阅读说明：本技术 用于悬架的车辆高度调节装置 (Vehicle height adjusting device for suspension ) 是由 李相勋 崔原赫 于 2018-12-03 设计创作，主要内容包括：根据本公开的示例性实施例的一种用于悬架的车辆高度调节装置包括：活塞杆,在该活塞杆的外周表面上具有螺纹；减震器,活塞杆安装在该减震器中以能上下移动；顶部支座,该顶部支座将该活塞杆连接到车身；第一弹簧,该第一弹簧的一侧连接到顶部支座并且剩余侧连接到减震器；第二弹簧,该第二弹簧的一侧连接到减震器；以及驱动模块,该驱动模块连接到第二弹簧的剩余侧并且被安装成通过被紧固到活塞杆的螺纹而能在活塞杆上移动。(A vehicle height adjusting apparatus for a suspension according to an exemplary embodiment of the present disclosure includes: a piston rod having a thread on an outer circumferential surface thereof; a shock absorber in which a piston rod is installed to be movable up and down; a top mount connecting the piston rod to the vehicle body; a first spring having one side connected to the top mount and the remaining side connected to the shock absorber; a second spring having one side connected to the shock absorber; and a drive module connected to the remaining side of the second spring and mounted to be movable on the piston rod by a thread fastened to the piston rod.)

用于悬架的车辆高度调节装置

技术领域

本公开涉及一种用于悬架的车辆高度调节装置，且更具体地涉及一种安装于悬架上以能够通过调节车轮与车身之间的距离来调节车身高度的用于悬架的车辆高度调节装置。

背景技术

在车辆行驶期间，当路面状况差时或者当车辆行驶在弯道上时，震动(shock)可能被传递到车辆的内部空间或者可能发生倾斜现象。悬架被安装为吸收并减轻该震动及倾斜现象，从而提高乘坐舒适性并降低引入到内部空间的噪音。

另一方面，当车辆高速行驶时，降低车身高度以便减小空气阻力是有利的。此外，当车辆在崎岖不平的道路上行进时，提升车身高度以便防止车身的下部部分的损坏是有利的。

因此，开发并应用了能够可变地调节车身高度的用于悬架的车辆高度调节装置(下文中，也称为“车辆高度调节装置”)以便应对各种行驶环境。

在相关技术中，广泛地使用了使用主要由发动机功率产生的气动压力来调节车身高度的气动车辆高度调节装置。然而，由于这种气动悬架结构直接使用发动机功率，所以可能降低燃料消耗和输出功率。此外，当气动压力由于有缺陷或损坏的部件等而泄漏时，车身可能会因没有保持其高度而塌陷。

此外，在气动悬架结构中，由于用于形成和保持气压的部件具有大体积，所以存在该气动悬架结构仅可应用于多连杆式悬架的限制。因此，存在的一个问题在于，上述的气动车辆高度调节装置不适用于配备有使用广泛安装在小型或中型车辆中的减震器的一类悬架的车辆，或者即使应用该气动车辆高度调节装置，也不容易设计部件布局。

因此，需要一种具有能够解决上述问题的新结构的车辆高度调节装置。

作为背景技术而提供的上述内容仅仅是为了促进对本公开的背景的理解，并且背景技术的前述描述不应被解释为承认上述内容相当于已为本领域技术人员所知的现有技术。

发明内容

本公开是为了解决上述问题而做出的，并且本公开的一方面是提供一种使系统简化并使成本最小化的用于悬架的车辆高度调节装置。

为了实现上述方面，根据本公开的示例性实施例的车辆高度调节装置包括：活塞杆，在活塞杆的外周表面上具有螺纹；减震器，活塞杆安装在减震器上以能上下移动；顶部支座，该顶部支座将活塞杆连接到车身；第一弹簧，该第一弹簧的一侧连接到顶部支座并且剩余侧连接到减震器；第二弹簧，该第二弹簧的一侧连接到减震器；以及驱动模块，该驱动模块连接到第二弹簧的剩余侧并且被安装成通过被紧固到活塞杆的螺纹而能在活塞杆上移动。

驱动模块可以被构造成通过压缩或张紧第二弹簧以改变使第一弹簧被压缩或张紧的施加到第一弹簧上的载荷来调节车辆高度。

驱动模块可以包括：螺母，该螺母被紧固到活塞杆的螺纹；马达，该马达被构造成使螺母旋转；壳体，马达安装在该壳体中；以及引导件，该引导件从壳体的内表面朝向活塞杆突出，并且在活塞杆中沿活塞杆的纵向方向设置有引导槽。

第一弹簧、第二弹簧、马达和壳体可以包围活塞杆的周界。

引导件可以被***到引导槽中，以防止壳体相对于活塞杆旋转。

马达可以耦接到螺母的外表面，以便使螺母旋转。

驱动模块还可以包括：第二弹簧座，该第二弹簧座被设置成能与第二弹簧一体地旋转并且被构造成支撑第二弹簧的剩余侧；以及第二弹簧轴承，该第二弹簧轴承安装在壳体与第二弹簧座之间以使第二弹簧座可相对于壳体旋转。

驱动模块还可以包括安装在螺母与壳体的内侧之间的壳体轴承。

壳体轴承可以包括第一壳体轴承和第二壳体轴承，并且马达可以安装在壳体内并布置在第一壳体轴承与第二壳体轴承之间。

驱动模块还可以包括座轴承，该座轴承置于壳体与第二弹簧座之间的以减小摩擦。

车辆高度调节装置还可以包括顶部支座轴承，该顶部支座轴承安装在顶部支座下方并且连接到第一弹簧的剩余侧。

车辆高度调节装置还可以包括：第一弹簧座，该第一弹簧座安装在顶部支座轴承下方以支撑第一弹簧的剩余侧；以及防尘罩，该防尘罩的一侧连接到第一弹簧座并且防尘罩的剩余侧邻近于驱动模块的外表面。

防尘罩可以被设置成波纹管形状，以防止外部异物渗入到驱动模块与活塞杆之间的接触部分中。

第二弹簧的直径可以不同于第一弹簧的直径。

第二弹簧可以被设置为布置在第一弹簧内的螺旋形盘簧，以包围减震器和活塞杆。

第一弹簧可以被设置为螺旋形盘簧，以包围减震器和活塞杆。

第一弹簧的中央部分的直径大于第一弹簧的相对的端部部分的直径。

利用根据本公开的用于悬架的车辆高度调节装置，可以获得以下效果。

第一，可以通过在不使用发动机功率产生的气动压力的情况下调节车辆高度来减少燃料消耗。

第二，可以在高速行驶期间通过降低车身来降低重心而改进高速稳定性和操纵特性，并且可以通过减小空气阻力来改进燃料消耗。

第三，由于车辆高度调节具有简单的布局，所以可以安装车辆高度调节装置而不干扰***部件。

第四，可以提供一种适用于包括减震器的悬架的车辆高度调节装置。

附图说明

从通过结合附图的以下的

具体实施方式

中，将使本公开的上述和其他方面、特征以及优点更加明显，附图中：

图1是示出了根据本公开的示例性实施例的用于悬架的车辆高度调节装置的透视图；

图2是示出了根据本公开的示例性实施例的用于悬架的车辆高度调节装置的剖视图；

图3是示出了通过操作根据本公开的示例性实施例的用于悬架的车辆高度调节装置来提升车辆高度的状态的视图；以及

图4是示出了用于防止壳体旋转的引导件和引导槽的视图。

具体实施方式

本文使用的术语仅用于描述特定实施例的目的，且并不旨在限制本公开。除非在上下文中另有明确说明，否则本文使用的单数术语还包括复数术语的含义。本文使用术语“包括”以指定特定特征、区域、整数、步骤、操作、元件和/或部件，并且不排除另一特定特征、区域、整数、步骤、操作、元件、部件和/或组合的存在或添加。

除非另有定义，否则本文使用的包括技术及科学术语的所有术语都具有与本公开所属领域的普通技术人员通常理解的含义相同的含义。具有在常用词典中定义的含义的术语进一步被解释为具有与本公开和相关技术文献相一致的含义，并且除非另有定义，否则不应被解释为具有理想或非常正式的含义。

在下文中，将参照附图描述根据本公开的示例性实施例的用于悬架的车辆高度调节。

图1是示出了根据本公开的示例性实施例的用于悬架的车辆高度调节装置的透视图，图2是示出了根据本公开的示例性实施例的用于悬架的车辆高度调节装置的剖视图，图3是示出了通过操作根据本公开的示例性实施例的用于悬架的车辆高度调节装置来提升车辆高度的状态的视图，以及图4是示出了用于防止壳体旋转的引导件和引导槽的视图。

如图1至图4所示，根据本公开的示例性实施例的车辆高度调节装置包括活塞杆110、减震器120、顶部支座130、第一弹簧210、第二弹簧220以及驱动模块300。

活塞杆110安装在减震器120上，以能够上下移动并且弹性地连接车轮和车身。也就是说，当对车轮施加冲击时，冲击量被传递到减震器120，然后活塞杆110被收回到减震器120的活塞中或从减震器的活塞伸出以减弱该冲击量，从而将传递到车身的振动和摇动抑制为最小。

同时，根据本公开的示例性实施例的活塞杆110具有设置在其外周表面上的螺纹111。如稍后详细描述的，通过设置在活塞杆110的外周表面上的螺纹111，活塞杆110可以以螺旋轴的形式与驱动模块300接合。

顶部支座130被固定到车身上(未示出)并且连接到活塞杆110的一端部。也就是说，顶部支座130约束活塞杆110的端部在上下方向和左右方向上移动，并且当活塞杆110和车轮根据转向操作一起旋转时不会干扰活塞杆110的旋转。

第一弹簧座132设置在顶部支座130的下方，并且顶部支座轴承131设置在顶部支座130与第一弹簧座132之间，使得第一弹簧座132可旋转地耦接到顶部支座130。第一弹簧座132耦接到第一弹簧210的上端部，以与第一弹簧210一体地旋转。

顶部支座130以及耦接到顶部支座130的顶部支座轴承131和第一弹簧座132可以根据车身和***部件的形状而具有各种修改的布局。因此，其具体形状在本公开中不受具体限制。

第一弹簧210的上端部连接到顶部支座130，并且第一弹簧210的下端部连接到减震器120。此时，第一弹簧210的上端部通过连接到第一弹簧座132而可旋转地耦接到顶部支座130，该第一弹簧座132可旋转地耦接到顶部支座130。

当减震器120在转向操作期间与车轮一起旋转时，一体地耦接到减震器120的第一弹簧210随之旋转，使得第一弹簧210的上端部应该连接到顶部支座130上以能相对移动。

安装第一弹簧210是为了减弱从车轮传递到车身以及减震器120和活塞杆110的冲击量。为了使活塞杆110保持在减震器120的活塞内的适当位置，第一弹簧210在减震器120与顶部支座130之间弹性地支撑这两者。

第一弹簧210被设置为螺旋形盘簧，以包围减震器120和活塞杆110。在第一弹簧210中，中央部分的直径可以大于相对的端部部分的直径。

第二弹簧220的上端部可旋转地耦接到驱动模块300，并且第二弹簧220的下端部耦接到减震器120。

此时，第二弹簧220可形成为具有与第一弹簧210的直径不同的直径。优选地，第二弹簧220可以被设置为布置在第一弹簧210内部的螺旋形盘簧以包围减震器120和活塞杆110。

第二弹簧220可以根据后文描述的驱动模块300的操作来被压缩或张紧，从而可以改变车辆高度。

驱动模块300是本公开的核心构造并且被紧固到活塞杆110的螺纹，以便能沿着活塞杆110上下移动。

当驱动模块300向上或向下移动时，连接到驱动模块300的第二弹簧220的上端部也随之向上或向下移动。第二弹簧220的下端部被固定到减震器120。因此，当驱动模块300上下移动时，第二弹簧220可以被张紧或压缩。

第二弹簧220弹性地置于驱动模块300与减震器120之间。由于驱动模块300被紧固到活塞杆110的螺纹，因此驱动模块300通过活塞杆110与顶部支座130连接。也就是说，第二弹簧220间接地置于顶部支座130与减震器120之间。

通常，弹簧被压缩得越多，弹性排斥力增加得越多。因此，当第二弹簧220被压缩为使得其弹性力增加时，第二弹簧220将更强地推动顶部支座130和减震器120。因此，减小了施加到安装在顶部支座130与减震器120之间的第一弹簧210上的载荷。

因此，当驱动模块300下降并且第二弹簧220被压缩时，第一弹簧210(减小的载荷被施加到该第一弹簧上)被张紧以增加其长度，从而增加了减震器120与顶部支座130之间的距离，并因此增加了车轮与车身之间的距离，由此导致车辆高度的增加。

更具体地，驱动模块300可以包括：螺母310，该螺母与活塞杆110的螺纹111接合，以在旋转时可沿活塞杆110的纵向方向移动；马达320，该马达与螺母310的外表面接触并使螺母相对于活塞杆110旋转，以使螺母310上下移动；壳体330，该壳体被构造为支撑马达320，同时围绕螺母310和马达320的周界部分；以及引导件340，该引导件从壳体330的内表面朝向螺母310突出，以约束壳体330不会沿活塞杆110的周向方向旋转。

此外，引导槽112与螺纹111分开地形成在活塞杆110的外周表面上。引导槽112在活塞杆110的纵向方向上是细长的并且形成为比螺纹111的深度更深，该螺纹111包括峰部111b和谷部111a。

引导件340被***到上述引导槽112中并沿引导槽112移动，以允许整个驱动模块300仅在活塞杆110的纵向方向上(即，沿在上下方向)移动。由于引导槽112的宽度基本上等于引导件340的宽度，所以驱动模块300被约束为不会沿活塞杆110的周向方向旋转。

驱动模块300可设置有第二弹簧座350，该第二弹簧座安装在壳体330的下端部处并且耦接到第二弹簧220的上端部。第二弹簧座350一体地耦接到第二弹簧220。当减震器120在转向操作期间旋转时，第二弹簧220和第二弹簧座350也一体地旋转。

第二弹簧轴承351和座轴承363安装在壳体330与第二弹簧座350之间。第二弹簧轴承351置于壳体330的外表面与第二弹簧座350的内表面之间，并因此第二弹簧座350连接成可相对于壳体330旋转。

另外，座轴承363置于壳体330的下表面与第二弹簧座350的上表面之间，以减小壳体330与第二弹簧座350之间的摩擦。座轴承可以设置为例如由低摩擦材料制成的垫圈的形式。

因此，壳体330的与第二弹簧座350接触的表面具有夹紧形状，使得壳体330在其横向方向上由第二弹簧轴承351支撑并且在其纵向方向上由座轴承363支撑。

第一壳体轴承361和第二壳体轴承362安装在驱动模块300的壳体330内以分别支撑螺母310的上端部和下端部，从而使螺母310可以独立于壳体330旋转。此时，马达320安装于壳体330的中央部分。第一壳体轴承361在马达上侧置于壳体330的上部部分与螺母310的上部部分之间，并且第二壳体轴承362在马达下侧置于壳体330的下部部分与螺母310的下部部分之间。

马达320设置为中空马达，其包括：定子321，该定子被固定到壳体330；以及转子322，该转子布置在定子321内部以与螺母310的外表面接触。由于第一壳体轴承361和第二壳体轴承362支撑该螺母310，所以马达320能够更容易地使螺母310旋转。

当马达320使螺母310旋转时，螺母310沿活塞杆110的纵向方向移动，同时沿活塞杆110的螺纹旋转，并且耦接到螺母310的壳体330也沿活塞杆110的纵向方向移动。

此时，由于壳体330通过引导件340被约束为不会沿活塞杆110的周向方向旋转，所以能够防止马达320的转子322连同螺母310一起被固定到活塞杆110以及定子321旋转的旋转现象。

此外，壳体330可以被制造为单体，也可以分成上壳体330和下壳体330。当壳体330被制造为单体时，可以降低制造和分配成本等，并且当壳体330被分成上壳体330和下壳体330时，可以提高可组装性。

另外，还可以包括置于第一弹簧座132与壳体330之间的防尘罩133。

防尘罩133设置为波纹管的形式，其由橡胶或塑料制成以在驱动模块300上下移动时可以伸展或收回，并防止外部异物渗入到驱动模块300与活塞杆110之间的连接部分中。

具体地，可以安装防尘罩133以防止异物粘附于形成在活塞杆110的外周表面上的螺纹111，从而防止导致驱动模块300不能在活塞杆110上运行的问题。

在下文中，将描述根据本公开的示例性实施例的车辆高度调节装置的操作关系。

当马达320在如图2所示的车辆高度处于正常或低位置的状态下使螺母310沿一个方向旋转时，螺母310向下移动，以便如图3所示压缩第二弹簧220。当第二弹簧220的弹性力因此增加时，施加到顶部支座130与减震器120之间的第二弹簧220上的载荷增加，因此施加到第一弹簧210上的载荷减小。

当施加到第一弹簧210上的载荷减小时，第一弹簧210被张紧并且顶部支座130与减震器120之间的距离增加。因此，顶部支座130向上移动，从而提升车辆高度。

当降低车辆高度时，马达320使螺母310向上移动，同时使螺母310沿相反方向旋转，从而在张紧第二弹簧220的同时压缩第一弹簧210。因此，顶部支座130降低，从而降低车辆高度。

尽管已经参考附图描述了本公开的实施例，但本领域普通技术人员可以理解，在不脱离本公开的技术精神或其基本特征的情况下，本公开可以以其他特定形式实施。

因此，应该理解，上述实施例在所有方面都是说明性的而非限制性的。本说明书的范围由所附权利要求限定，而不是由上面的详细描述限定，并且从权利要求的含义和范围及其等同物得出的所有改变或修改应当被解释为包括在本公开的范围内。