发明内容

本发明的目的是在机动车辆的致动器中——特别是在变速器部件的致动器、布置在变速器的区域中或安装在变速器上的致动器中——实现廉价的多功能性。原则上，应当消除或至少减轻从现有技术已知的缺点。

这根据本发明由根据权利要求1的特征的通用致动器来实现。

将至少一个(优选地与致动器集成的)振动传感器或若干个(优选地与致动器集成的)振动传感器耦接至处理器，并且将处理器设计成评估由振动传感器或多个振动传感器传递的信号。

因此，本发明使得能够在车辆中——特别是在没有个人所有者的车辆中，例如在车队、合用车(pool)或电动出租车中——实现驱动噪声监测。在根据本发明的致动器配置中，致动器控制装置还执行NVH信号处理(噪声-振动-声振粗糙度信号处理)，即，特别是在致动之间的暂停期间执行NVH信号处理。随着时间的推移，特别是在致动之间的暂停期间，实现了对致动器的高效使用。因此，例如离开致动器布置的单独的常规传感器变得多余。致动器控制装置可以用作电动轴(e-axle)的驱动控制装置，然后，该致动器控制装置还执行NVH信号处理。然后，致动器本身可以用作NVH诊断装置。然后，“智能检查”成为可能。

有利的实施方式在从属权利要求中要求保护并且在下面更详细地说明。

因此，如果处理器(CPU)被设计成报告/用信号通知以及/或者存储/归档评估和/或信号，则是有利的。这使得能够出于监测的目的而进行永久检索。

有利的实施方式的特征还在于，处理器连接至存储装置。该存储装置可以存在于内部或外部，也就是说，要么紧邻电动机和/或最终控制元件，要么与其相距一定距离。可以使用带有物理导体/线缆的短线路，或者可以使用无线传输。

如果旨在将振动传感器抗振地附接至致动器的壳体中的变速器部分，则可以在振动发生的点处直接检测要检测的振动。如果振动传感器不以弹性/固定/刚性的方式与壳体或保持壳体的变速器部件连接，则是有利的。

如果将CPU设置成使用大于20％至50％的计算能力以进行振动评估(但不大于99％)并且使用小于50％(优选地平均小于15％，并且优选地在1％与14％之间)的计算能力以完成致动任务，则是有利的。如果处理器处理一项任务例如声音分析，或者处理其他任务，即引起最终控制元件的移动，则也是有利的。在处理器中分开地处理这两个任务，为此，也相应地设置了处理器。可以将存储装置设计为信号处理程序和值存储器，其可能与致动器程序和值存储器集成在电子电路板上。

为了实现致动器的精确结果，已经发现如果旨在将振动传感器抗振地附接至致动器的变速器部分或壳体，则是有利的。已经证明将振动传感器直接附接至壳体——优选地附接在壳体的内侧上——是特别有用的。

如果壳体至少部分地包围或甚至包封电动机和振动传感器，则可以有效地防止电子部件变脏和暴露于湿气(moisture)。

已经证明如果将振动传感器设计为结构传递声音传感器或加速度传感器，则是有用的。在例如在驻车锁的情况下占大部分时间的致动暂停期间，控制装置中的计算时间密集型功能的处理允许可靠的损坏预测。

固定安装允许具有结构传递声音或加速度传感器的所述致动器监听并且诊断变速器。计算密集型NVA诊断评估操作的示例已经在EP 2824 324A1中指出并且应当被视为完全并入本文。因此，在EP 2 824 324A1中描述的方法旨在用于机动车辆技术的完全不同的领域并且将被认为在此处是公开的。

如果将振动传感器设计成用于感知和检测在10Hz与40kHz之间——特别在1kHz与10kHz之间——的振动，则也是有利的。

如果将振动传感器设置用于检测诸如三轴信号的非定向或定向的信号，则是有益的。

目的是使例如呈连接器形式的接口存在于壳体中，以用于向处理器、电动机(其在此处通常被理解为致动单元)和振动传感器供电。

如果存储装置存在于壳体中并且连接至处理器和/或振动传感器，则也是有利的。特别地，将这些部件布置在壳体中具有封装和可靠性方面的优势。

期望将致动器设计成执行NVH分析。例如，此处可以使用振动强度的特定于行驶状况的限制值比较。

为了实现特别宽的应用范围，如果将致动器设计为驻车锁定致动器、座椅调节致动器、泵致动器、离合器致动器、切换致动器、档位设置致动器、拨盘致动器或用于具有底盘动作的摆臂的致动器(侧倾稳定器)或电动轴致动器，则是有利的。

本发明最终还涉及一种用于评估机动车辆的变速器部件中的振动的方法，其中，变速器部件上的振动由致动器(集成的致动器)上的振动传感器来检测并且在例如呈根据本发明的形式的电动致动器的处理器中进行处理。

计算密集型NVH诊断评估操作的示例(也可能是组合的)包括：

-最小值/最大值监测(峰值)；

-振动强度的行驶状况特定的限制值比较；

-RMS形成(一个或更多个信号的均方根)；

-例如用于固定频率(带通)或用于使用准备的信号的平滑(例如，RMS预处理)的数字滤波；

-傅里叶变换，其如FFT(快速傅里叶变换)一样，也是非常计算密集的；

-不同信号之间的自相关或互相关；

-阶次分析(即考虑旋转频率或齿轮齿频率的同步性的分析)；以及/或者

-累积(显著信号曲线或信号值的计数或相加，或者显著信号曲线之间的最短(时间)间隔)。

使用现有的电子硬件(壳体、连接器、诸如CAN的信号线路)产生成本优势或具有几乎相同的成本的功能优势(例如，仅在结构传递声音的原始信号传感器和程序存储装置中可以看到某些附加成本)。

在许多监测任务中，对噪声行为进行非永久性的、相当随机的监测就足够了，例如，每公里一次，而不是在整个时间段内，这是为什么使用根据本发明的致动器具有大的优势。期望的是，例如用于驻车锁或齿轮的致动器是抗振的并且固定至变速器。出于安全原因，也为了确保紧急操作或诊断和/或本质安全，通常可以将致动器设计为具有控制电子装置的“智能”致动器。

在“共享经济”和“车队所有制”的背景下，安全监测的功能和拥有者的责任现在更容易被觉察。因此，关于变速器/电动驱动器的噪声特性，提出了通过在也被提供用于致动的控制装置中对其进行检测和分析来生成和转发用于诊断的信息。

换言之，现在通过致动器访问经常未使用的控制电子装置，特别是在驻车锁致动器的情况下。本发明现在设置这些电子装置以将其用于处理各种任务。这些可能是计算密集型任务，例如用于对振动行为的分析以实现NVH分析/NVH减少。为此目的，致动器/电子装置可以具有用于确定值/振动行为的附加部件/传感器。对于固定至壳体/变速器的致动器，例如驻车锁致动器，情况尤其如此。

因此，重点是在汽车领域进行NVH分析的方法。重点还在于具有(动力/控制)电子装置的致动器，该电子装置被设计成执行所述NVH分析。集成的结构传递声音传感器在此处是有利的。

多个致动器的电子装置也可以并行地工作。相关的致动器还可以是轴电动驱动器(e-drive)、泵致动器、离合器致动器、切换致动器、档位设置致动器、拨盘致动器或用于具有底盘动作的摆臂的致动器(侧倾稳定器)或座椅调节致动器。优选地使用驻车锁致动器。WO 2019/001642 A1的驻车锁致动器仅是一个示例，尽管是用于适配以实现根据本发明的构思的优选示例。然而，最终，重点还在于电子装置的使用。