阅读说明：本技术 用于内燃机的曲轴箱通风的油分离装置 (Oil separator for crankcase ventilation of an internal combustion engine ) 是由 托尔格·欣茨 马克·德雷森 萨穆埃尔·诺伊曼 蒂诺·伯特歇尔 阿图尔·克瑙斯 曼弗雷德·布 于 2019-07-12 设计创作，主要内容包括：一种用于内燃机的曲轴箱通风的油分离装置(10),包括具有进气管(12)、间隙确定元件(15)以及在流动方向上布置在间隙(22)后面的挡流壁(23)的至少一个油分离器(20),其中在间隙确定元件(15)和进气管(12)的出口端之间形成或能够形成环形间隙(22)。油分离装置(10)具有驱动致动器(46),用于相对于进气管(12)调节间隙确定元件(15)。(An oil separator (10) for crankcase ventilation of an internal combustion engine comprises at least one oil separator (20) having an intake pipe (12), a gap-determining element (15) and a flow-blocking wall (23) arranged downstream of the gap (22) in the flow direction, wherein an annular gap (22) is formed or can be formed between the gap-determining element (15) and an outlet end of the intake pipe (12). The oil separation device (10) has a drive actuator (46) for adjusting the gap-determining element (15) relative to the intake pipe (12).)

用于内燃机的曲轴箱通风的油分离装置

技术领域

本发明涉及一种用于内燃机曲轴箱通风的油分离装置，包括至少一个油分离器，该油分离器具有进气管、间隙确定元件以及在流动方向上布置在间隙确定元件下游的具有挡流壁的分离室，其中在间隙确定元件和进气管的出口端之间形成或能够形成环形间隙。

背景技术

例如，DE100 51 307 B4、EP 1 285 152 B1和WO 2016/015976 A1中所述的具有能够抵抗弹簧力移位的刚性盘的油分离装置是已知的。

上述类型的油分离装置在EP 3 192 987 A1中也是已知的。在这种情况下，间隙确定元件和进气管之间的间隙根据弹簧的预紧力和弹性系数以及流动漏气的背压来设置。随后设置与特定体积流量相关的压力损失。分离器的设计必须在现有的负压供应、积聚的漏气和曲轴箱中所需的负压之间进行折衷。因此，高负压供应不一定总是会耗尽，但在没有可能利用这一潜力进行更有效的分离的情况下，必须通过附加部件(尤其是压力控制阀)来减少或节流。

可替代地，参见例如EP 1 273 335 B1，电动盘分离器是已知的。利用这种主动分离器能够有利地控制整个分离装置的压降。但是，电动盘分离器很复杂，因此成本很高。

发明内容

本发明所解决的问题是如何提供一种相对简单的油分离装置，其由于改进了对现有负压供应的利用率而提高了分离效率。

本发明以独立权利要求的特征来解决这个问题。

根据本发明，油分离器和/或(负)压力控制的分离行为能够由油分离装置根据需要随时主动设置，该油分离装置包括用于相对于进气管调节间隙确定元件的驱动致动器。这允许例如根据发动机负载(例如，也取决于发动机特性图)和/或当前的和可选的测量的压力比来控制和/或调节油分离和/或(负)压力控制。

通过致动器和有利的控制装置进行主动间隙控制，该控制装置根据(压差)压力(例如曲轴箱压力或油分离装置上的压力损失)调节间隙，从而显著提高油分离装置在未使用的“负压能”区域中的有效性。通过这种有利的控制装置，还能够实现根据特性图控制的曲轴箱压力控制或在油分离器上实施根据特性图控制的压降。

致动器优选是电驱动的。在优选实施例中，致动器是电磁体，因为它反应迅速，从而允许快速调整或调节。

优选地，致动器抵抗弹簧的力调节间隙确定元件。在怠速状态下，即电致动器处于断电状态时，弹簧能够将间隙确定元件保持在环形间隙的最大间隙宽度位置。在这种情况下，当发动机处于怠速和低负载状态时，不必操作致动器，这样节省能源。

优选地，进气管附接到支撑件，该支撑件固定到壳体。在这种情况下，用于调节间隙确定元件的轴件或轴能够有利地可移位和/或可旋转地安装在支撑件的通孔中。为了防止污垢或油通过通孔，有利地设置环形密封元件，用于将轴件或轴与通孔密封。

有利地，致动器附接在支撑件。这允许致动器预先安装在支撑件上。特别地，支撑件能够连接到油分离装置的壳体，特别是***或塞入到壳体中。然后，以有利的保护方式将致动器连同支撑件布置在油分离装置的壳体内。在本实施例中，电触头，特别是绝缘位移触头，分别特别有利地设置在支撑件和壳体上，该触头由于支撑件与壳体的连接而自动相互接触。在这种情况下，电致动器的电触头自动可靠地建立，而无需其他步骤。

优选地，多个油分离器与致动器或每个致动器相关联，其中致动器被配置为同时调节相关油分离器的间隙确定元件。在这种情况下，与致动器相关联的油分离器能够有利地以环形布置。与致动器相关联的多个挡流管优选由挡流管支撑件保持，并且与所述支撑件一起形成单件挡流管部件。与致动器相关联的多个间隙确定元件优选由可调节支撑件保持，并且与所述支撑件一起形成单件调节部件。

优选地，油分离装置具有使分离的油返回到曲轴箱中的回油装置。回油装置中有利地布置有油缓存器。此外，在回油装置中在油缓存器的上游和/或下游布置有止回阀。油缓存器能够有利地具有压缩空气连接件，以便通过向压缩空气连接件提供压缩空气将油从油缓存器中排出。在另一实施例中，油缓存器能够具有泵端口和与其相连的膜，以便通过向泵端口施加压力脉动将油从油缓存器中排出。

由于油分离装置上的压力损失在某些区域可能相当大，并且油箱空间通常受到限制，因此由于累积的静液压压力，导致使分离的油返回曲轴箱的传统回油装置不足。通过巧妙地确定两个反冲组合的尺寸，能够利用泵端口处的脉动以将油泵回。膜能够放大这种效应。同样，通过压力端口对油缓存器中的定向压力冲击适合于排空所述油缓存器。

本发明还提供了一种用于内燃机曲轴箱通风的系统，其具有前述油分离装置和一种通过致动器的相应启动来调整、控制和/或调节油分离器的间隙尺寸s的电子控制装置。

控制装置有利地根据来自至少一个压力传感器、压差传感器的信号和/或根据发动机特性图调节、控制和/或调整间隙尺寸。一般来说，控制装置有利地控制间隙尺寸s，使得间隙宽度s(单调地)随着发动机负载的增加而减小。在任何情况下，控制装置都有利地控制间隙尺寸，使得确保在发动机的所有工作状态下曲轴箱中相对于大气压力的负压，以防止有害气体在任何情况下泄漏到环境中。

在特别有利的实施例中，曲轴箱通风系统包括与油分离装置串联连接到气流中的喷射器，该喷射器具有可被提供推进剂气体的推进剂气体连接件，并且具有连接到推进剂气体连接件的喷嘴，其中从该喷嘴流出的推进剂气体有利地促进通过油分离装置的气体流动。这种喷射器允许补偿油分离装置上的压力损失，特别是在高发动机负载水平下。在这种情况下，喷射器的吸入端口能够连接到油分离装置(吸入装置)的气体出口，或者喷射器的压力端口能够连接到油分离装置(压力装置)的气体入口。

短期内放弃高分离效率并将压力损失降低到在清洁室中设置压力的值，该压力(包括回流线路中可能的静液压增益)可能大于曲轴箱中的压力。在这种情况下，喷射器的布置能够非常重要。因此，使用上游喷射器(压力装置)，压力损失能够被设置为仅略低于通过喷射器实现的负压增益，因此，回流条件将自动满足。

附图说明

以下将参考附图基于优选实施例解释本发明，附图中：

图1示出油分离器区域中的通过油分离装置的横截面；

图2示出通过油分离装置的横截面；

图3示出油分离装置从清洁室侧的透视图；

图4示出通过根据图3的油分离装置的横截面；

图5示出组件的分解图，该组件由吸入装置中的喷射器和油分离装置组成。

图6示出具有绝缘触头的致动器区域的油分离装置从气体入口侧的视图；

图7示出油分离装置从清洁室侧的透视图；

图8-10是内燃机曲轴箱通风系统在不同实施例中的示意图；

图11、12是油分离装置的寄存回油装置在不同实施例中的示意图；

图13示出压力装置中由油分离装置和喷射器组成的组件的透视图；以及

图14示出另一实施例中从清洁室侧的油分离装置的透视图。

具体实施方式

根据图1至图5示意性所示的油分离装置10包括一个或更多个环形油分离器20，其保持在有利地固定到壳体的支撑件11上。支撑件11支撑针对来自内燃机曲轴箱通风中的漏气13的至少一个进气管12。油分离装置10具有至少一个可调节支撑件17，该支撑件形成或支撑至少一个间隙确定元件15。然而，支撑件11固定到壳体，也就是说，其布置为在围绕油分离装置10的壳体41内和相对于壳体41不可移动。壳体41能够是油分离装置10的壳体，也能够是更大功能单元(例如气缸盖罩)的壳体。可调节支撑件17相对于支撑件11是可调节的，这将得到更详细的解释。

挡流管14与每个进气管12相关联，该挡流管具有大于相关进气管12外径的内径，并且环绕相关进气管12的外部设置有轴向重叠部，并由此设置在相关进气管12之上(见图1)。

在一个实施例中，至少一个挡流管14保持到或附接到例如盘形挡流管支撑件16，或由挡流管支撑件16整体形成，如图1、2和5中所示。

在另一实施例中，至少一个挡流管14与间隙确定元件15整体形成，或保持到其上或附接到其(见图4)，并且与间隙确定元件15一起调节。在本实施例中，单独的挡流管支撑件16可以不是必须的。

每个挡流管14与间隙确定元件15相关联。间隙确定元件15的外径能例如对应于进气管12的外径(见图1)。间隙确定元件15的外径能够小于相关挡流管14的内径，使得例如销形间隙确定元件15能在挡流管14中轴向移位。间隙确定元件15的外部形状能够对应于进气管12的内部形状，并且能够例如为圆形或环形，或者椭圆形或卵圆形。

在根据图3和图4所示的另一个实施例中，间隙确定元件15在出口侧在与挡流管14的附接点处覆盖进气管12，由此其外径大于所述进气管12。

支撑件11和/或壳体41包括例如塑料，特别是增强或未增强的热塑性塑料。支撑件11有利地布置在壳体41中作为中间壁，并将壳体41的内部分为两个空间区域，即在流动方向上布置在分离器20上游的预分离室29和在流动方向上布置在分离器20下游的清洁室28(见图2)。

油分离装置10能够集成在气缸盖罩或油分离模块中。或者，油分离装置10能够是单独的部件，该部件例如通过软管连接到其他发动机部件。

来自曲轴箱通风的漏气13通过气体入口42(见图5)进入壳体41内部的预分离室29中。通过进气管12向间隙确定元件15提供充满油的漏气13。间隙确定元件15布置在距进气管12的距离s处，使得在进气管12和间隙确定元件之间形成间隙22，特别是具有间隙宽度s的环形间隙(见图1)。因此，油分离器20也能够称为间隙分离器或环形间隙分离器。

漏气高速流过间隙22，并且在离开间隙22后遇到下游挡流管14。因此，挡流壁23由挡流管14的内壁形成。形成挡流壁23的挡流管14的轴向区域优选是圆柱形的。从间隙22流出的气流大致垂直于挡流壁23流动，并在挡流壁23处急剧偏转。由于漏气中的油和污垢颗粒的惯性，它们沉积在挡流壁23上。挡流壁23上沉积的油通过壳体41中的排油口24从油分离装置排出，并通过回油装置94通过重力返回发动机油回路。由于挡流管14和进气管12之间的环形间隙是完整360°的，因此每个油分离器20的分离效率都很高。因此，油分离器20也能够称为环形间隙冲击器。

间隙22中的气体入口有利地是圆滑的(rounded)。这例如通过在间隙确定元件15上的圆滑延伸部60来实现，该元件60延伸到与气体入口方向相反的进气管12中(见图1)。

挡流管14有利地与进气管12同心布置，如图1中所示，并在进气管12的外部具有轴向重叠部。此外，挡流管14有利地布置在距离支撑件11一段距离处。

在图1和图2的实施例中，挡流管14在两侧都是开放的，因此可以实现在挡流壁23处偏转的气流的双向流出。在挡流壁23处偏转的气流在一侧与通过进气管12的流动方向相同的流动方向上流动通过挡流管14的相应出气口25，并且在另一侧在相反方向上流动通过挡流管14和进气管12之间的径向间隙且通过对面的出气口26。由于在挡流壁23处偏转的气流的双向流出，与已知的分离器相比，油分离器20的效率能够提高。综上所述，挡流管14的两个端面出气口25、26都是功能性出气口；气体的进入在挡流管14内通过进气管12进行。

在图3和图4所示的实施例中，挡流管14在一侧完全开放，而在另一侧则在与挡流管14的连接点以外的区域中开放。在挡流壁23处偏转的气流相对于进气管12中的流动方向反向流动，并通过挡流管14和进气管12之间的径向间隙以及对面的出气口26。在另一侧，挡流管14在与挡流管14的附接点区域中由间隙确定元件15闭合，该间隙确定元件覆盖进气管12并支撑挡流管14。然而，漏气也能够在连接点以外的区域内流动。

在有利的实施例中，分离装置10具有多个分离器20，这些分离器20彼此并联连接并且各自分配或分配给致动器46。分离器20例如能够以环21的形式围绕通过支撑件11的中心通孔44进行布置。例如，在根据图3所示的实施例中，设置了在每种情况下分别分配给致动器46的分别由八个单独分离器20组成的两个组21。

例如，在图5所示的实施例中，设置了分配给致动器46的由八个单独分离器20组成的组21。可能有两个以上的组21和/或每组21具有多于或少于八个的单独分离器20。所有组21中的单独分离器20的数量可以相同，如图3中所示，或者不同组21的单独分离器20的数量可以不同。

在图14中所示的又一有利实施例中，提供了具有超过10个、这里有利地超过15个(这里例如20个)单独分离器的组21。在这种情况下，例如设置由8个单独分离器20组成的内环和具有比内环中更多个(例如12个)单独分离器20的外环是有利的，其中这两个环有利地彼此同心布置，并通过共同致动器46进行调节。

每个单独分离器20都具有进气管12、挡流管14和间隙确定元件15。因此，单独分离器20的每个组21对应于一组进气管12、一组挡流管14(见图3和5)和一组间隙确定元件15(见图5)。每个分离器组21还与自己的致动器46、自己的轴件43和自己的可调节支撑件17相关联。

还可以将单独分离器的多个组21连接到共同致动器46。例如在图3中，单独分离器20的两个环21可通过共同致动器46而不是两个致动器来调节。

与致动器46相关联的一组挡流管14与挡流管支撑件16一起有利地设计为单件挡流管部件50(见图5)，该部件能够例如由热塑性材料制成。与致动器46相关联的一组间隙确定元件15与可调节支撑件17一起设计成单件调节部件51，该单件调节部件51能够例如由热塑性材料制成。与致动器46相关联的一组进气管12与支撑件11有利地一起设计成单件部件，其能够例如由热塑性材料制成。如果挡流管部件50和进气管12的支撑件11是单独的部件，则是有利的，因为由于间隙尺寸小，很难生产具有进气管12和挡流管14的单件部件。

支撑件11大体上为平面或壁形，并具有形成进气管12的入口的通孔27。在入口侧，进气管12优选为漏斗形，并具有入口漏斗63，进气管12的截头锥形内壁沿流动方向逐渐变细(见图4)。进气管12有利地与支撑件11形成单件。进气管12有利地从支撑件11延伸到清洁室28(见图3)，而支撑件11能够朝向预分离室29是大体上平面的(见图2、5和6)。

进气管12有利地布置成一个或更多个组(对应于分离器20的组21)，其分别围绕通过支撑件11的相关通孔44，并用于相应轴件43的通道。

间隙确定元件15和进气管12之间的间隙尺寸s可主动设置或更改。为此，间隙确定元件15相对于进气管12可调节或可移位，特别是可以沿进气管12限定的轴线轴向移位。这能够有利地通过间隙确定元件15所附接到的可调节支撑件17的轴向调节来实现。为此，轴向支撑件17有利地附接到可轴向移位的轴件43。

轴件43有利地安装在分离装置10中，更确切来说可轴向移位地安装在通过支撑件11的通孔44中。一个或所述支承点有利地由通过支撑件11的通孔44形成。另一个支承点能由通过壳体41的壁的通孔45形成(见图2)。然而，有利的是，省去了通过壳体41到外部的通孔45，这简化了分离装置10的组装。因此，轴件43有利地由支撑件11从清洁室28(在此其附接到可移动支撑件17)引导至预分离室29。

为了防止来自预分离室29的污垢或油通过通孔44进入清洁室28，优选通过环形密封元件106将轴件43与支撑件11密封，该环形密封元件106尤其是带有弹簧加载或自由(不由环形弹簧加载)密封唇的密封圈，特别是由弹性体或PTFE制成的(见图1、2和5)。

致动器46也能布置在支撑件11的另一侧，即清洁室28的一侧。在这种情况下，可能不需要通过支撑件11的通孔44和/或密封元件106。

轴件43通过致动器46进行调节，致动器46优选是具有线圈47的电磁体。

轴件43有利地由铁、铁合金或其他铁磁材料制成，并作为定子或铁芯由电磁体46的线圈47引导。向线圈47施加电压会导致流过线圈47的电流，以及以已知的方式轴向作用于轴件43的磁力。电致动器46，特别是流过线圈47的电流，由电子控制装置55(见图8至10)来控制或调节，以根据测量的负压供应设置适当的间隙尺寸s。稍后将更详细地解释这一点。

致动器46也能够是电动机而不是电磁体。在未示出的替代实施例中，可以设置可旋转轴件或轴来代替可轴向移位的轴件43，其中该轴件/轴的旋转运动以适当的方式(例如螺纹连接或驱动器)转换为可移位支撑件17或间隙确定元件15的轴向位移。

在优选实施例中，致动器46布置在分离装置的预分离室29中，并且有利地附接到支撑件11，如图4和6中所示。在另一个实施例中，轴件43被引导通过壳体41到外部，致动器46能够布置在壳体41外部，如图2中所示。

在致动器46附接到支撑件11的有利实施例中，支撑件11有利地是与壳体41分离的部件，并且能够***或塞入壳体41(见图5和6)或以任何其他方式连接到壳体41。首先将致动器46安装在支撑件11上，然后将装有致动器46的支撑件11连接到壳体41。为此，壳体41有利地具有中间壁32，中间壁32与***的支撑件11一起在清洁室28和预分离室29之间形成连续的分隔壁33。例如，形成支撑件11的分隔壁能够具有突出部61，而中间壁32能够具有分隔壁11的突出部61能够***其中的凹槽52(参见图5)，反之亦然。

在将致动器46预先安装在支撑件11上并且将其与壳体41连接的上述实施例中，支撑件11有利地具有触头70，壳体41有利地具有触头71(见图6)。在支撑件11连接至壳体41准备好运行的运行状态下，触头70与触头71接触，以便能够通过未显示的电气连接件(插头或插座)向致动器46供电，该电气连接件位于可连接到机动车电源的壳体41外部并与触头71导电连接。触头70、71有利地设计和布置，使得由于支撑件11被***或塞入壳体41中，因此无需任何其他步骤，触头70即与触头71接触。特别有利的是，为此目的，触头70、71能够设计为绝缘位移触头。

借助于致动器46，能够根据需要在操作范围内对油分离器20的间隙尺寸s进行设置或控制或调节。这将在下面更详细地解释。调节的操作范围能够通过轴件43、可调节支撑件17和/或间隙确定元件15上的适当挡块57、58(见图2和7)和/或固定到壳体的部件(如支撑件11)上的相应挡块59来限定。

致动器46优选抵抗弹簧53的力(特别是螺旋弹簧的力)来调节可调节支撑件17或间隙确定元件15。当致动器处于断电状态时，弹簧53有利地将可调节支撑件17或间隙确定元件15保持在最大开口状态，即间隙宽度s为其最大值的状态。此状态能由挡块57限定(见图2)。选择最大间隙宽度，使得在清洁室28的负压下，即在怠速状态和低负载范围内，压力损失保持在较低水平，而曲轴箱56中的压力保持为负值。通常，在低负载范围内，需要比部分和满负载范围内更大的间隙尺寸，才能可靠地补偿压力损失。

随着发动机负载的增加，间隙尺寸s有利地减小，以获得油分离器20的更好的分离效率。这是通过控制或调节致动器46来实现的，在这种情况下，更精确地说借助机动车的电子控制装置55经由控制线路108控制或调节通过线圈47的电流强度来实现的。随着发动机负载的增加和随之负压供应的增加，致动器46通过增加流过电磁体46的电流强度抵抗弹簧53在减小的间隙尺寸s的方向上的力(以及施加的漏气压力)来调节轴件43、支撑件17和间隙确定元件15。在图的实施例中，致动器46将支撑件17和间隙确定元件15拉近，以减小间隙尺寸s。

最小可能的间隙宽度s能够为零，并且能够通过间隙确定元件15抵靠进气管12的接触来确定。最小可能的间隙宽度s能够大于零，例如，由一个或更多个挡块58、59限定(见图7)。

取决于压差的对间隙尺寸s的控制或调节将在下面的图8至10的基础上进行更详细的解释。分别示出用于内燃机曲轴箱56的通风系统90。油分离装置10通常连接在内燃机的曲轴箱56和进气管79之间。更具体地说，含油的漏气13从曲轴箱56被引导通过漏气线路78到达油分离装置10，并经由气体入口42引入油分离装置10的预分离室29，并且在其中通过至少一个油分离器20从液体成分中释放出来，净化气77通过清洁气体线路76流向内燃机的进气管79。

为了确定操纵或控制变量，通过压力传感器80、81、82测量一个或更多个压力和/或借助至少一个压差传感器83测量一个或更多个压差。特别地，能够设置用于测量曲轴箱56中的压力的压力传感器80、用于测量大气压力的压力传感器81和/或用于测量油分离装置10(特别是清洁室28)中的压力的压力传感器82。在根据图10的特别简单的实施例中，仅设置压差传感器83，用于测量相对于大气压力的油分离装置10气体入口侧的压力(压差Δp)。

测量信号被发送到电子控制装置55。电子控制装置55通过控制线路108根据来自压力传感器80-83的测量信号(例如根据曲轴箱56中的压力或根据油分离设备10中的压力损失)控制和/或调节油分离装置10。特别地，间隙确定元件15和进气管12之间的间隙尺寸s通过根据内燃机中可用的负压供应调节间隙确定元件15来控制和/或调节，如上所述。

通过在曲轴箱56和进气管57之间与油分离装置10串联连接的喷射器84能够有利地补偿油分离装置10上的压力损失，特别是在发动机的负载水平下。喷射器84具有吸入端口85、压力端口86和推进剂气体连接件87。

图5、8和10示出喷射器84的吸入装置。在这种情况下，吸入端口85连接到油分离装置10的气体出口40，通过该出口净化的气体从油分离装置10的清洁室28排出。压力端口86连接到内燃机的进气管79。喷射器84布置在相对于油分离装置10的吸入侧。油分离装置10连接在曲轴箱56和喷射器84之间。

图9可替代地示出喷射器84的压力装置。在这种情况下，吸入端口85连接到曲轴箱56。压力端口86连接到油分离装置10的进气管42，漏气13通过该进气管流入油分离装置10的预分离室29。喷射器84布置在相对于油分离装置10的压力侧。喷射器84连接在曲轴箱56和油分离装置10之间。

推进剂气体连接件87通过推进剂空气线路91从外部(例如从机械增压器)连接到内燃机的压缩空气源88。例如，推进剂空气源提供0bar到2bar的推进剂气体压力。在喷射器84中，推进剂气体被引向喷射器84中布置的喷嘴89，使得从喷嘴89排出的推进剂气体高速流动，并且沿从曲轴箱56到进气管79的漏气13流动方向作用。这样，例如在吸入装置中，通过在吸入端口40处以及相应地在压力装置中的更高的负压，油分离装置10上的进气管79的抽吸作用得到了支持。

能够在推进剂空气线路91中布置能够由电子控制装置55控制的阀92。然后，控制装置55能够在发动机的某些工作状态下，特别是在发动机高负载或满负载时，或者根据测量的压力或压差，打开阀92以向喷射器84的推进剂空气连接件87供应压缩空气从而启动喷射器84的泵送效应，并且在发动机的其他工作状态下，特别是在怠速或部分负载时，或根据测量的压力或压差，关闭阀92以将喷射器84的推进剂空气连接件87压力降为零从而关闭喷射器84的泵送效应，使得喷射器84的作用仅限于从吸入端口85到压力端口86的简单流量管。

在推进剂空气线路91中不带可控制阀92的实施例是可能的，参见例如图10。在这些实施例中，喷射器84始终处于泵送状态，而与发动机的工作状态无关。由于低发动机负载时机械增压器中的增压空气压力为零并通常随着发动机负载的增加而稳定增加，因此在这些实施例中，存在间接负载控制，这对分离有有利影响，因为由此产生的漏气和其中所含的颗粒浓度也会增加。

接着在推进剂空气线路91中有利地设置了止回阀93，以避免喷射器84根据压力条件在反向流动方向上发生故障。在图8和9的实施例中，也能够在推进剂空气线路91中设置止回阀93。

为了即使在油分离装置10的高分离性能下也能够在较长的时期使分离的油可靠地返回到曲轴箱56中，并且为了避免油回流到油分离装置10中，在回油装置94中有利地设置具有油缓存器96的寄存装置95。油缓存器96的入口有利地布置在其上端，并设置有止回阀97，例如球形或弹簧舌形止回阀。油缓存器96的排放口有利地布置在其下端，并设置有止回阀98，例如球形或弹簧舌形止回阀。

通过巧妙地确定止回阀的尺寸，即止回阀97的大横截面和小接触面积以及止回阀98的小横截面和大接触面积，能够利用压力脉动将油泵回曲轴箱56中。

在如图11所示的实施例中，油缓存器96还具有压缩空气连接件99，其例如连接到推进剂空气线路91或能够以其他方式被提供压缩空气。通过经由压缩空气连接件99进行针对性的压力冲击，能够排空油缓存器96。

可替代地，根据图12所示的实施例设置了单独的泵端口100，其连接到膜101。泵端口100通过线路102连接到腔室，在该腔室中，内燃机工作时发生压力脉动，例如进气管57或曲轴箱56。由于压力脉动，膜101对油施加的冲击也有助于将油从油缓存器96中排出。

用于回油的喷射器84和/或寄存装置95有利地集成在油分离装置10中，并且与所述装置一起形成如图5和13中所示的组件110。在这里，喷射器84有利地集成到或不可拆卸地连接到关闭壳体41的壳体开口104的盖103中。有利地设计具有排油口24的封闭盖104和缓存器96以形成与壳体24的油密连接。最后，图5和13中还示出用于覆盖喷射器84的喷嘴89的壳体部件105和用于压力传感器的壳体开口107。

系统90有利地不需要传统设计的压力控制阀。相反，由于间隙尺寸s的可控性，油分离装置10在功能上能够被视为压力控制阀。然而，在可能有很高负压的火花点火发动机中，额外的压力控制阀能够特别有利。在这种情况下，额外的压力控制阀仍能确保油分离器10/喷射器84有足够的负压，该负压能够用于分离。