阅读说明：本技术 轮胎 (Tyre for vehicle wheels ) 是由 萩原贵志 雨宫大一郎 大泽拓也 于 2019-08-12 设计创作，主要内容包括：提供轮胎,实现边缘效应的维持,并且提高胎面刚性,从而提高制动性能。作为一对胎肩陆部中的一方的第1胎肩陆部(6A)具有：多个第1胎肩横槽(10),它们从比接地端(T)靠轮胎轴向外侧的位置起向轮胎轴向内侧延伸,并且内端部(10e)在第1胎肩陆部(6A)内中断,而不经由刀槽与胎肩主槽(4A)连接；以及第1胎肩刀槽(11),其配置于第1胎肩横槽(10、10)之间。(Provided is a tire which can maintain an edge effect and improve tread rigidity, thereby improving braking performance. The 1 st shoulder land portion (6A) as one of the pair of shoulder land portions has: a plurality of 1 st shoulder transverse grooves (10) extending inward in the tire axial direction from a position further outward in the tire axial direction than the ground contact ends (T), and inner end portions (10e) being interrupted in the 1 st shoulder land portions (6A) without being connected to the shoulder main grooves (4A) via sipes; and a1 st shoulder sipe (11) disposed between the 1 st shoulder lateral grooves (10, 10).)

轮胎

技术领域

本发明涉及提高了制动性能的轮胎。

背景技术

公知有如下技术：胎面部被多个周向主槽划分为包含胎肩陆部的多个陆部的轮胎，为了提高制动性能，在所述胎肩陆部设置沿轮胎轴向延伸的横槽及刀槽(例如，参照专利文献1)。

制动时，在轮胎上产生伴随胎面表面的变形的纵向力以及路面与胎面表面钩挂(边缘效应)所导致的摩擦力。而且，在与路面接触的胎面表面内，越是增加相对于轮胎周向的直角方向的槽，边缘成分就越大，与路面之间的摩擦力变大，从而缩短制动距离。

但是，通过增加横槽及刀槽而使边缘效应变大，但伴随于此，胎面刚性降低。另外，在制动时产生于轮胎的纵向力被表示为胎面的位移与胎面刚性的积。因此，存在如下问题：横槽及刀槽的增加使边缘效应变大但导致纵向力降低。因此，为了提高制动性能，需要实现边缘效应的维持，并且提高胎面的刚性。

专利文献1：日本特开2017-71373号公报

发明内容

本发明的课题在于提供实现边缘效应的维持的同时提高胎面刚性从而能够提高制动性能的轮胎。

本发明为一种轮胎，该轮胎的胎面部被包含一对胎肩主槽在内的多个周向主槽划分为多个陆部，该多个陆部包含比各所述胎肩主槽靠轮胎轴向外侧的一对胎肩陆部，其中，

一对胎肩陆部中的一方的第1胎肩陆部具有：

多个第1胎肩横槽，它们从比接地端靠轮胎轴向外侧的位置起向轮胎轴向内侧延伸，并且该多个第1胎肩横槽的内端部在所述第1胎肩陆部内中断，而不经由刀槽与所述胎肩主槽连接；

第1胎肩刀槽，其配置于在轮胎周向上相邻的所述第1胎肩横槽之间。

本发明的轮胎优选为，所述第1胎肩横槽构成两段构造，该两段构造具有靠轮胎轴向内侧的浅槽部以及经由台阶部与浅槽部相连的轮胎轴向外侧的深槽部。

本发明的轮胎优选为，所述第1胎肩横槽的所述浅槽部的最大深度Ha1与所述第1胎肩刀槽的最大深度Hb1实质上相等。

本发明的轮胎优选为，所述第1胎肩横槽的所述浅槽部的最大深度Ha1是所述第1胎肩横槽的所述深槽部的最大深度Hj1的55％～65％。

本发明的轮胎优选为，所述第1胎肩刀槽的内端部在所述第1胎肩陆部内中断，并且，

所述第1胎肩横槽的内端部距所述胎肩主槽的轮胎轴向的距离La1与所述第1胎肩刀槽的内端部距所述胎肩主槽的轮胎轴向的距离Lb1实质上相等。

本发明的轮胎优选为，该轮胎被指定了向车辆安装的朝向，

在安装于车辆时，所述第1胎肩陆部配置于车辆外侧，作为另一方的胎肩陆部的第2胎肩陆部配置于车辆内侧，并且，

所述第2胎肩陆部具有：

多个第2胎肩横槽，它们从比接地端靠轮胎轴向外侧的位置起向轮胎轴向内侧延伸，并且内端部经由刀槽与所述胎肩主槽连接；以及

第2胎肩刀槽，其配置于在轮胎周向上相邻的所述第2胎肩横槽之间。

本发明的轮胎优选为，所述第2胎肩横槽构成两段构造，该两段构造具有靠轮胎轴向内侧的浅槽部以及经由台阶部与该浅槽部相连的靠轮胎轴向外侧的深槽部。

本发明的轮胎优选为，所述第2胎肩横槽的所述浅槽部的最大深度Ha2与所述第2胎肩刀槽的最大深度Hb2实质上相等。

本发明的轮胎优选为，所述第2胎肩刀槽的内端部在所述第2胎肩陆部内中断，并且，

所述第2胎肩横槽的内端部距所述胎肩主槽的轮胎轴向的距离La2与所述第2胎肩刀槽的内端部距所述胎肩主槽的轮胎轴向的距离Lb2实质上相等。

本发明的轮胎优选为，所述第2胎肩横槽的所述浅槽部的最大深度Ha2比所述第1胎肩横槽的所述浅槽部的最大深度Ha1大。

本发明的轮胎优选为，所述第2胎肩横槽的内端部距所述胎肩主槽的距离La2，比所述第1胎肩横槽的内端部距所述胎肩主槽的轮胎轴向的距离La1小。

本发明的轮胎优选为，所述多个陆部包含隔着所述胎肩主槽与所述第1胎肩陆部相邻的第1中间陆部，

所述第1中间陆部具有：

外中间刀槽，其从所述第1中间陆部的轮胎轴向外侧缘延伸，并且在所述第1中间陆部内中断；以及

内中间刀槽，其从所述第1中间陆部的轮胎轴向内侧缘延伸，并且在所述第1中间陆部内中断。

本发明的轮胎优选为，所述外中间刀槽的最大深度Hc1比所述第1胎肩横槽的所述浅槽部的最大深度Ha1小，并且，

所述内中间刀槽的最大深度Hd1比所述第1胎肩横槽的所述浅槽部的最大深度Ha1大。

本发明的轮胎在第1胎肩陆部具有多个第1胎肩横槽以及配置于该第1胎肩横槽之间的第1胎肩刀槽。第1胎肩横槽的内端部在第1胎肩陆部内中断，而不经由刀槽与胎肩主槽连接。

由此，实现胎面表面的边缘效应的维持，并且提高第1胎肩陆部的陆部刚性。其结果为，增加制动时的纵向力，从而能够提高制动性能。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的轮胎的胎面部的展开图。

图2的(A)是第1胎肩横槽的沿长度方向的剖视图，图2的(B)是第1胎肩刀槽的沿长度方向的剖视图。

图3的(A)是第1中间陆部的内中间刀槽及外中间刀槽的沿长度方向的剖视图，图3的(B)是第2中间陆部的内中间刀槽及外中间刀槽的沿长度方向的剖视图。

图4的(A)是第2胎肩横槽的沿长度方向的剖视图，图4的(B)是第2胎肩刀槽的沿长度方向的剖视图。

图5是示出四轮乘用车的转向动作的说明图。

图6是示出通常的充气子午线轮胎的台上CP与向其作用的载荷之间的关系的曲线。

图7是示出车辆转向时的前轮的轮胎的接地面的说明图。

标号说明

1：轮胎；2：胎面部；4A、4B：胎肩主槽；6A：第1胎肩陆部；6B：第2胎肩陆部；7A：第1中间陆部；10：第1胎肩横槽；10e：内端部；11：第1胎肩刀槽；11e：内端部；12：浅槽部；13：台阶部；14：深槽部；19：刀槽；20：第2胎肩横槽；20e：内端部；21：第2胎肩刀槽；22：浅槽部；23：台阶部；24：深槽部；30：外中间刀槽；31：内中间刀槽；Ei：内侧缘；Eo：外侧缘T接地端。

具体实施方式

以下，对本发明的实施方式进行详细说明。

图1是示出本发明的一个实施方式的轮胎1的胎面部2的展开图。在本例中，示出了轮胎1是乘用车用的充气轮胎的情况。但是，例如也可以是重载荷车用等的充气轮胎等，此外，也可以是不向轮胎内部填充加压空气的非充气轮胎(例如，无气轮胎)等的各种各样的轮胎的结构。

如图1所示，胎面部2具有被指定了向车辆安装的朝向的非对称的胎面图案。在图1中，配置于左侧的第1接地端TA在车辆安装时位于车辆外侧，配置于右侧的第2接地端TB在安装于车辆时位于车辆内侧。但是，本发明不受这样的方式限定，例如，也能够应用于没有限定车辆安装的朝向的轮胎。

在充气轮胎的情况下，第1接地端TA、第2接地端TB(在统称时，称为接地端T。)是表示在以标准轮辋进行轮辋组装且填充标准内压的状态下的轮胎负载有标准载荷时，接地的接地面的靠轮胎轴向最外端的位置的意思。

“标准轮辋”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中该规格按照每个轮胎来规定的轮辋，例如，如果是JATMA，则为“标准轮辋”，如果是TRA，则为“设计轮辋(DesignRim)”，如果是ETRTO，则为“测量轮辋(Measuring Rim”)。“标准内压”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中各规格按照每个轮胎来规定的空气压力，如果是JATMA，则为“最高空气压力”，如果是TRA，则为表“各种冷充气压力下的轮胎载荷极限(TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”中记载的最大值，如果是ETRTO，则为“膨胀压力(INFLATION PRESSURE)”。“标准载荷”是在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中各规格按照每个轮胎来规定的载荷，如果是JATMA，则为“最大负载能力”，如果是TRA，则为表“各种冷充气压力下的轮胎载荷极限(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES)”中记载的最大值，如果是ETRTO，则为“承载量(LOAD CAPACITY)”。

在胎面部2上配置有在轮胎周向上连续延伸的多个周向主槽。多个周向主槽包含：胎肩主槽4A，其配置于第1接地端TA侧(车辆外侧)；以及胎肩主槽4B，其配置于第2接地端TB侧(车辆内侧)。本例的多个周向主槽具有所述胎肩主槽4A、4B以及配置于所述胎肩主槽4A、4B之间的1条胎冠主槽5。另外，胎冠主槽5也可以具有2条以上的多条。

在胎面部2上配置有被所述多个周向主槽划分而成的多个陆部。多个陆部包含：第1胎肩陆部6A，其比胎肩主槽4A靠轮胎轴向外侧；以及第2胎肩陆部6B，其比胎肩主槽4B靠轮胎轴向外侧。本例的多个陆部具有所述第1胎肩陆部6A、第2胎肩陆部6B、胎肩主槽4A与胎冠主槽5之间的第1中间陆部7A、以及胎肩主槽4B与胎冠主槽5之间的第2中间陆部7B。

第1胎肩陆部6A、第2胎肩陆部6B中的一方，在本例中为配置于车辆外侧的第1胎肩陆部6A具有：多个第1胎肩横槽10，它们沿轮胎周向分离地配置；第1胎肩刀槽11，其配置于在轮胎周向上相邻的第1胎肩横槽10、10之间。

第1胎肩横槽10从比第1接地端TA靠轮胎轴向外侧的位置起向轮胎轴向内侧延伸。而且，第1胎肩横槽10的内端部10e在第1胎肩陆部6A内中断，而不经由刀槽与胎肩主槽4A连接。

如图2的(A)所示，第1胎肩横槽10构成两段构造，该两段构造具有靠轮胎轴向内侧的浅槽部12以及经由台阶部13与该浅槽部12相连的靠轮胎轴向外侧的深槽部14。

在本例中，浅槽部12的槽深随着从所述内端部10e朝向轮胎轴向外侧而逐渐增加，在与台阶部13的交汇部Pa具有最大深度Ha1。另外，在本例中，深槽部14的槽深随着从与台阶部13的交汇部Pc朝向轮胎轴向外侧而逐渐减少。因此，深槽部14在与台阶部13的交汇部Pc具有最大深度Hj1。

优选为，浅槽部12的所述最大深度Ha1是深槽部14的所述最大深度Hj1的55％～65％的范围。另外，优选为，浅槽部12的轮胎轴向的长度Ly1是从胎肩主槽4A至第1胎肩横槽10的内端部10e的轮胎轴向的距离La1的50％～60％的范围。另外，优选为所述距离La1是从胎肩主槽4A至第1接地端TA的轮胎轴向的距离Lt1的40％～50％的范围。

如图1所示，在轮胎周向上相邻的第1胎肩横槽10、10之间配置有1条第1胎肩刀槽11。该第1胎肩横槽10也从比第1接地端TA靠轮胎轴向外侧的位置起向轮胎轴向内侧延伸，并且内端部11e在第1胎肩陆部6A内中断。

如图2的(B)所示，第1胎肩刀槽11具有最大深度部15，随着从该最大深度部15分别朝向轮胎轴向内侧及外侧而刀槽深度逐渐减小。而且，优选为，最大深度部15处的刀槽深度即最大深度Hb1与第1胎肩横槽10的浅槽部12的所述最大深度Ha1(在图2的(A)中示出)实质上相等。另外“实质上相等”的意思是深度之比Hb1/Ha1为0.95～1.05的范围。

优选为，在第1胎肩刀槽11中，该第1胎肩刀槽11的内端部11e距胎肩主槽4A的轮胎轴向的距离Lb1与第1胎肩横槽10的内端部10e距胎肩主槽4A的轮胎轴向的所述距离La1(在图2的(A)中示出)实质上相等。“实质上相等”的意思是距离之比Lb1/La1为0.95～1.05的范围。

尤其是，优选为，第1胎肩刀槽11的从内端部11e至最大深度部15的轮胎轴向的距离Lk1，与第1胎肩横槽10的浅槽部12的轮胎轴向的长度Ly1(在图2的(A)中示出)实质上相等。“实质上相等”的意思是距离之比Lk1/Ly1为0.95～1.05的范围。

这样，对于第1胎肩陆部6A而言，使第1胎肩横槽10的内端部10e在第1胎肩陆部6A内中断，而不经由刀槽与胎肩主槽4A连接。即，尽管牺牲从内端部10e至胎肩主槽4A之间的边缘效应，但使陆部刚性提高，从而提高纵向力。另外，确保该陆部刚性较高的同时，能够通过第1胎肩刀槽11补充边缘效应，从而提高综合制动性能。

尤其是，相比于槽容积相同并且没有台阶的1段构造的横槽的情况，通过使第1胎肩横槽10为两段构造，能够维持边缘效应，并且能够有效提高第1胎肩陆部6A的陆部刚性。

此时，如果浅槽部12的最大深度Ha1超出深槽部14的最大深度Hj1的55％～65％的范围，则不能充分发挥上述两段构造的效果，难以使陆部刚性充分增加。另外，在浅槽部12的长度Ly1超出从胎肩主槽4A至第1胎肩横槽10的内端部10e的轮胎轴向的距离La1的50％～60％的范围的情况下，也不能充分发挥上述两段构造的效果，难以使陆部刚性充分增加。因此，比Ha1/Hj1优选为55％～65％的范围。另外，比Ly1/La1优选为50％～60％的范围。

在第1胎肩横槽10的从内端部10e至胎肩主槽4A的轮胎轴向的距离La1大于从胎肩主槽4A至第1接地端TA的轮胎轴向的距离Lt1的50％的情况下，陆部刚性过高而使与路面的接地性恶化。其结果为，摩擦力减小，产生制动性能降低的倾向。反之，如果小于40％，则陆部刚性过低而不能产生充分纵向力，其结果为，产生制动性能降低的倾向。因此，比La1/Lt1优选为40％～50％的范围。

另外，在浅槽部12的最大深度Ha1与第1胎肩刀槽11的最大深度Hb1实质上相等的情况下，以及在第1胎肩横槽10的内端部10e的轮胎轴向的所述距离La1与第1胎肩刀槽11的内端部11e的轮胎轴向的所述距离Lb1实质上相等的情况下，能够使制动时的胎面表面的位移均匀。因此，与路面的接地性良好，能够提高制动性能。

如图1所示，优选为，第1胎肩刀槽11配置于在轮胎周向上相邻的第1胎肩横槽10、10之间的大致中央。具体而言，优选为，第1胎肩刀槽11与在轮胎周向一侧相邻的第1胎肩横槽10之间的轮胎周向的距离Lm是与该第1胎肩刀槽11在两侧相邻的第1胎肩横槽10、10之间的轮胎周向的距离Lp的45％～55％的范围。由此，能够使制动时的胎面表面的位移均匀，与路面的接地性良好，能够提高制动性能。

在本例中，第2胎肩陆部6B具有：多个第2胎肩横槽20，它们沿轮胎周向分离地配置；以及第2胎肩刀槽21，其配置于在轮胎周向上相邻的第2胎肩横槽20、20之间。

第2胎肩横槽20从比第2接地端TB靠轮胎轴向外侧的位置向轮胎轴向内侧延伸。而且，第2胎肩横槽20的内端部20e经由刀槽19与胎肩主槽4B连接。

如图4的(A)所示，第2胎肩横槽20与第1胎肩横槽10相同，构成两段构造，该两段构造具有轮胎轴向内侧的浅槽部22以及经由台阶部23与该浅槽部22相连的轮胎轴向外侧的深槽部24。

在本例中，浅槽部22的槽深随着从所述内端部20e朝向轮胎轴向外侧而逐渐增加，在与台阶部23的交汇部Pa具有最大深度Ha2。另外，在本例中，深槽部24的槽深随着从与台阶部23的交汇部Pc朝向轮胎轴向外侧而逐渐减少。因此，深槽部24在与台阶部23的交汇部Pc具有最大深度Hj2。

优选为，浅槽部22的所述最大深度Ha2是深槽部24的所述最大深度Hj2的55％～65％的范围。另外，优选为，浅槽部22的轮胎轴向的长度Ly2是从胎肩主槽4B至第2胎肩横槽20的内端部20e的轮胎轴向的距离La2的50％～60％的范围。另外，优选为，所述距离La2是从胎肩主槽4B至第2接地端TB的轮胎轴向的距离Lt2的40％～50％的范围。

如图1所示，在轮胎周向上相邻的第2胎肩横槽20、20之间配置有1条第2胎肩刀槽21。该第2胎肩刀槽21也从比第2接地端TB靠轮胎轴向外侧的位置向轮胎轴向内侧延伸，并且内端部21e在第2胎肩陆部6B内中断。

优选为，第2胎肩刀槽21配置于在轮胎周向上相邻的第2胎肩横槽20、20之间的大致中央。具体而言，优选为，第2胎肩刀槽21与在轮胎周向一侧相邻的第2胎肩横槽20之间的轮胎周向的距离Lm是与该第2胎肩刀槽21在两侧相邻的第2胎肩横槽20、20之间的轮胎周向的距离Lp的45％～55％的范围。由此，能够使制动时的胎面表面的位移均匀，与路面的接地性良好，从而能够提高制动性能。

如图4的(B)所示，第2胎肩刀槽21具有最大深度部25，随着从该最大深度部25分别朝向轮胎轴向内侧及外侧而刀槽深度逐渐减小。优选为，最大深度部25处的刀槽深度即最大深度Hb2与第2胎肩横槽20的浅槽部22的所述最大深度Ha2实质上相等。“实质上相等”的意思是指深度之比Hb2/Ha2为0.95～1.05的范围。

优选为，在第2胎肩刀槽21中，该第2胎肩刀槽21的内端部21e距胎肩主槽4B的轮胎轴向的距离Lb2与第2胎肩横槽20的内端部20e距胎肩主槽4B的轮胎轴向的所述距离La2实质上相等。“实质上相等”的意思是指距离之比Lb2/La2为0.95～1.05的范围。

尤其是，优选为，第2胎肩刀槽21的从内端部21e至最大深度部25的轮胎轴向的距离Lk2与第2胎肩横槽20的浅槽部22的轮胎轴向的长度Ly2实质上相等。“实质上相等”的意思是距离之比Lk2/Ly2为0.95～1.05的范围。

通过采用像这样的结构，与第1胎肩陆部6A相同，使第2胎肩陆部6B实现了胎面表面的边缘效应的维持，并且提高陆部刚性，增加制动时的纵向力，从而提高制动性能。另外，对于第2胎肩陆部6B而言，第2胎肩横槽20的内端部20e经由刀槽19与胎肩主槽4B连接。因此，陆部刚性被设定为比第1胎肩陆部6A小。

在本例中，优选为，第2胎肩横槽20的浅槽部22的所述最大深度Ha2比第1胎肩横槽10的浅槽部12的所述最大深度Ha1大。此时最大深度之比Ha2/Ha1优选为105％～115％的范围。另外，优选为，第2胎肩横槽20的内端部20e的轮胎轴向的所述距离La2比第1胎肩横槽10的内端部10e的轮胎轴向的所述距离La1小。此时，距离之比La2/La1优选为0.85～0.95。通过采用像这样的结构，能够将第2胎肩陆部6B的陆部刚性设定为比第1胎肩陆部6A的陆部刚性小。

本发明人的研究的结果为，判明了在以使靠车辆外侧的第1胎肩陆部6A的陆部刚性比靠车辆内侧的第2胎肩陆部6B的陆部刚性大的方式向两者赋予了刚性差的轮胎1的情况下，车辆的操纵稳定性，尤其是转向性能得到提高。以下，对此进行说明。

在图5中示出在前轮具有转向机构的普通的四轮汽车的转向动作的时间序列的变化。首先，像状态A那样，当在直线行驶中驾驶员操作方向盘时，向前轮的轮胎b赋予滑移角，前轮的轮胎b产生转向力(状态B)。这里，“滑移角”是车身c的行进方向与轮胎b所成的角度。另外，“转向力”是在四轮汽车a转向时在轮胎b的接地面产生的摩擦力中的相对于行进方向横向作用的力的成分，尤其是，将滑移角为1度时的转向力称为转向能力。

在前轮的轮胎b产生的转向力带来车身c的伴随偏摆的转向运动。该转向运动向后轮的轮胎b赋予滑移角，因此在后轮的轮胎b也产生转向力(状态C)。然后，当对于围绕车辆的重心点CG，基于前轮的轮胎b的转向力的力矩与基于后轮的轮胎b的转向力的力矩实质上平衡的情况下(状态D)，车身c成为偏摆加速度几乎为零并且倾斜移动的稳定状态(以下，有时将这样的行驶状态称为“公转行驶状态”)。

发明人为了提高四轮汽车的转向性能，基于在转向操作后使车身尽量快地转移至公转行驶状态是很重要的认知，对轮胎反复进行了各种研究。

通常，在轮胎安装于车辆的状态下，轮胎所产生的转向能力被称为等价转向能力(以下，称为“等价CP”)。该等价CP与通过台上试验等而测量出的轮胎单体的转向能力(以下，称为“台上CP”)，存在下述公式(A)的关系。

等价CP＝台上CP×CP放大率---(A)

等价CP是包含所谓的侧倾转向、柔性转向等的影响在内的转向能力，是假定轮胎包含车辆的侧倾特性和悬架特性等的情况在内的转向能力。通过CP放大率来代表这些特性。

图6是示出普通的充气子午线轮胎的台上CP与向其作用的载荷之间的关系的曲线。可知在通常情况下台上CP与载荷的增加而一同增加，在到达顶点后逐渐减少。另外，在该曲线中也示出安装于FF的四轮汽车的轮胎的转向中的大致的载荷区域。首先，FF的四轮汽车具有作用于前轮轮胎的载荷比作用于后轮轮胎的载荷大的倾向。另外，前轮和后轮分别具有向靠转向外侧的轮胎作用比向靠转向内侧的轮胎作用的载荷大的载荷的倾向。因此，针对转向时产生的平均的台上CP的值Ff和值Fr，在前轮侧的轮胎与后轮侧的轮胎之间产生较大的差。

在将针对各轮胎的上述的载荷分布作为前提的情况下，在车辆的转向动作中，为了尽量快地转移至公转行驶状态来提高转向性能，被认为有效的做法是，一方面使前轮轮胎的等价CP相对降低，另一方面使后轮轮胎的等价CP相对提高，即，使双方的等价CP接近。

发明人为了使前轮轮胎的等价CP相对降低，而着眼于至今为止未受到关注的自动回正力矩(以下，有时简称为“SAT”。)。

这里，对SAT进行简单叙述。在图7中示出从路面侧观察相对于行进方向Y以滑移角α进行转向中的轮胎b的接地面的图。如图7所示，接地面P的胎面橡胶弹性变形，产生横方向的CF。在CF的作用点G(相当于阴影的接地面的重心)位于比轮胎的接地中心点P0靠后方的位置的情况下，在轮胎中，围绕该轮胎的接地中心点P0使SAT进行作用，该SAT是向使滑移角α变小的方向的力矩。即，SAT绕轮胎的接地中心点P0向使滑移角变小的方向进行作用。另外，接地中心点P0与CF的作用点G的沿行进方向Y的距离NT被定义为轮胎拖距(Pneumatictrail)。

作为发明人的实验的结果，判明了上述公式(A)的CP放大率与SAT的倒数大致成比例。因此，SAT较大的轮胎在前轮中等价CP相对减少。与此相对，在后轮没有转向机构而不受到SAT的影响，因此抑制了等价CP的减少。其结果为，能够使前轮轮胎与后轮轮胎的等价CP相互接近。

而且，像本例这样，在以使靠车辆外侧的第1胎肩陆部6A的刚性比靠车辆内侧的第2胎肩陆部6B的刚性大的方式向两者设置刚性差的情况下，能够增大SAT，能够在转向行驶时使车辆在初期转移至公转行驶状态。

在本例中，如图1所示，多个陆部具有：第1中间陆部7A，其隔着胎肩主槽4A与第1胎肩陆部6A相邻；以及第2中间陆部7B，其隔着胎肩主槽4B与第2胎肩陆部6B相邻。

在第1中间陆部7A配置有外中间刀槽30和内中间刀槽31。在本例中，外中间刀槽30和内中间刀槽31配置为在同一线上延伸。

外中间刀槽30从第1中间陆部7A的轮胎轴向外侧缘Eo向轮胎轴向内侧延伸，该外中间刀槽30的内端部30e在第1中间陆部7A内中断。另外，内中间刀槽31从第1中间陆部7A的轮胎轴向内侧缘Ei向轮胎轴向外侧延伸，该内中间刀槽31的外端部31e在第1中间陆部7A内中断。

在本例中，在第1中间陆部7A还配置有通过所述内端部30e与外端部31e之间并在轮胎周向上连续延伸的纵中间刀槽32。

如图3的(A)所示，本例的外中间刀槽30构成两段构造，该两段构造具有靠轮胎轴向外侧的浅槽部33和靠轮胎轴向内侧的深槽部34。另外，本例中的内中间刀槽31构成两段构造，该两段构造具有靠轮胎轴向内侧的浅槽部35和靠轮胎轴向外侧的深槽部36。

而且，深槽部34的深度即外中间刀槽30的最大深度Hc1比第1胎肩横槽10的浅槽部12的最大深度Ha1小。与此相对，深槽部36的深度即内中间刀槽31的最大深度Hd1比所述最大深度Ha1大。即，在第1中间陆部7A中，靠车辆外侧的陆部分的刚性被设定为比靠车辆内侧的陆部分的刚性大，而向两者赋予刚性差。由此，能够进一步增大轮胎1的SAT，从而能够进一步提高转向性能。

在第2中间陆部7B也配置有外中间刀槽40和内中间刀槽41。在本例中，使外中间刀槽40和内中间刀槽41配置为在同一线上延伸。

外中间刀槽40从第2中间陆部7B的轮胎轴向外侧缘Eo向轮胎轴向内侧延伸，该外中间刀槽40的内端部40e在第2中间陆部7B内中断。另外，内中间刀槽41从第2中间陆部7B的轮胎轴向内侧缘Ei向轮胎轴向外侧延伸，该内中间刀槽41的外端部41e在第2中间陆部7B内中断。

在本例中，在第1中间陆部7B还配置有通过所述内端部40e与外端部41e之间并在轮胎周向上连续延伸的纵中间刀槽42。

如图3的(B)所示，本例的外中间刀槽40构成两段构造，该两段构造具有靠轮胎轴向外侧的浅槽部43和靠轮胎轴向内侧的深槽部44。另外，本例的内中间刀槽41构成两段构造，该两段构造具有靠轮胎轴向内侧的浅槽部45和靠轮胎轴向外侧的深槽部46。

而且，深槽部44的深度即外中间刀槽40的最大深度Hc2比第1胎肩横槽10的浅槽部12的最大深度Ha1大。与此相对，深槽部46的深度即内中间刀槽41的最大深度Hd2比所述最大深度Ha1小。即，在第2中间陆部7B中，靠车辆外侧的陆部分的刚性也被设定为比靠车辆内侧的陆部分的刚性大，而向两者赋予刚性差。由此，能够进一步增大轮胎1的SAT，从而能够进一步提高转向性能。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详细叙述，但本发明不限定于图示的实施方式，能够变形为各种方式而实施。

实施例

按照表1的规格试制了具有图1的基本图案的充气轮胎(尺寸195/55R16)，针对各轮胎，对制动性能以及操纵稳定性能进行了测试。

(a)在表1中，在第1胎肩横槽、第2胎肩横槽的槽底形状为二段构造的情况下，

浅槽部的最大深度Ha1/深槽部的最大深度Hj1＝0.6

浅槽部的最大深度Ha2/深槽部的最大深度Hj2＝0.6。

(b)在表1中，第1胎肩横槽的内端部距胎肩主槽的距离La是从胎肩主槽至接地端的距离Lt1的50％。

(1)制动性能：

将试制轮胎按照轮辋(16×6.5J)、内压(230kPa)的条件安装于车辆(排气量1500cc的FF车辆)的全部车轮。然后，通过驾驶员的感官评价，按照将比较例1设为100的指数，对在干燥沥青路面的测试路线上行驶时的制动性能进行评价。数值越大，越优异。

(2)操纵稳定性能：

使用上述车辆，通过驾驶员的感官评价，按照将比较例1设为100的指数，对在干燥沥青路面的测试路线上行驶时的操纵稳定性能进行评价。数值越大，越优异。

表1

*1)胎肩横槽的内端部与胎肩主槽连通。

*2)胎肩横槽的内端部在胎肩陆部内中断，而不经由刀槽与胎肩主槽连接。

*3)胎肩横槽的内端部经由刀槽与胎肩主槽连接。

根据测试的结果，能够确认实施例的轮胎能够提高制动性能。