具体实施方式

近年来，随着社会的不断进步和经济的快速发展，全球性能源短缺以及环境污染等问题日益严重。能源与环境问题已经成为危及国家安全的战略问题，直接影响着人类的健康与生存。节约与开发清洁能源提高能源利用效率、保护和改善环境、促进经济和社会全面协调可持续发展，已经成为国际社会的共同责任。

其中，我国在2000年就将电动汽车的研发列入重大科技项目，后经过多个五年计划的推动，我国电动汽车技术迅猛发展。2004年，国家先后发布了《汽车产业发展政策》，明确提出新能源汽车行业发展成国家支柱产业。2011年，国家颁布《节能与新能源汽车产业发展规划》，在资金上进一步帮助新能源汽车行业发展。同时，各个地方政府根据当地情况出台了相应的政策，如购车补贴、不限号、基础充电设备修建等，大力发展新能源汽车产业，争取早日实现弯道超车。

但是，当前电动汽车一方面由于其续航里程较短，充电不方便，还不能完全满足所有用户的需求；另一方面电动车整体成本仍高于传统燃油车，当前主要依靠国家补贴，免费上牌等鼓励政策增强消费者购买电动车的意愿。因此续航、充电以及成本是目前电动车发展急需解决的问题。

而在电动车技术领域，电动车热管理系统通常包括乘员舱制冷、制热的空调系统和控制电池电机工作在合理温度范围的动力系统热管理系统。其中，电动车热管理系统在能耗上，是除动力系统外第二大能耗系统，尤其冬天低温环境，空调与电池同时有制热需求时，会消耗电池大量电量，严重影响续航里程。并且，当前热管理系统零件众多，成本较高，控制复杂，在全车布置空间大等特点，因此，电动车热管理系统在设计上还有很大优化空间。

目前，电动车热管理系统通常包含冷媒系统和冷却液系统。其中，冷媒系统通常包括压缩机、冷凝器、膨胀阀、蒸发器和板式换热器等部件。而在现有的冷媒系统，上述部件通常是在全车中分散布置，例如，压缩机通常布置于前舱，冷凝器则安装于进气格栅后，而蒸发器则安装于空调箱内，各部件之间需要较长的管路连通，压降损失大。

此外，冷媒系统零件的单价通常相比冷却液系统零件单价要高，而且，冷媒系统为高压系统，其安装成本也要明显高于冷却液系统。

更为重要的，冷媒系统控制难度也相对较大，由于冷媒系统需要兼顾乘员舱制冷制热和电池冷却，因此，需要涉及到冷媒的相变、制冷制热模式切换、冷媒走向换向、模式切换系统稳定、热泵制热结霜化霜等方面的控制，相比冷却液系统控制更为复杂。且压缩机作为冷媒系统核心零件，需要有相应保护策略确保其稳定安全的工作。

针对上述存在的技术问题，本申请实施例提供一种冷媒热管理模块、热管理系统及车辆，通过将冷媒热管理模块中的零件进行集中布置的方式，从而缩短了各个零件之间连接的管路，减小冷媒流动阻力，从而提高冷媒回路的工作性能，并且通过模块化的设计方式，可以实现冷媒热管理功能的平台化设计。此外，通过利用冷媒回路中的板式换热器从车辆功能模块的冷却液回路中吸收热量的方式，实现了对车辆功能模块进行制冷的功能，以及还可以通过利用冷媒回路中的冷凝器向车辆功能模块的冷却液回路释放热量的方式，来实现对车辆功能模块进行制热的功能，无论是车辆功能模块需要制热还是制冷，该冷媒热管理模块中的冷媒流动均保持同一方向的循环，无需进行换向，从而大大简化了冷媒热管理模块的控制逻辑。

图1是本申请实施例提供的一种示例性的冷媒热管理模块的架构示意图。如图1所示，本实施例提供的冷媒热管理模块，包括：进行集中布置的压缩机1、冷凝器2以及至少两个并联的冷媒回路，其中，上述任一冷媒回路可以包括串联的膨胀阀以及板式换热器。值得说明的，上述冷凝器2可以为水冷冷凝器，而膨胀阀则可以是电子膨胀阀。

可选的，可以将压缩机1、冷凝器2以及并联的冷媒回路中的各个零件进行集中布置在一个整体模块内，并且，设置在冷媒热管理模块内的各个零件通过管路进行连接。可选的，对于冷媒热管理模块可以是整体安装至车辆的预设集中区域，再将该冷媒热管理模块与其他车辆功能模块建立关系。在一种可能的设计中，上述冷媒热管理模块可以整体安装至车辆的预设集中区域(例如：前舱、底盘前部、底盘中部等位置)，而各个车辆功能模块安装于车辆的预设功能区域，其中，各个车辆功能模块的安装位置可以根据整车布置进行调整。然后，在预设集中区域与预设功能区域之间布置冷却液回路，以通过冷却液回路中的冷却液循环与车辆功能模块进行热交换。相比于直接通过布置冷媒回路来建立冷媒热管理模块与车辆功能模块之间的热交换通道的方式，本实施中利用冷却液回路来建立冷媒热管理模块与车辆功能模块之间的热交换通道的方式，具有成本较低、安装较易、零件较少以及控制较易的优点。此外，由于冷媒热管理模块的各个零件进行了集中布置，相比于现有的冷媒系统中各个部件在全车中分散布置的方式，本实施例提供的冷媒热管理模块中各个零件之间连接的管路就可以大大缩短，进而提高了冷媒系统的工作性能，即提高冷媒系统的制冷和制热能力。由于冷媒管路为高压管路，若零件之间的管路过长，则会造成冷媒流动阻力增大，进而导致冷媒压力损失增大，从而影响冷媒系统的工作性能。

在一种可能的布置方式中，在冷媒热管理模块与动力电池模块之间布置电池冷却液回路，而在冷媒热管理模块与车载空调模块之间布置车载空调冷却液回路，从而通过冷却液回路。从而利用冷却液回路建立动力电池模块或车载空调模块，与冷媒热管理模块之间的热交换通道。

此外，可选的，在上述动力电池模块、车载空调模块的基础上，上述车辆功能模块还可以包括新增功能模块，动力电池模块、车载空调模块以及新增功能模块分别对应不同的目标冷媒回路。其中，上述新增功能模块可以为车载冰箱模块，也可以是其他需要制冷和/或制热的功能模块，在本实施例中不对新增功能模块的具体形式进行限定，可以根据车辆的功能设计按需进行增加。可见，在本实施例提供的冷媒热管理模块通过设置多个并联的冷媒回路，可以满足多个不同车辆功能模块的制冷和/或制热需求，并且，还可以通过调整冷媒回路的个数来适配车辆功能模块数量的增加或减少，以使得本实施例提供的冷媒热管理模块具有更好的适配性。

此外，通过将压缩机、冷凝器以及至少两个并联的冷媒回路进行模块化布置，还可以实现冷媒热管理模块的平台化设计，针对不同主机厂客户，维持整体系统架构，调整关键零件性能即可。具体的，可以是在完成冷媒热管理模块设计之后，将其作为一个集成模块安装至不同的车型上，从而满足车辆上冷媒循环的需求。而对于不同车型上的车辆功能模块的不同布置方式，可以通过适应性地调整冷却液系统的管路设计，就能实现利用本实施例提供的冷媒热管理模块对各个车辆功能模块进行制冷或者制热。

在一种可能的设计中，可以继续参照图1中的模块架构，在本实施例提供的冷媒热管理模块中，可以以包括两个并联的冷媒回路进行举例说明。例如，第一冷媒回路包括串联的第一板式换热器301以及第一膨胀阀401，而第二冷媒回路包括串联的第二板式换热器302以及第二膨胀阀402。

在车辆功能模块需要制冷时，开启车辆功能模块对应的目标冷媒回路中的膨胀阀，目标冷媒回路中的板式换热器用于从车辆功能模块的冷却液回路中吸收热量。可以继续参照图1，第一冷媒回路可以为动力电池模块对应的目标冷媒回路，而第二冷媒回路则可以为车载空调模块对应的目标冷媒回路。压缩机1的出口与冷凝器2的入口连通，冷凝器2的出口与任一冷媒回路中的膨胀阀入口连通，板式换热器的出口与压缩机1的入口连通，从而形成逆卡诺循环。具体的，冷媒在进行逆卡诺循环时，压缩机1出口排出高温高压气态，经冷凝器2冷凝为中温高压液态，经膨胀阀膨胀为低压气液两相，到板式换热器汽化吸收热量，再回到压缩机1的进口。

当动力电池模块需要制冷时，则开启第一冷媒回路中的第一膨胀阀401，以使冷媒在第一冷媒回路中进行逆卡诺循环，从而使得第一板式换热器301能够从动力电池模块对应的冷却液回路中吸收热量，从而利用该冷却液回路对动力电池模块进行制冷。具体的，在开启第一冷媒回路中的第一膨胀阀401之后，第一冷媒回路中的冷媒先在压缩机1的作用下，流至冷凝器2，此时，冷凝器2对外放热，以使流经冷凝器2的冷媒温度下降，再通过第一膨胀阀401后流入第一板式换热器301，此时第一板式换热器301从动力电池模块对应的冷却液回路中吸收热量。

而当车载空调模块需要制冷时，则开启第二冷媒回路中的第二膨胀阀402，以使冷媒在第二冷媒回路中进行逆卡诺循环，从而使得第二板式换热器302能够从车载空调模块对应的冷却液回路中吸收热量，从而利用该冷却液回路对车载空调模块进行制冷。具体的，在开启第二冷媒回路中的第二膨胀阀402之后，第二冷媒回路中的冷媒先在压缩机1的作用下，流至冷凝器2，此时，冷凝器2对外放热，以使流经冷凝器2的冷媒温度下降，再通过第二膨胀阀402后流入第二板式换热器302，此时第二板式换热器302从车载空调模块对应的冷却液回路中吸收热量。

在本实施例中，若车辆功能模块需要制热时，本实施例提供的冷媒热管理模块中的冷凝器1则用于向车辆功能模块的冷却液回路释放热量，从而对车辆功能模块进行加热，此时，对于冷媒热管理模块中的冷媒流动无需进行换向。例如，当动力电池模块需要制热时，则通过控制动力电池模块对应的冷却液回路中的阀门，以使得冷媒热管理模块中的冷凝器1向动力电池模块的冷却液回路释放热量，从而对动力电池模块进行加热。此外，当车载空调模块需要制热时，则通过控制车载空调模块对应的冷却液回路中的阀门，以使得冷媒热管理模块中的冷凝器1向车载空调模块的冷却液回路释放热量，从而对车载空调模块进行加热。

对于本实施例提供冷媒热管理模块，无论是车辆功能模块需要制热还是制冷，该冷媒热管理模块中的冷媒流动均保持同一方向的循环，无需进行换向，从而大大简化了冷媒热管理模块的控制逻辑。可见，冷媒模块通过维持冷媒循环不变，只是通过调整冷却液循环水阀及水泵即可实现空调制冷与制热，电池制冷与制热及电机制冷等各种模式及各个模式的组合。并且，上述各个模式之间可以实现迅速切换，无需等待冷媒系统压力平衡，而热泵制热模式也无需化霜。

在本实施例中，通过将压缩机、冷凝器以及冷媒回路中的零件进行集中布置的方式，从而缩短了各个零件之间连接的管路，减小冷媒流动阻力，从而提高冷媒回路的工作性能，并且通过模块化的设计方式，可以实现冷媒热管理功能的平台化设计。此外，通过利用冷媒回路中的板式换热器从车辆功能模块的冷却液回路中吸收热量的方式，实现了对车辆功能模块进行制冷的功能，以及还可以通过利用冷媒回路中的冷凝器向车辆功能模块的冷却液回路释放热量的方式，来实现对车辆功能模块进行制热的功能，无论是车辆功能模块需要制热还是制冷，该冷媒热管理模块中的冷媒流动均保持同一方向的循环，无需进行换向，从而大大简化了冷媒热管理模块的控制逻辑。

在上述实施例的基础上，还可以在压缩机与冷凝之间设置有温度压力传感器，和/或，在压缩机与板式换热器之间设置有温度压力传感器。具体的，可以继续参照图1，可以在压缩机1与冷凝2之间设置有压缩机出口压力传感器5，而在压缩机1与第一板式换热器301之间设置有压缩机的第一进口温度压力传感器601，在压缩机1与第二板式换热器302之间设置有压缩机的第二进口温度压力传感器602。其中，压缩机出口压力传感器5、第一进口温度压力传感器601以及第二进口温度压力传感器602用于冷媒热管理模块的工作状态，以根据监测到的压缩机的温度和压力对压缩机的运行功率进行调整。

图2是本申请实施例提供的一种示例性的热管理系统的架构示意图。如图2所示，本实施例提供的热管理系统，包括：冷却液管理模块以及冷媒热管理模块，其中，冷却液管理模块包括各个车辆功能模块对应的冷却液回路。具体的，对于冷媒热管理模块的实现方式，可以参照图1所示实施例中的具体描述，此处，不再进行赘述。

在一种可能的设计中，在本实施例提供的冷媒热管理模块中，可以以包括两个并联的冷媒回路进行举例说明。例如，第一冷媒回路包括串联的第一板式换热器301以及第一膨胀阀401，而第二冷媒回路包括串联的第二板式换热器302以及第二膨胀阀402。其中，第一冷媒回路可以为动力电池模块对应的目标冷媒回路，而第二冷媒回路则可以为车载空调模块对应的目标冷媒回路。压缩机1的出口与冷凝器2的入口连通，冷凝器2的出口与任一冷媒回路中的膨胀阀入口连通，板式换热器的出口与压缩机1的入口连通，从而形成逆卡诺循环。具体的，冷媒在进行逆卡诺循环时，压缩机1出口排出高温高压气态，经冷凝器2冷凝为中温高压液态，经膨胀阀膨胀为低压气液两相，到板式换热器汽化吸收热量，再回到压缩机1的进口。

其中，图3是图2所示热管理系统处于第一工况下的运行示意图。如图3所示，当动力电池模块需要制冷时，电池冷却液回路从动力电池模块吸收热量，向冷媒热管理模块中的第一板式换热器301释放热量，电池散热器冷却液回路从冷媒热管理模块中的冷凝器2吸收热量，电池散热器冷却液回路中的电池散热器17对外部环境释放热量。

具体的，上述电池冷却液回路包括：第一板式换热器301、动力电池33以及第一水泵7。其中，第一板式换热器301的出口与动力电池33的一端连通，动力电池33的另一端与第一水泵7的入口连通，动力电池33的出口与第一板式换热器301的入口连通。

当动力电池33需要制冷时，则开启第一冷媒回路中的第一膨胀阀401。在第一膨胀阀401开启之后，冷媒先在压缩机1的作用下，流至冷凝器2，此时，冷凝器2对外放热，以使流经冷凝器2的冷媒温度下降，再通过第一膨胀阀401后流入第一板式换热器301，此时第一板式换热器301从电池冷却液回路中吸收热量。此时，在电池冷却液回路中，第一水泵7将冷却液泵向第一板式换热器301，此时，第一板式换热器301从流经的冷却液中吸收热量，以降低冷却液的温度。然后，冷却液再流入第五冷却液三通阀15的第一端151，再从第五冷却液三通阀15的第二端152流出，此时，第五冷却液三通阀15的第三端153关闭。从第五冷却液三通阀15的第二端152流出的冷却液流入动力电池33，从动力电池33中吸取热量，以对动力电池33进行冷却。其中，在动力电池33的入口处和出口处，还可以分别设置第三冷却液温度传感器29以及第三冷却液温度传感器30，用于监测流入动力电池33以及流出动力电池33的冷却液的温度。冷却液在流出动力电池33的出口之后，继续流入第三冷却液三通阀13的第一端131，再经第三冷却液三通阀13的第二端132流出后回到第一水泵7的入口，此时，第三冷却液三通阀13的第三端133关闭。

当车载空调模块需要制冷时，空调冷却液回路从车载空调模块的制冷换热器中吸收热量，向冷媒热管理模块中的第二板式换热器302释放热量。

具体的，空调冷却液回路包括：第二板式换热器302、车载空调模块中的制冷换热器19以及第二水泵8。其中，第二板式换热器302的出口与制冷换热器19的一端连通，制冷换热器19的另一端与第二水泵8的入口连通，第二水泵8的出口与第二板式换热器302的入口连通。

当空调制冷时，则开启第二冷媒回路中的第二膨胀阀402。在第二膨胀阀402开启之后，冷媒先在压缩机1的作用下，流至冷凝器2，此时，冷凝器2对外放热，以使流经冷凝器2的冷媒温度下降，再通过第二膨胀阀402后流入第二板式换热器302，此时第二板式换热器302从空调冷却液回路中吸收热量。此时，在空调冷却液回路中，第二水泵8将冷却液泵向第二板式换热器302，此时，第二板式换热器302从流经的冷却液中吸收热量，以降低冷却液的温度。然后，冷却液在流入空调箱36中的空调制冷换热器19，使得空调制冷换热器19从空气中吸热，此时运行鼓风机22，将冷却后的空气吹入驾驶舱，实现空调制冷功能。而冷却液在流出空调制冷换热器19之后，流回至第二水泵8的入口，完成冷却液的循环。

此外，继续参照图3，在本实施例中，还可以实现电机的冷却。具体的，车辆功能模块还可以包括电机，当电机需要制冷时，电机冷却液回路从电机中吸收热量，向外部环境释放热量。

具体的，上述电机冷却液回路包括：第四水泵10、电机(例如，可以包括前电机34和后电机35)以及电机散热器18。其中，第四水泵10的出口与电机的一端连接，电机的另一端与电机散热器18的入口连接，电机散热器18的出口与第三水泵10的入口连接。

当电机需要制冷时，在电机冷却液回路中，第四水泵10将冷却液泵向前电机34和后电机35，此时，冷却液从前电机34和后电机35中吸收热量，以对前电机34和后电机35进行制冷。其中，在前电机34和后电机35的入口处和出口处，还可以分别设置第一冷却液温度传感器27以及第二冷却液温度传感器28，用于监测流入前电机34和后电机35以及流出前电机34和后电机35的冷却液的温度。冷却液在流出前电机34和后电机35的出口之后，继续流入四通阀16的第一端161，再经四通阀16的第四端164流出后，流至电机散热器18，此时，可以运行风扇21，以对电机散热器18进行散热。冷却液在流出电机散热器18之后，流入第四水泵10的入口，完成冷却液的循环。

此时，电池散热器17还需进行散热，具体的，第三水泵9将冷却液泵向冷凝器2，此时，冷却液从冷凝器2中吸收热量，从冷凝器2中流出的冷却液再流入第一冷却液三通阀11的第三端113，再从第一冷却液三通阀11的第一端111流出，此时，第一冷却液三通阀11的第二端112关闭。冷却液继续流入至电池散热器17中，此时，可以运行风扇21，以对电池散热器17进行散热。冷却液在电池散热器17的出口之后，继续流入四通阀16的第三端163，再经四通阀16的第二端162流出后，流入第四冷却液三通阀14的第一端141，再从第四冷却液三通阀14的第二端142流出，此时，第四冷却液三通阀14的第三端143关闭。冷却液在流出第四冷却液三通阀14的第三端143之后，流入第三水泵9的入口，完成冷却液的循环。

值得说明的，对于图3所示的工况中，动力电池制冷可以是根据动力电池本体的温度进行触发，而空调制冷则可以是根据乘员舱的制冷需求进行确定，此外，对于电机的主动冷却，则可以是根据电机本体温度以及电机进水温度进行触发。此外，在图3所示的工况中，动力电池制冷、空调制冷以及电机的主动冷却可以是单独执行，也可以是同时执行。

图4a是图2所示热管理系统处于第二工况下的运行示意图。如图4a所示，当动力电池模块需要制热时，电池冷却液回路从冷媒热管理模块中的冷凝器吸收热量，向动力电池模块释放热量，冷媒热管理模块的第一板式换热器从车辆的电机和/或外部环境吸收热量。

具体的，电池冷却液回路包括：冷凝器2、动力电池33以及第三水泵9。冷凝器2的出口与动力电池33的一端连通，动力电池33的另一端与第三水泵9的入口连通，第三水泵9的出口与冷凝器2的入口连通。

当动力电池33需要制热时，第三水泵9将冷却液泵入冷凝器2中，此时冷却液从冷凝器2中吸收热量，再流入PTC加热器26中继续吸收热量。从PTC加热器26流出的冷却液，继续流入第二冷却液三通阀12的第三端123，再从第二冷却液三通阀12的第二端122流入动力电池33，向动力电池33中释放热量，以对动力电池33进行加热。其中，在动力电池33的入口处和出口处，还可以分别设置第三冷却液温度传感器29以及第三冷却液温度传感器30，用于监测流入动力电池33以及流出动力电池33的冷却液的温度。冷却液在流出动力电池33的出口之后，继续流入第三冷却液三通阀13的第一端131，再经第三冷却液三通阀13的第三端133流出后回到第三水泵9的入口，此时，第三冷却液三通阀13的第二端132关闭。

当车载空调需要制热时，空调冷却液回路从冷媒热管理模块中的冷凝器吸收热量，向车载空调模块的制热换热器20中释放热量。具体的，此时，空调冷却液回路包括：冷凝器2、制热换热器20以及第三水泵9，冷凝器2的出口与制热换热器20的入口连通，制热换热器20的出口与第三水泵9的入口连通，第三水泵9的出口与冷凝器2的入口连通。

当空调需要制热时，第三水泵9将冷却液泵入冷凝器2，此时冷却液从冷凝器2中吸收热量，再流入PTC加热器26中继续吸收热量。从PTC加热器26流出的冷却液，继续流入第二冷却液三通阀12的第三端123，再从第二冷却液三通阀12的第一端121流入空调箱36中的制热换热器20，此时，运行鼓风机22，将加热后的空气吹入驾驶舱，实现空调制热功能。而冷却液在流出空调制热换热器20之后，流回至第三水泵9入口，完成冷却液的循环。

而在上述实施例的基础上，图4b是另一实施例示出的热管理系统处于第二工况下的运行示意图。如图4b所示，除了冷凝器2与动力电池33之间设置有PTC加热器之外，为了进一步提高加热的效率，还可以在冷媒热管理模块中的第一板式换热器301的入口处设置有PTC加热器。

此外，继续参照图4a，本实施例中的第一板式换热器301的出口与电池散热器17的入口连通，电池散热器17的出口与电机散热器18的入口连通，电机散热器18的出口与第三水泵10的入口连接，第三水泵10的出口与电机连接，电机的出口与第一水泵7的入口连接，第一水泵7的出口与第一板式换热器301的入口连接，从而实现对于第一板式换热器301的吸热。

具体的，第一水泵7将冷却液泵向第一板式换热器301，此时，第一板式换热器301从流经的冷却液中吸收热量，以降低冷却液的温度。然后，冷却液再流入第五冷却液三通阀15的第一端151，再从第五冷却液三通阀15的第三端153流出，此时，第五冷却液三通阀15的第二端152关闭。从第五冷却液三通阀15的第三端153流出的冷却液流入第一冷却液三通阀11的第二端112，再从第一冷却液三通阀11的第一端111流出，此时，第一冷却液三通阀11的第三端113关闭。从第一冷却液三通阀11的第一端111流出的冷却液，继续流入电池散热器17，此时，可以运行风扇21，以对电池散热器17进行吸热。冷却液在电池散热器17的出口之后，继续流入四通阀16的第三端163，再经四通阀16的第四端164流出后，流入第四冷却液三通阀14的第一端141，再从第四冷却液三通阀14的第三端143流出，此时，第四冷却液三通阀14的第二端142关闭。最后，从第四冷却液三通阀14的第三端143流出的冷却液进入第一水泵7的入口，完成循环。

值得说明的，对于图4a所示的工况中，动力电池加热可以是根据动力电池本体的温度进行触发，而空调加热则可以是根据乘员舱的制冷需求进行确定。此外，在图3所示的工况中，动力电池加热以及空调加热可以是单独执行，也可以是同时执行。

图5是图2所示热管理系统处于第三工况下的运行示意图。如图5所示，当动力电池33需要制冷时，则开启第一冷媒回路中的第一膨胀阀401。在第一膨胀阀401开启之后，冷媒先在压缩机1的作用下，流至冷凝器2，此时，冷凝器2对外放热，以使流经冷凝器2的冷媒温度下降，再通过第一膨胀阀401后流入第一板式换热器301，此时第一板式换热器301从电池冷却液回路中吸收热量。此时，在电池冷却液回路中，第一水泵7将冷却液泵向第一板式换热器301，此时，第一板式换热器301从流经的冷却液中吸收热量，以降低冷却液的温度。然后，冷却液再流入第五冷却液三通阀15的第一端151，再从第五冷却液三通阀15的第二端152流出，此时，第五冷却液三通阀15的第三端153关闭。从第五冷却液三通阀15的第二端152流出的冷却液流入动力电池33，从动力电池33中吸取热量，以对动力电池33进行冷却。其中，在动力电池33的入口处和出口处，还可以分别设置第三冷却液温度传感器29以及第三冷却液温度传感器30，用于监测流入动力电池33以及流出动力电池33的冷却液的温度。冷却液在流出动力电池33的出口之后，继续流入第三冷却液三通阀13的第一端131，再经第三冷却液三通阀13的第二端132流出后回到第一水泵7的入口，此时，第三冷却液三通阀13的第三端133关闭。

当空调需要制热时，第三水泵9将冷却液泵入冷凝器2，此时冷却液从冷凝器2中吸收热量，再流入PTC加热器26中继续吸收热量。从PTC加热器26流出的冷却液，继续流入第二冷却液三通阀12的第三端123，再从第二冷却液三通阀12的第一端121流入空调箱36中的制热换热器20，此时，运行鼓风机22，将加热后的空气吹入驾驶舱，实现空调制热功能。而冷却液在流出空调制热换热器20之后，流回至第三水泵9入口，完成冷却液的循环。

而在上述实施例的基础上，除了冷凝器2与动力电池33之间设置有PTC加热器之外，为了进一步提高加热的效率，还可以在冷媒热管理模块中的第一板式换热器301的入口处设置有PTC加热器。

当电机需要制冷时，在电机冷却液回路中，第四水泵10将冷却液泵向前电机34和后电机35，此时，冷却液从前电机34和后电机35中吸收热量，以对前电机34和后电机35进行制冷。其中，在前电机34和后电机35的入口处和出口处，还可以分别设置第一冷却液温度传感器27以及第二冷却液温度传感器28，用于监测流入前电机34和后电机35以及流出前电机34和后电机35的冷却液的温度。冷却液在流出前电机34和后电机35的出口之后，继续流入四通阀16的第一端161，再经四通阀16的第四端164流出后，流至电机散热器18，此时，可以运行风扇21，以对电机散热器18进行散热。冷却液在流出电机散热器18之后，流入第四水泵10的入口，完成冷却液的循环。

值得说明的，对于图5所示的工况中，动力电池制冷可以是根据动力电池本体的温度进行触发，而空调制热则可以是根据乘员舱的制冷需求进行确定，此外，对于电机的主动冷却，则可以是根据电机本体温度以及电机进水温度进行触发。此外，在图5所示的工况中，动力电池制冷、空调制热以及电机的主动冷却可以是单独执行，也可以是同时执行。

图6是图2所示热管理系统处于第四工况下的运行示意图。如图6所示，当车载空调需要除雾时，另一空调冷却液回路从车载空调模块的制冷换热器19中吸收热量，向冷媒热管理模块中的第二板式换热器释放热量，以使车载空调模块中鼓风机22吹出的气流先经制冷换热器19冷凝，再经制热换热器20加热。

具体的，当车载空调需要除雾时，在上述空调冷却液回路中，第二水泵8将冷却液泵向第二板式换热器302，此时，第二板式换热器302从流经的冷却液中吸收热量，以降低冷却液的温度。然后，冷却液在流入空调箱36中的空调制冷换热器19，使得空调制冷换热器19从空气中吸热，此时运行鼓风机22，通过冷却的作用对空气进行第一次降低湿度，然后将冷却后的空气吹向空调制热换热器20。

此外，第三水泵9将冷却液泵入冷凝器2，此时冷却液从冷凝器2中吸收热量，再流入PTC加热器26中继续吸收热量。从PTC加热器26流出的冷却液，继续流入第二冷却液三通阀12的第三端123，再从第二冷却液三通阀12的第一端121流入空调箱36中的制热换热器20，将第一次降低湿度的冷空气进行加热，完成第二次降低湿度，此时，运行鼓风机22，将干燥的空气吹入驾驶舱，实现空调除雾功能。而冷却液在流出空调制热换热器20之后，流回至第三水泵9入口，完成冷却液的循环。

值得说明的，对于图6所示的工况中，车载空调除雾功能可以根据乘员舱的除雾需求进行触发。

图7是图2所示热管理系统处于第五工况下的运行示意图。如图7所示，当动力电池33需要制热时，第三水泵9将冷却液泵入冷凝器2中，此时冷却液从冷凝器2中吸收热量，再流入PTC加热器26中继续吸收热量。从PTC加热器26流出的冷却液，继续流入第二冷却液三通阀12的第三端123，再从第二冷却液三通阀12的第二端122流入动力电池33，向动力电池33中释放热量，以对动力电池33进行加热。其中，在动力电池33的入口处和出口处，还可以分别设置第三冷却液温度传感器29以及第三冷却液温度传感器30，用于监测流入动力电池33以及流出动力电池33的冷却液的温度。冷却液在流出动力电池33的出口之后，继续流入第三冷却液三通阀13的第一端131，再经第三冷却液三通阀13的第三端133流出后回到第三水泵9的入口，此时，第三冷却液三通阀13的第二端132关闭。

当空调需要制热时，第三水泵9将冷却液泵入冷凝器2，此时冷却液从冷凝器2中吸收热量，再流入PTC加热器26中继续吸收热量。从PTC加热器26流出的冷却液，继续流入第二冷却液三通阀12的第三端123，再从第二冷却液三通阀12的第一端121流入空调箱36中的制热换热器20，此时，运行鼓风机22，将加热后的空气吹入驾驶舱，实现空调制热功能。而冷却液在流出空调制热换热器20之后，流回至第三水泵9入口，完成冷却液的循环。

而在上述实施例的基础上，除了冷凝器2与动力电池33之间设置有PTC加热器之外，为了进一步提高加热的效率，还可以在冷媒热管理模块中的第一板式换热器301的入口处设置有PTC加热器。

当电机需要制冷时，在电机冷却液回路中，第四水泵10将冷却液泵向前电机34和后电机35，此时，冷却液从前电机34和后电机35中吸收热量，以对前电机34和后电机35进行制冷。其中，在前电机34和后电机35的入口处和出口处，还可以分别设置第一冷却液温度传感器27以及第二冷却液温度传感器28，用于监测流入前电机34和后电机35以及流出前电机34和后电机35的冷却液的温度。冷却液在流出前电机34和后电机35的出口之后，继续流入四通阀16的第一端161，再经四通阀16的第四端164流出后，流至电机散热器18，此时，可以运行风扇21，以使电机散热器18从外部吸热。冷却液在流出电机散热器18之后，流入第四水泵10的入口，完成冷却液的循环。

此时，第一水泵7将冷却液泵向第一板式换热器301，此时，第一板式换热器301从流经的冷却液中吸收热量，以降低冷却液的温度。然后，冷却液再流入第五冷却液三通阀15的第一端151，再从第五冷却液三通阀15的第三端153流出，此时，第五冷却液三通阀15的第二端152关闭。从第五冷却液三通阀15的第三端153流出的冷却液流入第一冷却液三通阀11的第二端112，再从第一冷却液三通阀11的第一端111流出，此时，第一冷却液三通阀11的第三端113关闭。从第一冷却液三通阀11的第一端111流出的冷却液，继续流入电池散热器17，此时，可以运行风扇21，以对电池散热器17进行散热。冷却液在电池散热器17的出口之后，继续流入四通阀16的第三端163，再经四通阀16的第四端164流出后，流入第四冷却液三通阀14的第一端141，再从第四冷却液三通阀14的第三端143流出，此时，第四冷却液三通阀14的第二端142关闭。最后，从第四冷却液三通阀14的第三端143流出的冷却液进入第一水泵7的入口，完成循环。

可选的，冷媒热管理模块中的第一板式换热器301的出口与电池散热器17的入口连通，电池散热器17的出口与第一水泵7的入口连接，第一水泵7的出口与第一板式换热器301的入口连接。并且，电池散热器17与电机散热器18相对设置，以使风扇21吹出的气流将电机散热器18加热的热空气与电池散热器17冷却的冷空气进行热交换。

值得说明的，对于图7所示的工况中，动力电池制热可以是根据动力电池本体的温度进行触发，而空调制热则可以是根据乘员舱的制热需求进行确定，此外，对于电机的主动冷却，则可以是根据电机本体温度以及电机进水温度进行触发。此外，在图7所示的工况中，动力电池制热、空调制热以及电机的主动冷却可以是单独执行，也可以是同时执行。

在图2所示实施例的基础上上，图8是本申请实施例提供的另一种示例性的热管理系统的架构示意图。如图8所示，本实施例提供的热管理系统，包括：冷却液管理模块以及冷媒热管理模块，其中，冷却液管理模块包括各个车辆功能模块对应的冷却液回路。具体的，对于冷媒热管理模块的实现方式，可以参照图1所示实施例中的具体描述，此处，不再进行赘述。

在一种可能的设计中，在本实施例提供的冷媒热管理模块中，可以以包括多个并联的冷媒回路，例如四个并联的冷媒回路进行举例说明。例如，第一冷媒回路包括串联的第一板式换热器301以及第一膨胀阀401，第二冷媒回路包括串联的第二板式换热器302以及第二膨胀阀402，第三冷媒回路包括串联的第三板式换热器303以及第三膨胀阀403，以及第四冷媒回路包括串联的第四板式换热器304以及第四膨胀阀404。可选的，在上述动力电池模块、车载空调模块的基础上，上述车辆功能模块还可以包括新增功能模块，动力电池模块、车载空调模块以及新增功能模块对应不同的目标冷媒回路。其中，上述新增功能模块可以为车载冰箱模块，也可以是其他需要制冷和/或制热的功能模块，在本实施例中不对新增功能模块的具体形式进行限定，可以根据车辆的功能设计按需进行增加。可见，在本实施例提供的冷媒热管理模块通过设置多个并联的冷媒回路，可以满足多个不同车辆功能模块的制冷和/或制热需求，并且，还可以通过调整冷媒回路的个数来适配车辆功能模块数量的增加或减少，以使得本实施例提供的冷媒热管理模块具有更好的适配性。

此外，本申请还提供一种车辆，包括动力电池模组、车载空调模组以及上述任意实施例中所提供的热管理系统。其中，所述动力电池模组用于为车辆的电动机提供动力，车载空调模组用于对车辆座舱进行加热或制冷，热管理系统用于对动力电池模组以及车载空调模组进行热管理。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。