间没有差别。在图12A至图14的实施方案中，主升程凸角222与滚子轴承组件260的滚子261一样宽。同样，次级升程凸角226也与滚子轴承组件260的滚子261一样宽。先前的示例具有薄的次级升程凸角26和宽的主升程凸角22。宽的滚子261作用在宽的次级升程凸角226上。空动的位置可在发动机缸体10内移动。

图12A示出了其中套筒气门被偏置到下部位置的零输入状态。图12B示出了发动机缸体10内的零输入状态。图12C示出了柱塞组件270的提升状态，其中由于在低压被供给到油控制端口13时次级升程凸角226提升柱塞组件270而示出了空动。油可通过上部油端口243离开油腔室247。然而，在图12D中，发生发动机制动并且排气门被提升根据次级升程凸角轮廓示出的量。活塞端271不能进入油腔室247，因为当高压油被供给到下部油端口245时上部油端口243被阻塞。

图13示出了具有在柱塞主体275中的轴承组件260的柱塞组件270，该轴承组件具有滚子261、轴承262和轴承轴263，它们的功能类似于先前附图中的对应部件。

图14示出了挺杆主体230，该挺杆主体具有盖座246、上部沟槽242、下部沟槽244、上部油端口243、下部油端口245以及外表面中的各种台阶部(包括行进台阶部234和油接收台阶部236)，它们的功能类似于以上附图中的对应部件。

在第一方面，用于V型发动机的发动机制动装置包括被构造成响应于油压、弹簧压力和凸轮凸角轮廓而往复运动的内部柱塞组件。挺杆主体围绕内部柱塞组件，并且挺杆主体包括上部油端口、下部油端口和油腔室。内部柱塞的一部分可在油腔室内往复运动。可滑动的套筒围绕挺杆主体并且能够在阻塞上部端口的位置与阻塞下部端口的位置之间往复运动。发动机制动装置被构造成将力从按压在内部柱塞上的旋转凸轮传递到上部端口上方的气门杆。

在第二方面，该装置可包括轴承轴和在轴承轴上的轴承。轴承轴穿过内部柱塞，并且在内部柱塞与挺杆主体之间提供防旋转特征部。

在第三方面，用于V型发动机的发动机制动装置包括被构造成响应于机械压力而往复运动的内部柱塞。该内部柱塞包括闩锁隔室。挺杆主体围绕内部柱塞，并且该挺杆主体包括穿过挺杆主体的流体端口。内部柱塞的一部分可在腔室内往复运动。闩锁销组件580位于闩锁隔室中。闩锁销组件包括被构造成在闩锁隔室中往复运动的液压致动销581、将销偏置在一起的回位弹簧582以及将销偏置分开的拉伸弹簧583。销被偏置以从闩锁隔室伸出，从而将内部柱塞和挺杆主体锁定在一起。但是，当通过流体端口向闩锁销组件施加液压力时，销一起移动以将闩锁销从挺杆主体解锁，并且允许内部柱塞的该部分在腔室内往复运动。第三方面由图6A至图11B的挺杆105、106、107实现。

作为另选方案，用于V型发动机的发动机气门挺杆105、106、107可包括柱塞组件370、470、挺杆主体330、430和锁销组件580。首先转到图6A和图6B，柱塞组件370被构造成响应于来自凸轮321的机械压力而在柱塞腔室332中往复运动。柱塞组件370包括具有通过柱塞主体375通向其的闩锁油端口390的闩锁隔室379。油接收台阶部391可被包括在柱塞主体375中，以将油引导到闩锁油端口390并围绕柱塞主体375分配油。

柱塞组件还可包括颈部372，该颈部在第一端部处具有凹口378并且在最靠近柱塞主体375的一端处具有弹簧座373。柱塞组件370可与帽形保持器385连接，该帽形保持器包括抵靠柱塞腔332的上限338安置的边沿384。边沿384可用作***和弹簧座，以相对于柱塞腔室332定位柱塞弹簧339。保持器385可包括形成管状弹簧导向件的边带部分382，并且冠部可包括在冠部的尖端中的孔383。柱塞弹簧339可抵靠边沿384安置，并且柱塞弹簧339可在保持器上方延伸边带382以抵靠柱塞组件370的弹簧座373偏置。柱塞组件的颈部372延伸穿过尖端中的孔383，并且当柱塞组件在柱塞腔室332中提升和降低时，保持器可用作柱塞组件的导向件。颈部372可包括凹口378，并且安置在凹口中的保持件380可以将柱塞凹口378固定在保持器中。在保持器385中也可安置任选的衬垫或密封件381。

挺杆主体330是柱塞组件370被放置在其中的壳体。挺杆主体330包括围绕柱塞组件370的柱塞腔室332。在腔室中形成有上限338。帽形保持器385形式的弹簧导向件抵靠上限338安置。柱塞弹簧339围绕保持器385安置，以将柱塞组件370和挺杆主体偏置分开。柱塞腔室332还包括凹入柱塞腔室壁中的一对闩锁座396。该对锁闩座396可包括柱塞腔室中的防旋转狭槽。一对流体端口392穿过挺杆主体330。发动机缸体中的油控制端口16可经由与穿过挺杆主体的该对流体端口相邻的油接收台阶部336向该对流体端口392供应加压流体。油接收台阶部336被构造成围绕挺杆主体的一部分分配油。

闩锁销组件580安装在闩锁隔室379中。闩锁销组件580包括液压致动销581、将销581偏置在一起的回位弹簧582和将销581牵拉在一起的拉伸弹簧583。柱塞组件370还可包括弹簧凹槽377以安置回位弹簧582。回位弹簧582可为带的形式。销581可被偏置以从闩锁隔室332中的闩锁座396回缩，以将柱塞组件370从挺杆主体330解锁，从而使柱塞组件能够在腔室内滑动。当闩锁隔室379内没有加压流体时，闩锁销581被拉伸回位弹簧583牵拉向彼此，并且柱塞组件370与挺杆主体330脱离。当腔584被加压油填充时，销581抵抗弹簧负载而彼此远离地移动，并且柱塞组件320接合到挺杆主体330。当通过油控制端口16、通过一对流体端口392以及通过闩锁油端口390向闩锁销组件580施加液压力时，闩锁销581延伸到闩锁座396中以将柱塞组件370锁定到挺杆主体330。

在图6A至图11B中，活塞组件370和470与油控制闩锁销组件580接合。这为V型气门机构系统提供了发动机制动解决方案或双升程能力。来自液压控制回路(诸如包括油控制阀(OCV)的液压控制回路)的加压油用于使闩锁销组件580接合或脱离，从而激活或停用可变气门升程功能，诸如发动机制动。

图6A至图11B中的挺杆主体330还包括通向推杆座359、459的润滑端口356、456。油控制端口17可向润滑端口356、456供应油。有时，润滑剂可沿着推杆下降并润滑推杆，诸如利用盖55或HLA 56、456设计。

附加的挺杆主体330、430特征部可包括防旋转特征部，诸如用于突伸到发动机缸体的防旋转沟槽11中的销367。挺杆主体还可包括边缘337、437，这些边缘包括升程限制侧333、433和凸角从动侧335、435。凸角从动侧被构造成沿循旋转凸轮轮廓，而升程限制侧被构造成作为行进止挡件。

在这种情况下，凸轮轴320、420包括具有两个凸角的凸轮321、421，即主升程凸角322、422和次级升程凸角326、426。主升程凸角322、422全部沿凸轮321、421的宽度延伸，而次级升程凸角326、426位于凸轮321、421的中间，其宽度略小于所使用的平坦部477或滚子361的宽度。以举例的方式，来自OCV的加压油用于控制闩锁销581的位置。当OCV关闭时，油压低并且销581被牵拉向彼此。在这种情况下，柱塞组件370、470和挺杆主体330、430脱离并且彼此独立地移动。在脱离状态期间，当凸轮321、421的次级升程凸角326、426撞击柱塞组件370、470时，柱塞组件370、470单独地向上移动以压缩柱塞弹簧339、439，从而不向挺杆主体330、430传递升程。如图6B所示，发生空动。在这种情况下发动机制动关闭。气门由主升程凸角322、422通过推杆、摇臂等提升和降低。

当OCV打开时，加压油推动闩锁销581彼此远离，并且挺杆主体330与柱塞组件370接合。在接合状态期间，当次级升程凸角326、426撞击柱塞组件370、470的轴承361或平坦部477时，整个挺杆组件向上移动，这继而打开相关的排气门一段短暂的时间。发动机制动是活动的，并且示例性升程在图6C中示出。对于发动机制动，在燃烧缸中的活塞的压缩冲程之后立即对排气门的打开进行定时。因此，压缩增压空气所消耗的能量损失到大气中以执行发动机制动。调节次级升程凸角的定时允许其他可变气门技术。

图6A至图7包括柱塞组件370，该柱塞组件在柱塞主体375的凸轮输入端上具有滚子轴承组件361，该滚子轴承组件经由滚子361、任选的轴承362和轴承轴363起到与先前实施方案类似的作用。轴承组件361被构造成用于沿循旋转凸轮的轮廓。作为另外一种选择，凹入柱塞腔室332中的该对闩锁座396可包括在柱塞腔室中的防旋转狭槽369。轴承轴363可包括延伸到防旋转狭槽369中的轴延伸部364。

图10A至图11B的另选方案使用平坦部477以在柱塞组件470的凸轮输入端上形成平坦挺柱样式。柱塞组件470与柱塞组件370具有许多相似之处，诸如闩锁隔室479、闩锁油端口490、油接收台阶部491、弹簧座473、颈部472、凹口478和保持器480。

如图11A和图11B所示，HLA 456可与挺杆主体430成一体。HLA456可以压力配合或以其他方式附连到挺杆主体430。

附加的设计考虑可包括所公开的设计不需要复位功能。还存在具有不增加升程的设计选择的空间。另一设计另选方案包括，当EB关闭时，由于柱塞组件在主凸角22、222、122、322、422上塌缩，在排气冲程期间可能存在升程损失。由于这个原因，主升程凸角的升程轮廓可大于实际气门升程的预期。凸轮21的轮廓可被设计用于更高的升程。因此，当EB打开时，排气冲程期间的排气门升程可大于实际预期的气门升程。然后，可对活塞顶部进行修改以避免气门撞击活塞。另外，所公开的另选方案能够实现包括EEVO和LEVC的技术。该另选设计与当顾客不想增加升程时的复位功能兼容。该另选设计与居间循环技术兼容，以从增加的升程发动机制动下降到常规升程排气曲线。