阅读说明：本技术 转矩控制装置、驱动系统 (Torque control device and drive system ) 是由 百濑博文 于 2019-07-17 设计创作，主要内容包括：本发明提供转矩控制装置、驱动系统,良好地抑制打齿音,并提高簧上减振控制的工作频率。在本转矩控制装置中,基于向电动马达的要求转矩即马达要求转矩与簧上减振转矩乘以增益所得到的值相加而成的值来决定从电动马达输出的转矩的目标值即目标马达转矩,但是增益可变。例如,在马达要求转矩比簧上减振转矩小的情况下,无论有无加速要求,都可以将增益设为比1小且比0大的值。由此,即使在马达要求转矩比簧上减振转矩小而存在加速要求的情况下,也能够抑制打齿音并执行簧上减振控制。由此,能够提高簧上减振控制的频率。(The invention provides a torque control device and a drive system, which can well inhibit tooth beating sound and improve the working frequency of sprung vibration damping control. In the torque control device, the target motor torque, which is the target value of the torque output from the electric motor, is determined based on the value obtained by adding the motor required torque, which is the required torque to the electric motor, and the sprung vibration damping torque multiplied by the gain. For example, when the motor required torque is smaller than the sprung vibration damping torque, the gain may be set to a value smaller than 1 and larger than 0 regardless of the presence or absence of the acceleration request. Thus, even when the motor required torque is smaller than the sprung vibration damping torque and there is a request for acceleration, the sprung vibration damping control can be executed while suppressing the rattling noise. This can increase the frequency of sprung vibration damping control.)

转矩控制装置、驱动系统

技术领域

本发明涉及通过控制车辆的驱动装置来控制转矩的转矩控制装置、具备转矩控制装置的驱动系统。

背景技术

专利文献1、2记载了如下的转矩控制装置：具有发动机和电动马达，通过控制经由传递机构而连结于驱动轮的驱动装置的电动马达的工作而控制从驱动装置输出的转矩即输出转矩，并进行控制簧上振动的簧上减振控制。在簧上减振控制中，输出能抑制簧上振动的簧上减振转矩与车辆的要求转矩相加而成的转矩来作为输出转矩。需要说明的是，要求转矩由发动机输出，簧上减振转矩由电动马达输出。另一方面，簧上减振转矩是在正值和负值之间变化的转矩。因此，输出转矩在正值和负值之间变化(以下，称为零交叉)，在传递机构中有时会产生打齿音。

因此，在专利文献1记载的转矩控制装置中，在关于输出转矩预测为产生零交叉、且有加速要求的情况下禁止簧上减振控制，但是在没有加速要求的情况下，要求转矩被变更为比0小且绝对值大的值。由此，输出转矩难以产生零交叉，能抑制以簧上减振控制为起因的打齿音。

另外，在专利文献2记载的转矩控制装置中，在关于输出转矩预测到产生零交叉的情况下，例如，在进行使发动机的驱动停止的停止控制的情况下禁止簧上减振控制。由此，能抑制以簧上减振控制为起因的打齿音。

【在先技术文献】

【专利文献】

【专利文献1】日本特开2017-030667号公报

【专利文献2】日本特开2010-125986号公报

发明内容

本发明的课题在于抑制打齿音并提高簧上减振控制的工作频率。

本发明的转矩控制装置通过控制至少具有电动马达的车辆的驱动装置的电动马达的工作，来控制从电动马达输出的转矩。在本转矩控制装置中，基于向电动马达的要求转矩即马达要求转矩与簧上减振转矩乘以增益所得到的值相加而成的值来决定从电动马达输出的转矩的目标值即目标马达转矩，但是增益可变。例如，在马达要求转矩比簧上减振转矩小的情况下(预测为零交叉产生时的一例)，无论有无加速要求，都可以将增益设为比1小且比0大的值。由此，即使在马达要求转矩比簧上减振转矩小而存在加速要求的情况下，也能够抑制打齿音并执行簧上减振控制。通过以上所述，在本转矩控制装置中，与专利文献1、2记载的转矩控制装置相比，能够提高簧上减振控制的工作频率。

附图说明

图1是概念性地表示包含本发明的实施例1的转矩控制装置的驱动系统的图。

图2是概念性地表示上述转矩控制装置的工作的图。

图3是表示上述驱动系统的驱动装置的第二MG的马达要求转矩的图。

图4是表示在上述转矩控制装置中取得的簧上减振转矩的图。

图5A是表示上述驱动装置的第二MG的马达要求转矩的绝对值的图。图5B是表示上述簧上减振转矩的包络线的图。图5C是表示增益的图。

图6是表示在上述转矩控制装置的存储部存储的目标马达转矩决定程序的流程图。

图7是表示上述目标马达转矩的图。

图8是表示在上述转矩控制装置的存储部存储的另一目标马达转矩决定程序的流程图。

附图标记说明

6：驱动装置

8：转矩控制装置

10：发动机

12：第二MG

14：逆变器

16：动力分配机构

26：减速器

30：混合动力ECU

41：加速器开度传感器

42：车轮速度传感器

43：俯仰率传感器

44：簧上加速度传感器

具体实施方式

以下，基于附图，说明包含本实施方式的转矩控制装置的驱动系统。另外，在本实施方式中，说明本转矩控制装置搭载于混合动力车辆的情况。

【实施例1】

如图1所示，驱动系统包含驱动装置6、转矩控制装置8等。驱动装置6包括发动机10、第一电动发电机11(以下，称为第一MG11)、第二电动发电机12(以下，称为第二MG12)、逆变器13、14、蓄电池15、动力分配机构16等。

发动机10是汽油发动机，但也可以是柴油发动机。

第一MG11及第二MG12分别是永磁式同步电动机，分别与逆变器13、14连接。在使第一MG11、第二MG12作为马达工作的情况下，通过逆变器13、14各自的控制，将蓄电池15的电力向第一MG11、第二MG12分别供给，这种情况下，直流被转换成三相交流。

另一方面，第一MG11、第二MG12在通过外力而旋转轴转动的状况下发电。在通过逆变器13、14各自的控制而使第一MG11、第二MG12作为发电机工作的情况下，从第一MG11、第二MG12输出的电力向蓄电池15充电，但是这种情况下，三相交流被转换成直流。通过向该蓄电池15的充电(电力的再生)而向驱动轮W赋予再生制动转矩。需要说明的是，无论是使第二MG12作为马达工作的情况下，还是作为发电机工作的情况下，从第二MG12输出的转矩即马达转矩都通过逆变器14的控制来控制。而且，使第二MG12作为马达工作时的马达转矩由正值表示，使第二MG12作为发电机工作时的马达转矩由负值表示。

动力分配机构16将发动机10的驱动转矩分配成对自身的输出轴18进行驱动的动力和将第一MG11作为发电机进行驱动的动力。动力分配机构16由行星齿轮机构构成。行星齿轮机构具备太阳齿轮20、行星齿轮21、行星轮架22及齿圈23。在行星轮架22上连接发动机10，经由行星齿轮21向太阳齿轮20及齿圈23传递动力。在太阳齿轮20上连接第一MG11，通过从太阳齿轮20传递的动力而使第一MG11工作。在齿圈23上连接输出轴18并经由减速器26连接第二MG12。动力分配机构16的输出轴18经由差动齿轮28等而与左右的驱动轮W连结。向输出轴18施加发动机10的驱动转矩与第二MG12的马达转矩相加而成的转矩。

转矩控制装置8包括混合动力ECU(Electric Control Unit)30等。

混合动力ECU30是以计算机为主体的结构，包括CPU等执行部31、ROM及RAM等存储部32、输入输出部33等。

在混合动力ECU30的输入输出部33连接有检测表示驾驶者对未图示的加速器操作部件的操作量的加速器开度的加速器开度传感器41、检测包含左右驱动轮W在内的4个车轮各自的旋转速度的车轮速度传感器42、检测绕着通过车辆的重心的沿左右方向延伸的轴线的簧上的转动角速度即俯仰率dθp的俯仰率传感器43、检测簧上的上下方向的加速度Gu的簧上加速度传感器44等，并连接有发动机10、逆变器13、14等。簧上是车辆中的由悬架支承的部分，称为包含车身的部分。基于由车轮速度传感器42检测的4个车轮各自的车轮速度Vw而取得车身的速度即车速Vs。而且，通过对簧上加速度传感器44的检测值进行两次积分，能够取得簧上的上下方向的位移z。

基于图2，说明如以上所述构成的驱动系统的工作。

在本实施例中，通过逆变器14的控制来控制作为电动马达的第二MG12的工作，控制第二MG12的马达转矩。

在混合动力ECU30中，基于由加速器开度传感器41检测的加速器开度AP等来取得驱动车辆所要求的驱动转矩即车辆要求转矩Tsre。该车辆要求转矩Tsre例如在加速器开度大的情况下与小的情况相比设为大的值，也可以称为驾驶者要求转矩。

基于车辆要求转矩Tsre来取得从发动机10输出的驱动转矩即发动机转矩Teg。发动机转矩Teg例如基于根据车轮速度传感器42的检测值而取得的车速Vs等，能够决定为燃料经济性变得最好的最佳的大小。

并且，基于从车辆要求转矩Tsre减去发动机转矩Teg而得到的值来取得对于第二MG12的要求转矩即马达要求转矩Tmre。

然而，车辆要求转矩Tsre由发动机转矩Teg满足的情况较多。而且，在行驶期间，为了提高燃料经济性而将发动机转矩Teg保持为大致恒定的值，第二MG12有时在车辆要求转矩Tsre增加、减少的情况下工作。因此，如图3所示，马达要求转矩Tmre多被决定为0或0附近的比较小的值。

另一方面，在本转矩控制装置8中，进行簧上减振控制，抑制簧上的振动即簧上振动。在车辆的行驶期间，当由于路面的凹凸等而干扰作用于车轮时，该干扰经由悬架向簧上传递。由此，簧上在簧上共振频率(例如，1.5Hz)附近振动。该簧上振动包括车辆的重心位置的上下方向的成分(称为汽车振动)和绕着通过车辆的重心的沿左右方向延伸的轴线的俯仰方向的成分(称为俯仰振动)。

相对于此，从驱动装置6向驱动轮W施加的转矩的一部分由悬架(主要是连杆机构)转换成簧上的上下方向的力。

因此，通过控制由驱动装置6向驱动轮W施加的转矩，能够抑制簧上振动。

在簧上减振控制中，取得用于抑制簧上振动的转矩即簧上减振转矩Tb。

簧上减振转矩Tb例如可以使用预先构筑的簧上振动的运动模型来取得。算出将车辆要求转矩Tsre和向驱动轮W施加的转矩的推定值向运动模型输入时的簧上的上下方向的位移z及俯仰方向的位移θ、它们的变化率dz/dt、dθ/dt。并且，求出算出的簧上的上下方向的位移z及俯仰方向的位移θ和它们的变化率dz/dt、dθ/dt收敛于0时的车辆要求转矩Tsre的修正量。该修正量设为簧上减振转矩Tb。关于该簧上减振转矩Tb的运算方法，不是本发明的特征，因此省略其说明，但是可以适用例如日本特开2010-132254号公报、或日本特开2004-168148号公报记载的运算方法。以下，有时将俯仰方向的位移θ的变化率即俯仰率dθ/dt记载为dθp(dθ/dt＝dθp)。

另外，簧上减振转矩Tb例如可以取得为使实际的簧上的上下振动相抵的转矩。簧上的上下振动例如可以由通过簧上加速度传感器44检测到的簧上的上下方向的加速度Gu、通过俯仰率传感器43检测到的俯仰率dθp等表示。需要说明的是，俯仰率dθp也可以基于车轮速度传感器46的检测值来取得。

无论如何，簧上减振转矩Tb都可以设为例如图4所示以0为中心而在正值和负值之间变化的转矩。需要说明的是，簧上减振转矩Tb的振幅可以在簧上振动的振幅大的情况下与小的情况相比决定为大的值。

在本实施例中，簧上减振转矩由第二MG12输出。即，第二MG12的马达转矩的目标值即目标马达转矩Tm*决定为马达要求转矩Tmre与簧上减振转矩Tb乘以增益G所得到的值相加而成的大小。

Tm*←Tmre+G×Tb

然而，在第二MG12的目标马达转矩Tm*在正值和负值之间变化的情况下，换言之，在预测到马达转矩产生零交叉的情况下，主要产生减速器26等的齿隙堵塞时的打齿音。这样，在预测到马达转矩产生零交叉的情况下，可考虑禁止簧上减振控制。

然而，在高速定速行驶期间，由于道路的路面的凹凸而容易产生簧上的上下振动，希望进行簧上减振控制。然而，如上所述，马达要求转矩Tmre多为0或0附近的值，在目标马达转矩被决定为马达要求转矩Tmre与簧上减振转矩Tb相加而成的大小的情况下，通常在正值和负值之间变化。因此，在预测到马达转矩产生零交叉的情况下禁止簧上减振控制时，在高速定速行驶期间的大部分的情况下禁止簧上减振控制，难以良好地抑制簧上振动。

另外，伴随着车辆的轻量化，能实现驱动装置6的轻量化、小型化。其结果是，在驱动装置6产生的噪声有时会增大。另一方面，车室的密闭性升高，在车室内，要求更高的肃静性。因此，预测到零交叉产生的范围变宽，存在容易禁止簧上减振控制的倾向。

基于以上的情况，在本实施例的转矩控制装置中，通过使增益G可变而抑制打齿音并提高簧上减振控制的工作频率。以下，进行详细说明。

关于马达要求转矩Tmre，如图5A所示取得绝对值|Tmre|，并且如图5B所示，取得关于簧上减振转矩Tb的包络线。包络线是指共有成为对象的曲线组(簧上减振转矩Tb的振动各自的曲线组)和切线的曲线，即，与成为对象的全部曲线组相切的曲线。关于簧上减振转矩Tb的包络线成为在簧上减振转矩Tb的最大值附近通过的线。因此，通过取得包络线，能够取得簧上减振转矩的振幅或与振幅近似的值。

并且，将马达要求转矩的绝对值|Tmre|和与该马达要求转矩Tmre对应的包络线上的值Tbev进行比较，即，将相同时刻的马达要求转矩的绝对值|Tmre|与包络线上的值Tbev进行比较。

例如，在时刻t1，马达要求转矩的绝对值Tm1比簧上减振转矩Tb的包络线上的值Tbev1大(Tm1>Tbev1)，在时刻t2，马达要求转矩的绝对值Tm2与簧上减振转矩Tb的包络线上的值Tbev2相同(Tm2＝Tbev2)，但是如图5A、图5B、图5C的期间RA那样，在马达要求转矩的绝对值|Tmre|为包络线上的值Tbev以上的情况下，可认为即使向马达要求转矩Tmre施加簧上减振转矩Tb也难以产生零交叉。因此，在马达要求转矩的绝对值|Tmre|比簧上减振转矩Tb的包络线上的值Tbev大的情况下，如图5C所示，将增益决定为1。

相对于此，例如，在时刻t3，马达要求转矩的绝对值Tm3比簧上减振转矩Tb的包络线上的值Tbev3小(Tm3<Tbev3)。如图5A、图5B、图5C的期间RB那样，在马达要求转矩的绝对值|Tmre|比包络线上的值Tbev小的情况下，预测为零交叉产生。因此，在马达要求转矩的绝对值|Tmre|比簧上减振转矩的包络线上的值Tbev小的情况下，增益设为比1小的值。具体而言，在图5A、图5B、图5C的期间RB中，取得将马达要求转矩的绝对值|Tmre|除以包络线上的值Tbev所得到的值即比率γ，比率γ设为增益。在马达要求转矩的绝对值|Tmre|为0的情况下，比率γ成为0，增益G设为0，但是在马达要求转矩的绝对值|Tmre|比0大的情况下，增益G设为比1小且比0大的值。

γ←|Tmre|/Tbev

G←γ

以上的工作由图6的流程图表示。图6的流程图表示的目标马达转矩决定程序每隔预先确定的设定时间执行。

在步骤1(以下，简称为S1。关于其他的步骤也同样)中，取得车辆要求转矩Tsre，在S2中，取得发动机转矩Teg，在S3中，取得马达要求转矩Tmre。另一方面，在S4中，取得马达要求转矩的绝对值|Tmre|，在S5中，取得簧上减振转矩Tb，在S6中，取得包络线。

然后，在S7中，判定马达要求转矩的绝对值|Tmre|是否为簧上减振转矩的包络线上的值Tbev以上，换言之，从马达要求转矩的绝对值|Tmre|减去簧上减振转矩的包络线上的值Tbev所得到的值是否为0以上。在判定结果为“是”的情况下，在S8中，增益G设为1，在“否”的情况下，在S9、10中，取得比率γ，将比率γ设为增益。

在S11中，将目标马达转矩Tm*取得为马达要求转矩Tmre与簧上减振转矩Tb乘以在S8或10中取得的增益G所得到的值相加而成的值。并且，以使第二MG12的马达转矩接近目标马达转矩Tm*的方式控制逆变器14。

目标马达转矩Tm*的变化的一例如图7所示。在期间RA中，马达要求转矩的绝对值|Tmre|为簧上减振转矩Tb的包络线上的值Tbev以上，因此将增益G设为1。目标马达转矩Tm*如实线所示变化。相对于此，在期间RB中，马达要求转矩的绝对值|Tmre|比簧上减振转矩Tb的包络线上的值Tbev小，因此增益G设为比1小的值。因此，即使如虚线所示在增益G为1的情况下关于目标马达转矩Tm*产生零交叉的情况下，通过将增益G设定为比1小的值，而如实线所示零交叉也难以产生。

如以上所述，在本实施例中，在马达要求转矩的绝对值|Tmre|比簧上减振转矩Tb的包络线上的值Tbev小的情况下，增益G被决定为比1小的值。其结果是，即使在马达要求转矩的绝对值|Tmre|比簧上减振转矩Tb的包络线上的值Tbev小的情况下，也能抑制打齿音，并执行簧上减振控制。其结果是，能够提高簧上减振控制的频率。

另外，在本实施例中，可认为簧上减振转矩Tb的振幅在马达要求转矩的绝对值|Tmre|小的情况下与大的情况相比减小。簧上减振转矩Tb的振幅是能抑制簧上振动的振幅，即，基于俯仰率dθp、簧上的上下方向的加速度Gu等而决定的振幅即“簧上振动抑减振幅”，但是该“簧上振动抑减振幅”被校正而减小。因此，即使在增益G设为1的固定值的情况下为了抑制打齿音的产生而禁止簧上减振控制的情况下，通过将振幅校正为小的值，也能够抑制打齿音的产生并进行簧上减振控制。

另一方面，在本实施例中，也可以在马达要求转矩的绝对值|Tmre|比禁止阈值小的情况下，禁止簧上减振控制。然而，增益G设为可变，决定为比1小的值，因此能够抑制打齿音并执行簧上减振控制的机会增多。其结果是，与增益G固定为1的情况相比，能够将禁止阈值设定为小的值。

此外，基于马达要求转矩的绝对值|Tmre|与簧上减振转矩Tb的包络线上的值Tbev之差来决定增益G，进行簧上减振控制。因此，在虽然马达要求转矩的绝对值|Tmre|小但是簧上减振转矩的包络线上的值Tbev也小的情况下，将增益设定为1或1附近的值，在虽然马达要求转矩的绝对值|Tmre|大但是簧上减振转矩的包络线上的值Tbev也大的情况下，将增益设定为比1小的值。其结果是，与在马达要求转矩的绝对值|Tmre|比禁止阈值小的情况下始终禁止簧上减振控制的情况相比，能够更良好地抑制打齿音并提高簧上减振控制的工作频率。

另一方面，如图5B所示，并不限于簧上减振转矩Tb的包络线上的值Tbev与簧上减振转矩Tb的振幅一致。而且，由于控制误差等而目标马达转矩Tm*的值设为0附近的值的情况下，可能会产生打齿音。

因此，可以设置容限，使目标马达转矩Tm*的绝对值难以比容限减小。例如，在从马达要求转矩的绝对值|Tmre|减去包络线上的值Tbev所得到的值为表示容限的设定值α以上的情况下即|Tmre|-Tbev≥α，将增益设为1，在从马达要求转矩的绝对值|Tmre|减去包络线上的值Tbev所得到的值比设定值α小的情况下，可以将增益G设为从比率γ减去设定值α除以包络线上的值Tbev所得到的值而成的值γx。

G←γx＝(|Tmre|/Tbev)-(α/Tbev)＝(|Tmre|-α)/Tbev

该情况的目标马达转矩决定程序的一例由图8的流程图表示。在图8的流程图中，关于进行与图6的流程图的情况同样的执行的步骤，标注相同步骤编号而省略说明。

在取得马达要求转矩的绝对值|Tmre|并取得了簧上减振转矩的包络线之后，在S25中，判定马达要求转矩的绝对值|Tmre|是否比设定值α大，在判定为“否”的情况下，在S26中，将增益G设为0。该S25、26的步骤是用于防止增益G被决定为负值的步骤。而且，设定值α也可考虑为簧上减振控制禁止阈值。

在S25的判定为“是”的情况下，在S27中，判定从马达要求转矩的绝对值|Tmre|减去簧上减振转矩的包络线上的值Tbev所得到的值是否为设定值α以上。在判定为“是”的情况下，在S28中，将增益设为1，在判定为“否”的情况下，在S29、30中，取得从马达要求转矩的绝对值|Tmre|减去设定值α所得到的值除以包络线上的值Tbev而成的值γx，在S31中，将值γx设为增益G。换言之，在S29中，取得比率γ，在S30中，取得从比率γ减去设定值α除以包络线上的值所得到的值而成的值γx。

这样，在本实施例中，由于设置容限，因此能够更良好地抑制打齿音。

如以上所述，在本实施例中，通过混合动力ECU30的存储图6、8的流程图的部分、执行图6、图8的流程图的部分等构成目标马达转矩决定部，通过其中的存储S7～S10、S25～S31的部分、执行S7～S10、S25～S31的部分等构成增益决定部。而且，通过存储S1～S3的部分、S1～S3执行的部分等构成马达要求转矩决定部，通过存储S5的部分、执行S5的部分等构成簧上减振转矩决定部，通过存储S6的部分、执行S6的部分等构成包络线取得部，通过存储S9、S29的部分、执行S9、S29的部分等构成比率取得部。

需要说明的是，在上述实施例的S25中，也可以将比设定值α大的值作为簧上减振控制禁止阈值，判定马达要求转矩的绝对值|Tmre|是否比簧上减振控制禁止阈值小。该情况的簧上减振控制禁止阈值与增益G始终设定为1时所设定的簧上减振控制禁止阈值相比能够设定为小的值。

另外，在上述实施例中，增益G基于从马达要求转矩的绝对值|Tmre|减去簧上减振转矩Tb的包络线上的值Tbev所得到的值来决定，但是也可以基于马达要求转矩的绝对值|Tmre|除以簧上减振转矩Tb的包络线上的值Tbev所得到的值即比率来决定。例如，可以在比率为设定比率以上的情况下将增益G设为1，在比率比设定比率小的情况下将增益G设为基于比率而决定的值。需要说明的是，设定比率可以为1，也可以为比1大的值。

此外，在上述实施例中，说明了转矩控制装置搭载于混合动力车辆的情况，但是也可以搭载于电动汽车、燃料电池汽车等。这样，在驱动装置不包含发动机的情况下，关于电动马达而决定的马达要求转矩成为车辆要求转矩。

此外，本发明除了上述实施例之外，能够以基于本领域技术人员的知识而实施了各种变更、改良后的各种方式来实施。

可申请专利的发明

(1)一种转矩控制装置，通过控制至少具备电动马达的车辆的驱动装置的所述电动马达的工作来控制从所述电动马达输出的转矩，所述转矩控制装置包括：目标马达转矩决定部，基于马达要求转矩与抑制簧上振动的转矩即簧上减振转矩乘以增益所得到的值相加而成的大小，来决定从所述电动马达输出的转矩的目标值即目标马达转矩，所述马达要求转矩是基于驱动所述车辆所要求的转矩即车辆要求转矩而决定的；及增益决定部，在所述马达要求转矩的绝对值比所述簧上减振转矩小的情况下，与所述马达要求转矩的绝对值比所述簧上减振转矩大的情况相比，将所述增益决定为小的值。

马达要求转矩可以设为与车辆要求转矩相同的大小或者比车辆要求转矩小的值等。例如，在驱动装置除了包含电动马达之外还包含发动机的情况下，可以将从车辆要求转矩减去从发动机输出的转矩即发动机转矩所得到的值作为马达要求转矩。

另外，目标马达转矩可以设为马达要求转矩与簧上减振转矩乘以增益所得到的值相加而成的值，或者设为比相加而成的值小的值(例如，相加而成的值乘以比1小的系数所得到的值)。

马达要求转矩的绝对值是否比簧上减振转矩小例如可以基于马达要求转矩的绝对值与簧上减振转矩的振幅或近似于振幅的值之差来判定，或者基于马达要求转矩的绝对值相对于簧上减振转矩的振幅或近似于振幅的值的比率来判定等。

(2)根据(1)项记载的转矩控制装置，其中，在从所述马达要求转矩的绝对值减去关于所述簧上减振转矩而取得的包络线上的值所得到的值小的情况下，与从所述马达要求转矩的绝对值减去关于所述簧上减振转矩而取得的包络线上的值所得到的值大的情况相比，所述增益决定部将所述增益决定为小的值。

簧上减振转矩的包络线近似于将簧上减振转矩的振幅连结的线。在从相同时刻的马达要求转矩的绝对值减去簧上减振转矩的包络线上的值所得到的值小的情况下，与从相同时刻的马达要求转矩的绝对值减去簧上减振转矩的包络线上的值所得到的值大的情况相比，容易产生零交叉。因此，希望在相减所得到的值小的情况下与相减所得到的值大的情况相比将增益决定为小的值。

(3)根据(1)项或(2)项记载的转矩控制装置，其中，在从所述马达要求转矩的绝对值减去关于所述簧上减振转矩而取得的包络线上的值所得到的值为设定值以上的情况下，所述增益决定部将所述增益设为1，在从所述马达要求转矩的绝对值减去关于所述簧上减振转矩而取得的包络线上的值所得到的所述值比所述设定值小的情况下，所述增益决定部基于所述马达要求转矩的绝对值除以关于所述簧上减振转矩而取得的包络线上的值所得到的值即比率，将所述增益决定为比1小的值。

设定值可以为0，也可以为比0大的值。通过将设定值设为比0大的值，能够进一步抑制零交叉。

增益在比率小的情况下与大的情况相比可以设为小的值。增益可以设为与比率相同的值，也可以设为小于比率的值。

(4)根据(3)项记载的转矩控制装置，其中，在从所述马达要求转矩的绝对值减去关于所述簧上减振转矩而取得的包络线上的值所得到的所述值比所述设定值小的情况下，所述增益决定部将所述增益决定为从所述比率减去所述设定值除以关于所述簧上减振转矩而取得的包络线上的值所得到的值而成的值。

例如，可以在设定值α为0的情况下，将增益G设为比率γ(＝|Tmre|/Tbev)(G＝γ)，在设定值α大于0的情况下，将增益G设为从比率γ减去设定值α除以簧上减振转矩的包络线上的值Tbev所得到的值(α/Tbev)而成的值。

G＝(|Tmre|/Tbev)-(α/Tbev)＝(|Tmre|-α)/Tbev

(5)根据(1)项～(4)项中任一记载的转矩控制装置，其中，在所述马达要求转矩的绝对值比簧上减振控制禁止阈值小的情况下，所述增益决定部将所述增益决定为0。

簧上减振控制禁止阈值多设定为预测到零交叉产生的大小。相对于此，在本项记载的转矩控制装置中，在马达要求转矩的绝对值比簧上减振转矩小的情况下增益小，因此能够将簧上减振控制禁止阈值设为小的值。簧上减振控制禁止阈值可以设为例如(3)项或(4)项记载的设定值。

(6)根据(1)项～(5)项中任一记载的转矩控制装置，其中，所述驱动装置包括所述电动马达和发动机，该转矩控制装置包括马达要求转矩决定部，该马达要求转矩决定部基于从所述车辆要求转矩减去由所述发动机输出的驱动转矩即发动机转矩所得到的值来决定所述马达要求转矩。

在将本转矩控制装置适用于对混合动力车辆的驱动装置进行控制的转矩控制装置的情况下，马达要求转矩设为基于从车辆要求转矩减去发动机转矩所得到的值而取得的值。因此，马达要求转矩多设为小的值。

(7)根据(1)项、(5)项、(6)项中任一记载的转矩控制装置，其中，在所述马达要求转矩的绝对值除以所述簧上减振转矩的包络线上的值所得到的值即比率为设定比率以上的情况下，所述增益决定部将所述增益设为1，在所述比率比设定比率小的情况下，所述增益决定部基于所述比率而将所述增益设定为比1小的值。

(8)一种转矩控制装置，是通过控制至少具备电动马达的车辆的驱动装置的所述电动马达的工作来控制从所述电动马达输出的转矩的马达转矩控制装置，其中，所述转矩控制装置包括目标转矩决定部，该目标转矩决定部基于马达要求转矩与抑制簧上振动的转矩即簧上减振转矩相加而成的大小，来决定从所述电动马达输出的转矩的目标值即目标马达转矩，所述马达要求转矩是基于驱动所述车辆所要求的转矩即车辆要求转矩而决定的，在所述马达要求转矩的绝对值比所述簧上减振转矩小的情况下，与所述马达要求转矩的绝对值比所述簧上减振转矩大的情况相比，所述目标转矩决定部减小所述簧上减振转矩的振幅而决定所述目标马达转矩。

本项记载的转矩控制装置可以采用(1)项～(7)项中任一记载的技术特征。

(9)一种转矩控制装置，是通过控制具备发动机和电动马达的车辆的驱动装置的所述电动马达的工作来控制从所述电动马达输出的转矩即马达转矩的马达转矩控制装置，其中，所述转矩控制装置包括目标马达转矩决定部，该目标马达转矩决定部基于马达要求转矩与抑制簧上振动的转矩即簧上减振转矩乘以增益所得到的值相加而成的大小，来决定所述马达转矩的目标值即目标马达转矩，但是在所述要求马达转矩的绝对值比簧上减振控制禁止阈值小的情况下，将所述马达要求转矩设为所述目标马达转矩，所述马达要求转矩是基于从驱动所述车辆所要求的转矩即车辆要求转矩减去由所述发动机输出的驱动转矩所得到的值而决定的。

在混合动力车辆中，马达要求转矩被取得为从车辆要求转矩减去发动机转矩所得到的值，在马达要求转矩的绝对值比禁止阈值小的情况下能够禁止簧上减振控制。需要说明的是，增益可以为固定值，也可以为可变值。

本项记载的转矩控制装置可以采用(1)项～(8)项中任一项记载的技术特征。

(10)一种驱动系统，包括：驱动装置，设置于车辆，至少具备电动马达；及转矩控制装置，通过控制所述电动马达的工作来控制从所述电动马达输出的转矩，其中，所述转矩控制装置包括：目标马达转矩决定部，基于马达要求转矩与抑制簧上振动的转矩即簧上减振转矩乘以增益所得到的值相加而成的大小，来决定从所述电动马达输出的转矩的目标值即目标马达转矩，所述马达要求转矩是基于驱动所述车辆所要求的转矩即车辆要求转矩而决定的；及增益决定部，在所述马达要求转矩的绝对值比所述簧上减振转矩小的情况下，与所述马达要求转矩的绝对值比所述簧上减振转矩大的情况相比，将所述增益决定为小的值。

本项记载的驱动系统可以采用(1)项～(9)项中任一项记载的技术特征。