具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

目前，混合动力汽车的电池电量较低时，需要启动发动机为混合动力汽车提供动力并对电池进行充电。在相关技术中，在电池电量较低时，混合动力汽车只是对发动机的启动时机进行了控制，比如，增加了发动机的启动次数或者发动机的工作时间。其中，混合动力汽车可以为并联式的两个离合器的混合动力系统汽车，也可以为其他类型的混合动力系统汽车，在此不作限制。

然而，上述控制方式尽管能够达到充电控制的目的，但是没有对发动机的运行工况进行精细控制，使得发动机运行在较差的燃油经济区间里，提高了发动机的油耗，进而提高了混合动力汽车的整体油耗。

为了解决上述的问题，本公开实施例提供了一种发电控制方法、装置、整车控制器及存储介质。

图1示出了本公开实施例提供的一种发电控制系统的架构图。

如图1所示，该架构图可以包括整车控制器10、发动机20、发电机30和当前动力电池40。

基于上述架构，整车控制器10可以确定当前动力电池40的电量是否小于或等于目标电量等级，在确定当前动力电池的电量小于或等于目标电量等级时，确定发动机处于目标燃油经济区间内的发动机目标扭矩，使得发动机20在目标燃油经济区内工作，并根据当前驾驶参数，计算驾驶员需求扭矩，以进一步根据驾驶员需求扭矩和发动机目标扭矩，计算发电机发电扭矩和发动机发电扭矩，进而基于发电机发电扭矩和发动机发电扭矩，控制在目标燃油经济区内工作的发动机20带动发电机30发电，使得发动机20在消耗较少的燃油的同时为当前动力电池40充电，降低了混合动力汽车的整体油耗。

由此，基于上述架构，控制发动机在消耗较少的燃油的同时为当前动力电池充电，降低了混合动力汽车的整体油耗。

图2示出了本公开实施例提供的一种发电控制方法的流程示意图。

如图2所示，该发电控制方法可以包括如下步骤。

S210、在当前动力电池的电量小于或等于目标电量等级时，确定发动机处于目标燃油经济区间内的发动机目标扭矩。

在本公开实施例中，当前动力电池可以是需要利用发电机充电的电池。

具体的，整车控制器可以实时监测当前动力电池的电量，并判断当前动力电池的电量是否小于或等于目标电量等级，如果当前动力电池的电量小于或等于目标电量等级，则确定需要启动发动机带动发电机发电，以对当前电量电池进行充电，并确定发动机处于目标燃油经济区间内的发动机目标扭矩。

在本公开实施例中，目标电量等级为启动发动机发电的最大电量等级。

在本公开实施例中，整车控制器可以预先确定电量等级，每个电量等级可以用于表征发动机的启动程度。可选的，电量等级可以包括L1、L2、L3三个等级，每个等级表征的发动机的启动程度依次降低。其中，L2可以为目标电量等级。

在一个示例中，在当前动力电池的电量大于L1且小于或等于L2等级时，表示当前动力电池的电量不足，需要频繁启动发动机带动发电机发电，以对当前动力电池充电。

在另一个示例中，在当前动力电池的电量小于或等于L1等级时，表示当前动力电池严重缺电，需要一直启动发动机带动发电机发电，以对当前动力电池充电。

在本公开实施例中，目标燃油经济区间可以是最佳燃油区间。

图3示出了本公开实施例提供的一种燃油经济区的示意图。

如图3所示，燃油经济区可以包括目标燃油经济区、中间燃油经济区以及最差燃油经济区。

其中，燃油经济区中的每个经济区内的转速与扭矩对应。目标燃油经济区间可以为最优燃油经济区间。当发动机的转速相同时，如果该转速对应的扭矩位于目标燃油经济区间，则发动机的油耗最低；如果该转速对应的扭矩位于中间燃油经济区间，则发动机的油耗次之；如果该转速对应的扭矩位于最差燃油经济区间，则发动机的油耗最高。由此，当发动机处于目标燃油经济区间内，可以使发动机的油耗最低。

在本公开实施例中，发动机目标扭矩可以是处于目标燃油经济区间内的发动机的目标转速对应的扭矩。

在本公开一些实施例中，确定发动机处于目标燃油经济区间内的发动机目标扭矩，可以包括：

控制变速器将当前挡位调节至目标挡位；

根据目标挡位和当前车速，确定发动机处于目标燃油经济区间内的目标转速；

根据目标燃油经济区间内的转速与扭矩之间的对应关系和目标转速，确定发动机目标扭矩。

在本公开实施例中，变速器可以是用于控制挡位的变速装置。

具体的，在整车控制器确定当前动力电池的电量小于或等于目标电量等级时，可以生成换挡指令，并将换挡指令发送至变速器，以使变速器由当前挡位调节至目标挡位，并根据目标挡位和当前车速，确定发动机处于目标燃油经济区间内的目标转速，以进一步根据目标燃油经济区间内的转速与扭矩之间的对应关系和目标转速，确定发动机目标扭矩。

在本公开实施例中，当前挡位可以是确定当前动力电池的电量小于或等于目标电量等级时刻时的变速器挡位。

在本公开实施例中，目标挡位可以与当前挡位间隔一个挡位、两个挡位或者三个挡位，或者，目标挡位可以为最高挡位。

在本公开实施例中，整车控制器可以确定目标挡位对应的变速器挡位传动比，根据变速器挡位传动比与当前车速，确定目标转速，进一步确定发动机处于目标燃油经济区间内的目标转速对应的扭矩，作为目标扭矩。

在本公开实施例中，整车控制器可以预先确定目标燃油经济区间内的转速与扭矩之间的对应关系，根据目标燃油经济区间内的转速与扭矩之间的对应关系以及目标转速，确定发动机目标扭矩，则发动机目标扭矩可以包括至少一个扭矩。

表1-2示出了目标燃油经济区间内的发动机转速与发动机发电扭矩的关系表。

表1：目标燃油经济区间内的发动机转速与发动机发电扭矩的关系表

表2：目标燃油经济区间内的发动机转速与发动机发电扭矩的关系表

例如，整车控制器确定目标挡位和当前车速之后，根据目标挡位对应的变速器挡位传动比，以及变速器挡位传动比与当前车速，确定发动机处于目标燃油经济区间内的目标转速为4200r/min，并根据目标燃油经济区间内的转速与扭矩之间的对应关系和目标转速，确定发动机目标扭矩，则发动机目标扭矩可以为100 Nm。

由此，在本公开实施例中，可以通过将当前挡位调节至目标挡位，使发动机处于目标燃油经济区间内，使得发动机的油耗最低并确定发动机处于目标燃油经济区间内的发动机目标扭矩，以进一步根据发动机目标扭矩进行发电，提高当前动力电池的充电速度。

S220、根据当前驾驶参数，计算驾驶员需求扭矩。

在本公开实施例中，当前驾驶参数可以是混合动力汽车的驾驶相关参数。

在一些实施例中，当前驾驶参数可以包括：油门开度和车速。

在另一些实施例中，当前驾驶参数可以包括：油门开度、车速和变速器挡位。

在本公开实施例中，驾驶员需求扭矩可以是能够完成驾驶员稳车速行驶、超车行驶等驾驶需求的扭矩。

具体的，整车控制器确定发动机处于目标燃油经济区间内的发动机目标扭矩之后，可以根据油门开度、车速以及变速器挡位，计算驾驶员需求扭矩，以进一步根据驾驶员需求扭矩和发动机处于目标燃油经济区间内的发动机目标扭矩进行发电。

S230、根据驾驶员需求扭矩和发动机目标扭矩，计算发电机发电扭矩和发动机发电扭矩。

具体的，整车控制器确定驾驶员需求扭矩和发动机处于目标燃油经济区间内的发动机目标扭矩之后，可以根据驾驶员需求扭矩和发动机处于目标燃油经济区间内的发动机目标扭矩对发动机和电机进行扭矩分配，以计算发电机发电扭矩和发动机发电扭矩。

在本公开实施例中，当需要对当前动力电池发电时，发动机目标扭矩可以大于驾驶员需求扭矩，发动机目标扭矩与驾驶员需求扭矩的扭矩之差可以作为发电机发电扭矩，驾驶员需求扭矩与发电机扭矩的扭矩之差，可以作为发动机发电扭矩，使得发动机根据发动机发电扭矩，带动发电机基于发电机扭矩发电，以对当前动力电池充电。

S240、基于发电机发电扭矩和发动机发电扭矩，控制发动机带动发电机发电。

具体的，整车控制器确定发电机发电扭矩和发动机发电扭矩之后，可以向发电机控制模块发送发电机发电扭矩对应的请求，并向发动机控制模块发送发动机发电扭矩对应的请求，以使发电机控制模块根据发电机发电扭矩，带动发动机控制模块基于发动机发电扭矩发电，达到为当前动力电池充电的目的。

在本公开实施例中，在当前动力电池的电量小于或等于目标电量等级时，能够确定发动机处于目标燃油经济区间内的发动机目标扭矩，使得发动机在目标燃油经济区内工作，并根据当前驾驶参数，计算驾驶员需求扭矩，以进一步根据驾驶员需求扭矩和发动机目标扭矩，计算发电机发电扭矩和发动机发电扭矩，进而基于发电机发电扭矩和发动机发电扭矩，控制在目标燃油经济区内工作的发动机带动发电机发电，使得发动机在消耗较少的燃油的同时为当前动力电池充电，降低了混合动力汽车的整体油耗。

在本公开另一种实施方式中，当前驾驶参数可以包括：油门开度、当前车速和变速器挡位，以基于油门开度、当前车速和变速器挡位，进一步计算驾驶员需求扭矩。

在本公开实施例中，油门开度可以是混合动力汽车上的油门踏板的开度。

在本公开实施例中，当前车速可以是确定当前动力电池的电量小于或等于目标电量等级时的车速。

在本公开实施例中，变速器挡位可以是混合动力汽车的变速挡位。可选的，变速器挡位可以包括：泊车挡（P挡）、空挡（N挡）、前进挡（D挡）、倒车挡（R挡）以及低速挡（L挡）等。

在本公开实施例中，在当前驾驶参数包括：油门开度、当前车速和变速器挡位的情况下，S230可以包括：

根据油门开度、当前车速以及预先获取的踏板图，确定踏板扭矩；

将踏板扭矩与变速器挡位对应的变速器挡位传动比作比，得到变速器输入轴扭矩；

将变速器输入轴扭矩作为驾驶员需求扭矩。

具体的，整车控制器确定油门开度、当前车速和变速器挡位等当前驾驶参数之后，可以根据油门开度、当前车速以及预先获取的踏板图，确定踏板扭矩，并将踏板扭矩与变速器挡位对应的变速器挡位传动比作比，得到变速器输入轴扭矩，将得到的变速器输入轴扭矩直接作为驾驶员需求扭矩。

在本公开实施例中，预先获取的踏板图可以是包括各油门开度和车速对应的踏板扭矩。

相应的，根据油门开度、当前车速以及预先获取的踏板图，确定踏板扭矩，可以包括：

根据油门开度和当前车速，从预先获取的踏板图上查找油门开度和当前车速对应的踏板扭矩，即得到踏板扭矩。

为了对驾驶员需求扭矩进一步的限制，在本公开一些实施例中，在变速器输入轴扭矩小于或等于发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和，且变速器输入轴扭矩小于或等于变速器最大扭矩限制值的情况下，将变速器输入轴扭矩作为驾驶员需求扭矩。

其中，发动机最大扭矩可以是发动机的最大限度的扭矩。发电机最大扭矩可以是发电机的最大限度的扭矩。

可以理解的是，当需要对当前动力电池发电时，发动机目标扭矩可以大于驾驶员需求扭矩，发动机目标扭矩与驾驶员需求扭矩的扭矩之差可以作为发电机发电扭矩。由此，发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和，可以为驾驶员最大需求扭矩。因此，如果变速器输入轴扭矩小于或等于发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和，可以确定变速器输入轴扭矩小于或等于驾驶员最大需求扭矩。

其中，变速器最大扭矩限制值可以是变速器最大扭矩。

具体的，整车控制器计算得到变速器输入轴扭矩之后，将变速器输入轴扭矩与发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和比较，如果变速器输入轴扭矩小于或等于发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和，则确定变速器输入轴扭矩小于或等于驾驶员最大需求扭矩，并进一步将变速器输入轴扭矩与变速器最大扭矩限制值比较，如果变速器输入轴扭矩小于或等于变速器最大扭矩限制值，则变速器输入轴扭矩未超过变速器最大扭矩，则将变速器输入轴扭矩直接作为驾驶员需求扭矩。

在本公开另一些实施例中，在将踏板扭矩与当前车速和变速器挡位的商作比，得到变速器输入轴扭矩之后，该方法还包括：

在变速器输入轴扭矩大于发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和的情况下，将发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和与变速器最大扭矩限制值比较；

在发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和小于或等于变速器最大扭矩限制值的情况下，将发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和作为驾驶员需求扭矩；

在发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和大于变速器最大扭矩限制值的情况下，将变速器最大扭矩限制值作为驾驶员需求扭矩。

具体的，整车控制器计算得到变速器输入轴扭矩之后，将变速器输入轴扭矩与发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和比较，如果变速器输入轴扭矩大于发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和，则确定变速器输入轴扭矩大于驾驶员最大需求扭矩，在变速器输入轴扭矩和变速器输入轴扭矩大于发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和中取最小值，最小值即为发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和，进一步将发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和与变速器最大扭矩限制值比较，如果发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和小于或等于变速器最大扭矩限制值，则确定变速器输入轴扭矩未超过变速器最大扭矩，将变速器输入轴扭矩直接作为驾驶员需求扭矩，如果发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和大于变速器最大扭矩限制值，则确定变速器输入轴扭矩超过变速器最大扭矩，将变速器最大扭矩限制值作为驾驶员需求扭矩。

由此，在本公开实施例中，可以将变速器输入轴扭矩分别与发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和，以及与变速器最大扭矩限制值进行比较，取最小值，使得对变速器输入轴扭矩进行限制，可以避免驾驶员需求扭矩过大。

在本公开又一种实施方式中，为了准确的计算发电机发电扭矩和发动机发电扭矩，可以根据驾驶员需求扭矩、发动机目标扭矩、发电机限制条件以及发动机限制条件，计算发电机发电扭矩和发动机发电扭矩。

在本公开一些实施例中，S230可以包括：

将驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩相减，得到驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之间的扭矩之差；

根据驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之间的扭矩之差和发电机限制条件，计算发电机发电扭矩；

根据驾驶员需求扭矩与发电机发电扭矩之间的扭矩之差和发动机限制条件，计算发动机发电扭矩。

在本公开一些实施例中，发电机限制条件可以包括发电机扭矩最大值和发电机的最大充电功率。

其中，发电机扭矩最大值可以是发电机的最大扭矩。发电机的最大充电功率可以是发电机最大发电功率。

在一些实施例中，根据驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之间的扭矩之差和发电机限制条件，计算发电机发电扭矩，可以包括：

在驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之间的扭矩之差小于或等于发电机扭矩最大值，且发电机的当前充电功率小于或等于发电机的最大充电功率的情况下，将驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之间的扭矩之差，作为发电机扭矩。

在另一些实施例中，根据驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之间的扭矩之差和发电机限制条件，计算发电机发电扭矩，可以包括：

在驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之间的扭矩之差大于发电机扭矩最大值，且发电机的当前充电功率小于或等于发电机的最大充电功率的情况下，将发电机扭矩最大值作为发电机扭矩。

具体的，整车控制器确定驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之后，可以将驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩相减，得到驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之间的扭矩之差，如果驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之间的扭矩之差小于或等于发电机扭矩最大值，且发电机的当前充电功率小于或等于发电机的最大充电功率，则将驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之间的扭矩之差，作为发电机扭矩；如果驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之间的扭矩之差大于发电机扭矩最大值，且发电机的当前充电功率小于或等于发电机的最大充电功率，将发电机扭矩最大值作为发电机扭矩。

由此，在计算发电机扭矩的过程中，可以利用发电机扭矩最大值对发电机的扭矩进行限制，并利用发电机的最大充电功率，对发电机进行安全保护，以防止发电机的扭矩太大和功率过大对发电机及当前充电电池造成损害。

在本公开一些实施例中，发动机限制条件可以包括发动机发电扭矩最大值。

其中，发动机发电扭矩最大值可以是发动机的最大扭矩。

在一些实施例中，根据驾驶员需求扭矩与发电机发电扭矩之间的扭矩之差和发动机限制条件，计算发动机发电扭矩，包括：

在驾驶员需求扭矩与发电机扭矩之间的扭矩之差小于或等于发动机发电扭矩最大值的情况下，将驾驶员需求扭矩与发电机扭矩之间的扭矩之差，作为发动机发电扭矩。

在另一些实施例中，根据发电机发电扭矩和发动机限制条件，计算发动机发电扭矩，包括：

在驾驶员需求扭矩与发电机扭矩之间的扭矩之差大于发动机发电扭矩最大值的情况下，将发动机发电扭矩最大值作为发动机发电扭矩。

具体的，整车控制器确定驾驶员需求扭矩与发电机发电扭矩之后，可以将驾驶员需求扭矩与发电机发电扭矩相减，得到驾驶员需求扭矩与发电机发电扭矩之间的扭矩之差，如果驾驶员需求扭矩与发电机发电扭矩之间的扭矩之差小于或等于发动机发电扭矩最大值，则将驾驶员需求扭矩与发电机发电扭矩之间的扭矩之差，作为发动机发电扭矩；如果驾驶员需求扭矩与发电机发电扭矩之间的扭矩之差大于发动机发电扭矩最大值，将发动机发电扭矩最大值作为发动机发电扭矩。

由此，在计算发动机发电扭矩的过程中，可以利用发动机发电扭矩最大值对发动机的扭矩进行限制，对发电机进行安全保护，以防止发动机的扭矩太大，对发动机造成损害。

进一步的，整车控制器确定发电机发电扭矩和发动机发电扭矩之后，可以向发电机控制模块发送发电机发电扭矩对应的请求，并向发动机控制模块发送发动机发电扭矩对应的请求，以使发电机控制模块根据发电机发电扭矩，带动发动机控制模块基于发动机发电扭矩发电，达到为当前动力电池充电的目的。

图4示出了本公开实施例提供的一种扭矩分配的示意图。

如图4所示，整车控制器确定发动机目标扭矩和驾驶员需求扭矩之后，计算驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之间的扭矩之差，得到发电机发电扭矩，发电机发电扭矩可以为负值，整车控制器确定发电机发电扭矩和发动机发电扭矩之后，可以向发电机控制模块发送发电机发电扭矩对应的请求，并向发动机控制模块发送发动机发电扭矩对应的请求，使得发动机基于发动机目标扭矩与驾驶员需求扭矩之间的扭矩，带动发电机基于电机发电扭矩发电，以对当前动力电池进行充电。

在本公开一些实施例中，在当前动力电池的电量充足的情况下，为了使发动机为混合动力车辆提供动力，在当前动力电池的电量大于目标电量等级时，可以控制驾驶员需求扭矩等于发动机目标扭矩和发电机发电扭矩之和。

图5示出了本公开实施例提供的另一种发电控制方法的流程示意图。

如图5所示，该发电控制方法可以包括如下步骤。

S510、在当前动力电池的电量大于目标电量等级时，驾驶员需求扭矩等于发动机目标扭矩和发电机发电扭矩之和。

具体的，在整车控制器确定当前动力电池的电量大于目标电量等级时，则当前动力电池不需要进行充电，则发动机无需带动发电机发电，则控制驾驶员需求扭矩等于发动机目标扭矩和发电机发电扭矩之和。

在本公开实施例中，整车控制器可以预先确定电量等级，每个电量等级可以用于表征发动机的启动程度。可选的，电量等级可以包括L1、L2、L3三个等级，每个等级表征的发电机的启动程度依次降低。其中，L2可以为目标电量等级。

例如，在当前动力电池的电量大于L2且小于或等于L3等级时，表示当前动力电池的电量非常充足，发动机基本不启动，混合动力汽车主要靠电机驱动，并且，大油门下启动发动机也只是起到协助电动驱动的目的，不会为电池充电。

S520、在当前动力电池的电量小于或等于目标电量等级时，确定发动机处于目标燃油经济区间内的发动机目标扭矩。

其中，目标电量等级为启动发动机发电的最大电量等级。

S530、根据当前驾驶参数，计算驾驶员需求扭矩。

S540、根据驾驶员需求扭矩和发动机目标扭矩，计算发电机发电扭矩和发动机发电扭矩。

S550、基于发电机发电扭矩和发动机发电扭矩，控制发动机带动发电机发电。

其中，S520-S550与上述的S210-S240相似，在此不做赘述。

由此，在本公开实施例中，当整车控制器确定当前动力电池的电量小于或等于目标电量等级时，才控制发动机带动发电机发电，在当前动力电池的电量大于目标电量等级时，不启动控制发动机带动发电机发电，以使发动机为混合动力车辆提供动力。

本公开实施例还提供了一种用于实现上述的发电控制方法的发电控制装置，下面结合图6进行说明。在本公开实施例中，该发电控制装置可以为电子设备。其中，电子设备可以包括移动终端、平板电脑、车载终端、可穿戴电子设备、虚拟现实（Virtual Reality，VR）一体机、智能家居设备等具有通信功能的设备。

图6示出了本公开实施例提供的一种发电控制装置的结构示意图。

如图6所示，发电控制装置600可以包括：发动机目标扭矩确定模块610、第一扭矩计算模块620、第二扭矩计算模块630和发电控制模块640。

其中，发动机目标扭矩确定模块610，用于在当前动力电池的电量小于或等于目标电量等级时，确定发动机处于目标燃油经济区间内的发动机目标扭矩，其中，目标电量等级为启动发动机发电的最大电量等级；

第一扭矩计算模块620，用于根据当前驾驶参数，计算驾驶员需求扭矩；

第二扭矩计算模块630，用于根据驾驶员需求扭矩和发动机目标扭矩，计算发电机发电扭矩和发动机发电扭矩；

发电控制模块640，用于基于发电机发电扭矩和发动机发电扭矩，控制发动机带动发电机发电。

在本公开实施例中，在当前动力电池的电量小于或等于目标电量等级时，能够确定发动机处于目标燃油经济区间内的发动机目标扭矩，使得发动机在目标燃油经济区内工作，并根据当前驾驶参数，计算驾驶员需求扭矩，以进一步根据驾驶员需求扭矩和发动机目标扭矩，计算发电机发电扭矩和发动机发电扭矩，进而基于发电机发电扭矩和发动机发电扭矩，控制在目标燃油经济区内工作的发动机带动发电机发电，使得发动机在消耗较少的燃油的同时为当前动力电池充电，降低了混合动力汽车的整体油耗。

可选的，第一扭矩计算模块620具体用于，控制变速器将当前挡位调节至目标挡位；

根据目标挡位和当前车速，确定发动机处于目标燃油经济区间内的目标转速；

根据目标燃油经济区间内的转速与扭矩之间的对应关系和目标转速，确定发动机目标扭矩。

可选的，当前驾驶参数包括：油门开度、当前车速和变速器挡位；

相应的，第一扭矩计算模块620具体用于，根据油门开度、当前车速以及预先获取的踏板图，确定踏板扭矩；

将踏板扭矩与变速器挡位对应的变速器挡位传动比作比，得到变速器输入轴扭矩；

将变速器输入轴扭矩作为驾驶员需求扭矩。

可选的，第一扭矩计算模块620具体用于，在变速器输入轴扭矩小于或等于发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和，且变速器输入轴扭矩小于或等于变速器最大扭矩限制值的情况下，将变速器输入轴扭矩作为驾驶员需求扭矩。

可选的，该装置还包括：

扭矩比较模块；

其中，扭矩比较模块，用于在变速器输入轴扭矩大于发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和的情况下，将发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和与变速器最大扭矩限制值比较；

第一扭矩计算模块620具体用于，在发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和小于或等于变速器最大扭矩限制值的情况下，将发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和作为驾驶员需求扭矩；

在发动机最大扭矩与电机最大扭矩的和大于变速器最大扭矩限制值的情况下，将变速器最大扭矩限制值作为驾驶员需求扭矩。

可选的，第二扭矩计算模块630具体用于，将驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩相减，得到驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之间的扭矩之差；

根据驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之间的扭矩之差和发电机限制条件，计算发电机发电扭矩；

根据驾驶员需求扭矩与发电机发电扭矩之间的扭矩之差和发动机限制条件，计算发动机发电扭矩。

可选的，发电机限制条件包括发电机扭矩最大值和发电机的最大充电功率；

相应的，第二扭矩计算模块630具体用于，在驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之间的扭矩之差小于或等于发电机扭矩最大值，且发电机的当前充电功率小于或等于发电机的最大充电功率的情况下，将驾驶员需求扭矩与发动机目标扭矩之间的扭矩之差，作为发电机扭矩。

可选的，发动机限制条件包括发动机发电扭矩最大值；

相应的，第二扭矩计算模块630具体用于，在驾驶员需求扭矩与发电机扭矩之间的扭矩之差小于或等于发动机发电扭矩最大值的情况下，将驾驶员需求扭矩与发电机扭矩之间的扭矩之差，作为发动机发电扭矩。

可选的，第一扭矩计算模块620还用于，在当前动力电池的电量未大于目标电量等级时，驾驶员需求扭矩等于发动机目标扭矩和发电机发电扭矩之和。

需要说明的是，图6所示的发电控制装置600可以执行图2至图5所示的方法实施例中的各个步骤，并且实现图2至图5所示的方法实施例中的各个过程和效果，在此不做赘述。

图7示出了本公开实施例提供的一种整车控制器的结构示意图。

如图7所示，该整车控制器可以包括处理器701以及存储有计算机程序指令的存储器702。

具体地，上述处理器701可以包括中央处理器（CPU），或者特定集成电路（Application Specific Integrated Circuit，ASIC），或者可以被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

存储器702可以包括用于信息或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器702可以包括硬盘驱动器（Hard Disk Drive，HDD）、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线（Universal Serial Bus，USB）驱动器或者两个及其以上这些的组合。在合适的情况下，存储器702可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器702可在综合网关设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器702是非易失性固态存储器。在特定实施例中，存储器702包括只读存储器（Read-Only Memory，ROM）。在合适的情况下，该ROM可以是掩模编程的ROM、可编程ROM（Programmable ROM，PROM）、可擦除PROM（Electrical Programmable ROM，EPROM）、电可擦除PROM（Electrically ErasableProgrammable ROM，EEPROM）、电可改写ROM（Electrically Alterable ROM，EAROM）或闪存，或者两个或及其以上这些的组合。

处理器701通过读取并执行存储器702中存储的计算机程序指令，以执行本公开实施例所提供的数据采集方法的步骤。

在一个示例中，该车辆还可包括收发器703和总线704。其中，如图7所示，处理器701、存储器702和收发器703通过总线704连接并完成相互间的通信。

总线704包括硬件、软件或两者。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口（Accelerated Graphics Port，AGP）或其他图形总线、增强工业标准架构（ExtendedIndustry Standard Architecture，EISA）总线、前端总线（Front Side BUS，FSB）、超传输（Hyper Transport，HT）互连、工业标准架构（Industrial Standard Architecture，ISA）总线、无限带宽互连、低引脚数（Low Pin Count，LPC）总线、存储器总线、微信道架构（MicroChannel Architecture，MCA）总线、外围控件互连（Peripheral Component Interconnect，PCI）总线、PCI-Express（PCI-X）总线、串行高级技术附件（Serial Advanced TechnologyAttachment，SATA）总线、视频电子标准协会局部（Video Electronics StandardsAssociation Local Bus，VLB）总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线704可包括一个或多个总线。尽管本申请实施例描述和示出了特定的总线，但本申请考虑任何合适的总线或互连。

以下是本公开实施例提供的计算机可读存储介质的实施例，该计算机可读存储介质与上述各实施例的发电控制方法属于同一个发明构思，在计算机可读存储介质的实施例中未详尽描述的细节内容，可以参考上述发电控制方法的实施例。

本实施例提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种发电控制方法，该方法包括：

在当前动力电池的电量小于或等于目标电量等级时，确定发动机处于目标燃油经济区间内的发动机目标扭矩，其中，目标电量等级为启动发动机发电的最大电量等级；

根据当前驾驶参数，计算驾驶员需求扭矩；

根据驾驶员需求扭矩和发动机目标扭矩，计算发电机发电扭矩和发动机发电扭矩；

基于发电机发电扭矩和发动机发电扭矩，控制发动机带动发电机发电。

当然，本公开实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本公开任意实施例所提供的发电控制方法中的相关操作。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本公开可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本公开的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器（Read-Only Memory, ROM）、随机存取存储器（RandomAccess Memory, RAM）、闪存（FLASH）、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机云平台（可以是个人计算机，服务器，或者网络云平台等）执行本公开各个实施例所提供的发电控制方法。

注意，上述仅为本公开的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本公开不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本公开的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本公开进行了较为详细的说明，但是本公开不仅仅限于以上实施例，在不脱离本公开构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本公开的范围由所附的权利要求范围决定。