阅读说明：本技术 用于推进车辆的方法和系统 (Method and system for propelling a vehicle ) 是由 M·比约克曼 A·科瑞 于 2018-06-01 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种用于推进车辆(100)的方法,该车辆包括作为内燃机的第一动力源(101)和包括至少一个电机的第二动力源(110)。车辆(100)配置成选择性地以第一模式(M1)和第二模式(M2)驱动,其中与在所述第一模式(M1)中相比,在所述第二模式(M2)中,相对于所述车辆(100)的燃料效率更加优先考虑提供用于推进车辆(100)的动力。当请求用于推进所述车辆(100)的最大动力时,控制由所述第一动力源(101)和所述第二动力源(110)给送的动力,从而使得由所述第一动力源(101)和所述第二动力源(110)给送的总动力超过所述第一动力源(101)的最大可给送动力。当所述车辆正在以所述第二模式(M2)驱动时,允许由所述第一动力源(101)和所述第二动力源(110)给送的总动力超过所述第一动力源(101)的最大可给送动力。(The invention relates to a method for propelling a vehicle (100) comprising a first power source (101) as an internal combustion engine and a second power source (110) comprising at least one electric machine. A vehicle (100) is configured to be selectively driven in a first mode (M1) and a second mode (M2), wherein in the second mode (M2) power for propelling the vehicle (100) is provided with a higher priority over fuel efficiency of the vehicle (100) than in the first mode (M1). When maximum power for propelling the vehicle (100) is requested, the power delivered by the first and second power sources (101, 110) is controlled such that the total power delivered by the first and second power sources (101, 110) exceeds the maximum deliverable power of the first power source (101). When the vehicle is being driven in the second mode (M2), the total power delivered by the first power source (101) and the second power source (110) is allowed to exceed the maximum deliverable power of the first power source (101).)

用于推进车辆的方法和系统

技术领域

本发明涉及车辆，尤其涉及用于推进车辆的方法和系统。本发明还涉及实施根据本发明的方法的车辆以及计算机程序和计算机程序制品。

背景技术

关于一般的车辆，并且至少在某种程度上关于重型/商业车辆(诸如卡车、公共汽车等)，正在进行关于提高燃料效率和减少废气排放的研究和开发。

这通常至少部分是由于政府日益关注(例如在城市地区中的)污染和空气质量，这也导致许多辖区采用了各种排放标准和规定。

除了政府关注的之外，与车辆操作相关的主要费用之一是用于推进车辆的燃料消耗。重型车辆的利用程度通常很高，并且伴随其相关的燃料消耗，燃料成本能够在很大程度上影响车辆所有者的盈利能力。

鉴于此，正在越来越多地考虑在车辆中仅使用常规燃式发动机技术的替代方案。

例如，混合动力汽车正在接受广泛的研究和开发。这些车辆包括电机，该电机可用于提供用于推进车辆的动力。

商用车辆通常用于将货物从一个地点运输到另一地点，并且通常花费大量时间在道路上行进，因此，针对此类车辆的研究和开发方面的大量努力花费在用于减少燃料消耗的方法上。然而，除了减少燃料消耗之外，还努力使驾驶员舒适地驱动车辆，因为通常特别是商用车辆至少部分地基于从驾驶员的角度来看认为重要的方面来销售。

发明内容

本发明的目的是提供一种方法和系统，其允许进一步使用车辆动力传动系，由此例如在期望时减少车辆行驶时间。该目的由根据权利要求1的方法实现。

根据本发明，提供了一种用于推进车辆的方法，

车辆包括：

第一动力源，其构造成选择性地提供可控制的动力以推进所述车辆的至少一个驱动轮，第一动力源是内燃机；

第二动力源，其构造成选择性地提供可控制的动力以推进所述车辆的至少一个驱动轮，第二动力源包括至少一个电机；

车辆配置成选择性地以第一模式和第二模式驱动，其中与当所述车辆以所述第一模式驱动时相比，当所述车辆以所述第二模式驱动时，相对于所述车辆的燃料效率更加优先考虑提供用于推进所述车辆的动力，

该方法包括：当请求用于推进所述车辆的最大动力时：

控制由所述第一动力源和所述第二动力源给送的动力，从而使得由所述第一动力源和所述第二动力源给送的总动力超过所述第一动力源的最大可给送动力，其中当所述车辆正在以所述第二模式驱动时，控制由所述第一动力源和所述第二动力源给送的动力，从而使得由所述第一动力源和所述第二动力源传递的总动力超过所述第一动力源的最大可给送动力。

车辆可以包括驾驶员可控构件，该驾驶员可控构件用于主动地请求用于推进车辆的动力。

用于推进所述车辆的最大动力可以由车辆的驾驶员请求。

根据本发明的实施方式，车辆包括能量存储器，该能量存储器用于存储用于为第二动力源供电的能量。

根据本发明的实施方式，能量存储器可以通过使用第二动力源的再生制动来充电。

根据本发明的实施方式，车辆是并联式混合动力电动车辆和/或动力分配式混合动力车辆，或其中内燃机和电机两者均向一个或多个车辆驱动轮提供机械动力的其他混合动力车辆。

根据本发明的实施方式，车辆是重型商用车。

通常，车辆(诸如商用车辆)包括用于选择不同驱动模式的驱动模式选择器，并且本发明涉及这种类型的车辆。驱动模式可以调整车辆的功能以相对于一个或多个参数以其他参数为代价更多地优化车辆的推进，其中在优化参数方面的偏好可以由驾驶员使用驱动模式选择器来指示。

例如，经济模式、标准驱动模式和动力模式可以由驾驶员来选择。当车辆正在以经济模式驱动时，可以调整车辆的推进，以相对于其他模式以例如更长的出行时间为可能代价来消耗更少燃料。例如，在经济模式中，相对于操纵加速器的发动机响应可以被设定为相对于标准模式或动力模式不那么激进，即控制内燃机以相对于其他驱动模式对于给定加速器位置传输更少的动力。而且，例如距设定车速的高于正常的偏差可以用来当上坡时允许车辆更大程度地降低速度，由此尝试减少燃料消耗。而且，例如车辆的最大允许速度可以与其他驱动模式相比减少。也可能禁用例如通过执行降挡的请求(诸如针对来自例如内燃机的最大动力的驾驶员请求)。

关于标准驱动模式，这样的模式可以构成被优化以提供令人满意的燃料经济性的全能模式，同时仍然给送例如良好的爬坡性能和相对于经济模式更积极的发动机响应。例如，当在标准模式中时，车辆控制系统可以努力在爬坡期间以最大扭矩使发动机运转。

车辆还可以配备有动力模式，其中，当选择动力模式时，车辆推进可以利用减少的运输时间作为主要优先例如以更高燃料消耗为代价来控制。例如与经济模式和标准模式相比，发动机响应可以相对更加激进，即与当车辆正在以动力模式以外的其他模式驱动时相比，可以控制内燃机以在更短的时间内给送更多的动力。在执行换挡之前可以允许车辆继续以选定的挡位运转至内燃机的更高转速，并且上坡性能可以通过努力使发动机以内燃机的最大动力运转来优化。

本发明涉及混合动力车辆，特别是并联混合动力电动车辆，其中至少第一驾驶员可选择驱动模式和第二驾驶员可选择驱动模式是可用的，其中与当所述车辆以第一模式驱动时相比，当车辆以第二模式驱动时，相对于所述车辆的燃料效率更加优先考虑提供用于推进车辆的动力。

关于其中内燃机和至少一个电机两者均向车辆驱动轮提供机械动力的混合动力电动车辆(诸如这种类型的重型商用混合动力电动车辆)，无论所选择的驱动模式为何，都可以控制由车辆动力源提供的总动力，从而使得正在给送到车辆驱动轮的动力不超过内燃机可以以最大程度给送的动力。也就是说，由电机提供的任何动力可以布置成通过由内燃机给送的动力中的相应减少来补偿。以此方式，混合动力驱动的激活和停用可能在没有驾驶员注意的情况下发生，即车辆将会以与好像其根本不包括混合动力驱动而是仅包括内燃机相同的方式表现。

以此方式，车辆可以总是如驾驶员所期待的那样表现。通常这也是一个普遍的期望。

根据本发明，另一方面，总给送动力通过控制由第一动力源和第二动力源给送的动力从而使得由第一动力源和第二动力源给送的总组合动力超过第一动力源的最大可给送动力来增加。也就是说，根据本发明，允许给送到车辆驱动轮的总动力超过车辆内燃机能最大程度给送的最大动力。

这可以布置成当存在最大动力请求时执行，而不管车辆当前是正在以第一模式还是以第二模式驱动。然而，根据实施方式，这仅当车辆正在以所述第二模式驱动时执行。也就是说，只要车辆正在以第一模式驱动，就可以控制由内燃机和电机给送的最大组合动力以至多等于当请求最大动力时内燃机的最大可给送动力。

此外，在第二模式中，可以控制正在由所述第一动力源和所述第二动力源给送的动力，从而使得当请求小于用于推进所述车辆的最大动力的动力时，总给送动力也超过所述第一动力源的最大可给送动力。也就是说，当车辆以第二模式驱动时，可以例如针对超过某些合适的预定请求的动力请求提供超过所述第一动力源的最大可给送动力的动力。

而且，当当前驱动阻力高于由给送最大动力的内燃机能够克服的阻力时，并且当动力请求指示克服驱动阻力的期望(例如通过按压加速器到预定程度，或例如巡航控制系统请求超过内燃机能够给送的最大扭矩的动力)时，可以在第二模式中提供超过所述第一动力源的最大可给送动力的动力。

因此根据本发明，可以为驾驶员提供与例如车辆的额定动力相比更多的动力，该额定动力可能是内燃机的最大可给送动力。在当附加动力可用时的情况下，推进车辆也可以由此由驾驶员感知车辆配备有与车辆的规定发动机额定动力相比更大动力的内燃机。

当控制第一动力源和第二动力源从而使得由第一动力源和第二动力源给送的组合动力超过第一动力源的总可给送动力时，根据本发明的实施方式，可以确定换挡到较低挡位是否在当前车速下增加所述第一动力源和所述第二动力源的总可给送动力。

例如，如果可以执行换挡到较低挡位以增加内燃机的旋转速度，则可能是这种情况。然而，也可以是电机可以在更高旋转速度下提供更高动力。确定换挡是否可以增加动力可以因此考虑在一个或多个可能挡位替代下第一动力源和第二动力源两者的可给送动力。根据本发明的实施方式，仅考虑第一动力源或第二动力源。该确定还可以布置成考虑为第二动力源供电的能量存储器的当前充电水平。

当确定换挡到较低挡位可以增加可给送动力时，可以执行换挡到较低挡位以增加由内燃机和/或电机给送的动力。继而，这增加当前能够由第一动力源和第二动力源施加的总组合动力，以使得能够施加更高动力，或者需要由电机施加更少动力，例如以减少电机的动力消耗并由此增加可以施加超过内燃机的最大可给送动力的总动力的时间段。

当换挡到多个较低挡位中的任何一个将会增加在当前车速下第一动力源的可给送动力时，可以执行换挡到该多个挡位中的其中第一动力源的可给送动力在当前车速下是最高的那个挡位。可替代地，或另外地，可以执行换挡到所述多个挡位中的其中估计所述第一动力源的较高给送动力被保持与所述多个挡位中的至少另一个相比更长的时间段的那个挡位。也就是说，挡位可以在请求进一步换挡之前基于车辆将会在新挡位上被推进的期望时间段来选择。

根据本发明的实施方式，选择估计可以在至少预定时间段内维持车辆推进的较低挡位以便避免不期望的频繁换挡。

当施加超过内燃机的可给送动力的组合动力时，可以控制由电机给送的动力，从而使得朝着预定动力水平控制组合动力。由此，可以朝着给送恒定动力控制车辆，而与当前由第一动力源给送的动力无关，只要第二动力源的可给送动力足以达到预定动力水平。

根据本发明的实施方式，控制第二动力源以总是给送小于第二动力源的最大可给送动力的动力。当朝着如上所述的预定动力水平控制组合动力时，也可能是这种情况。这能够被利用例如以增加第二动力源能够在清空用于为第二动力源供电的能量存储器之前提供动力的可能时间段。

此外，根据本发明的实施方式，根据本发明动力控制可以布置成仅当第二模式已经由所述车辆的驾驶员主动地选择时执行。例如，第二模式可以通过操纵驱动模式选择器来主动地选择。

而且，根据本发明的实施方式，针对动力的请求是针对动力的驾驶员请求，其使用驾驶员可控制构件来主动地请求用于推进车辆的动力。

根据本发明的实施方式，针对动力的请求也可以是由车辆的巡航控制功能发起的针对动力的请求。

根据本发明的实施方式，车辆布置成选择性地以至少三个驾驶员可选择驱动模式驱动，其中该多个驱动模式可以由驾驶员使用驱动模式选择器来主动地选择，并且其中动力可以布置成仅当选择所述模式之一时才根据本发明来控制。

车辆包括能量存储器，其中当所述第二动力源向车辆驱动轮提供推进动力时，能量存储器的能量为第二动力源供电。第二动力源还可以通过将制动力施加到车轮和/或第一动力源来对能量存储器充电，其中，制动能量能够由第二动力源转换成电能以对能量存储器充电。

当选择第二模式时，可以确定是否请求与所述第一动力源的最大可给送动力相比更低的动力以推进所述车辆，并且当请求与所述第一动力源的最大可给送动力相比更低的动力时，可以控制第二动力源以施加制动力，以便给能量存储器充电。

以此方式，能量存储器能够布置成当请求与所述第一动力源的最大可给送动力相比更低的动力时在第二驱动模式中充电，以由此能够当请求最大动力时使用第二动力源提供动力。当制动力由第二动力源施加以便对能量存储器充电时，可以控制第一动力源以将所给送的动力增加与由第二动力源施加的制动力相对应的动力，从而使得给送到车辆驱动轮的动力保持基本上不变。

这也允许例如驾驶员通过在为随后针对最大动力的请求做准备之前选择动力模式来请求充电，例如如果驾驶员确定在一段时间后可能会请求最大动力。

当在所述第二模式中，第一动力源和第二动力源提供超过第一动力源的最大可给送动力的动力时，可以控制由第二动力源给送的动力，从而使得由第一动力源和第二动力源给送的总动力至少在请求来自所述第一动力源的最大动力开始的预定时间段内超过第一动力源的最大可给送动力。以此方式，驾驶员可以知道至少附加动力在预定时间段内是可用的。可以通过确保存在用于为第二动力源供电的能量存储器的充足充电水平来确保这是可能的，并且如果不是这种情况，则可能根本不施加由第二动力源供应的额外动力。

根据本发明的实施方式，和/或最多在请求来自所述第一动力源的最大动力开始的预定时间段内。以此方式，驾驶员还可以知道附加动力还可用多长时间，并根据该知识来计划驱动。

如所提及的，控制由所述第二动力源给送的动力从而使得由所述第一动力源和所述第二动力源给送的总动力超过所述第一动力源的最大可给送动力可以布置成仅在能量存储器的能量水平足以在至少预定时间段内提供第二动力源的至少第一动力的情况下执行。

根据本发明的实施方式，控制第二动力源以取决于能量存储器的充电状态给送不同水平的动力，以使得例如动力可以由第二动力源至少在预定时间段内施加，但是取决于能量存储器的充电状态在不同动力水平(超过零动力)下施加。

此外，即使当选择不同于所述第二模式的另一模式时，动力由第一动力源和第二动力源两者给送，也可以控制由所述第一动力源和第二动力源给送的总动力以在这种情况下至多等于所述第一动力源的最大可给送动力。

控制由第一动力源和第二动力源给送的动力从而使得由第一动力源和第二动力源给送的总动力超过所述第一动力源的最大可给送动力可以布置成通过在所述第二模式中操纵驾驶员可操纵构件以请求动力到代表从所述第一动力源请求最大动力的位置来请求。

用于主动地请求用于推进车辆的动力的驾驶员可控制构件能够在第一端部位置与第二端部位置之间的运动区域中运动，其中朝向所述第二端部位置的运动可以代表来自所述第一动力源的在动力方面增加的请求。来自所述第一动力源的最大动力可以根据本发明的实施方式通过将所述驾驶员可操纵构件操纵到距所述第二端部位置至总运动区域的至多5％或10％的位置来请求。

根据本发明的实施方式，当操纵驾驶员可操纵构件经过预定位置时，设定参数，该参数指示针对最大动力的请求。根据本发明的实施方式，针对最大动力的请求通过车辆驾驶员推动驾驶员可操纵构件(诸如加速器)经过预定点来定义，该预定点可以是阻力点，例如激活机械“降挡”切换器。

本发明可以在车辆中执行，并且本发明还涉及对应于上述方法的系统。该系统的特征在于执行本发明的特征的构件。用于执行本发明的特征的这样的构件能够由任何合适的构件组成，并且该构件能够特别地适于执行在系统权利要求中提出的特征。这样的构件能够由一个或多个控制单元、一个或多个计算机程序或其他电气、机械和/或机电元件或布置组成。

在下面提出的示例性实施方式的详细描述和附图中指示本发明的其他特征及其优点。

附图说明

图1A展示示例性混合动力电动车辆的动力传动系；

图1B展示车辆控制系统中的控制单元/构件的实施例；

图1C展示图1A的示例性车辆的加速器。

图2展示根据本发明实施方式的示例性方法。

图3A-C展示根据本发明实施方式的动力源控制的实施例。

具体实施方式

图1A示意性地描绘示例性混合动力电动车辆100的动力传动系。图1A中的车辆100是并联混合动力车辆100。图1A中的并联混合动力车辆的动力传动系包括燃式发动机101，其以常规方式经由发动机101的输出轴、经由离合器106连接到变速箱103。发动机101由车辆的控制系统经由控制单元/构件115控制。离合器106(其例如能够是自动操作的离合器)和变速箱103也由车辆的控制系统借助于控制单元/构件116控制。

车辆还包括具有电机110的混合动力部分，该混合动力部分在离合器106的下游连接到变速箱103的输入轴109，以使得当离合器106断开即分离时，变速箱输入轴109也能够由电机110驱动。由此，并联混合动力车辆100能够同时从两个分离的动力源(即从燃式发动机101和从电机110两者)向驱动轮113，114提供动力、扭矩。可替代地，车辆可以每次由一个动力源(即由内燃机101或电机110)推进。

根据本实施例，内燃机101和电机110向相同的驱动轮113，114提供动力。电机110还可以向燃式发动机101施加负载，从而在将由内燃机101给送的机械能转换成电能的同时制动内燃机101。

根据本发明的实施方式，内燃机101和电机110可以布置成向分离的驱动轮提供动力。而且，可以利用一个以上的电机。

混合动力部分包括其他部件。图1A描绘这些部件的一部分，并且示出电机110、用于控制电机110的逆变器驱动器119、例如由一个或多个电池111组成的能量源(诸如能量存储器)以及控制混合动力部分的功能的混合动力控制单元/构件112。

逆变器驱动器119通常包括切换构件(例如晶体管形式)以借助于适当的切换来从DC链路/总线电压产生AC电压，以向电机110供应。这允许控制例如定子相绕组的端电压的幅值和频率并且由此还允许控制由电机110产生的转矩和/或电机的转速。例如，能够控制电机以在正在由能量存储器111供电的同时推进车辆，但是也可以控制电机110以向变速箱输入轴从而向车辆驱动轮和/或内燃机施加制动力，以将制动能量转换成例如用于存储在能量存储器111中的电能，例如以随后用于为电机供电。

车辆100的驾驶员使用加速器(加速器踏板)请求用于推进车辆的动力，并且示例性加速器118在图1C中示意性地示出。加速器118可在由限定角度范围α的两个端部位置P1，P2限定的运动区域内运动。加速器118在运动区域中的位置能够例如借助于合适的传感器确定，该传感器诸如电位计或角度传感器119或确定加速器118在加速器可运动的运动区域中的当前位置的任何其他合适种类的传感器。当加速器118被完全释放即未由驾驶员操纵时，其例如借助于弹簧力在位置P1处于静止状态，其中位置P1代表其中不从车辆动力源请求用于推进车辆的动力的状态。电机110仍可以提供用于再生制动车辆的制动力。位置P2代表被完全按压的加速器，对应于针对用于推进车辆100的最大动力的请求。运动区域P1-P2中被认为请求最大动力的部分可以包括紧邻位置P2的部分，诸如对应于总运动区域P1-P2的5-10％的最接近P2的部分。根据本发明的实施方式，对于最大动力的需求通过车辆驾驶员将加速器踏板推过阻力点、激活机械的“降挡”切换器来定义，这是众所周知的。可替代地，例如当推动踏板经过预定位置时，可以设定可以表示“降挡”的参数。

如上所述，通常，当图1A所示的那种类型的车辆100的驾驶员例如通过完全或基本上完全按压加速器来请求用于推进车辆100的最大动力时，车辆控制系统控制车辆100的动力传动系以向车辆驱动轮113，114给送动力，该动力至多对应于内燃机101能够给送的最大动力。这意味着，如果动力由电机110供应，则将会控制内燃机101以给送减少的动力，该减少对应于来自电机110的动力贡献，以使得车辆100总是如驾驶员预期的那样表现，并且以相同的方式，不管部分动力由电机110提供还是全部动力由内燃机101提供。

根据本发明，这以这种方式根据至少一个驱动模式来控制，但相反地，在另一个驱动模式中，允许电机110除了由内燃机101提供的动力之外贡献用于推进车辆的动力，以使得向车辆驱动轮113，114施加的总动力超过内燃机101能给送的最大动力。

根据本实施例，车辆包括用于选择车辆的驱动模式的驱动模式选择器。如上所述，车辆可以包括用于选择不同驱动模式的驱动模式选择器。取决于所选择的驱动模式，车辆功能可以在不同程度上适于基于由所选择的驱动模式代表的标准来优化车辆的推进。

例如，经济模式、标准模式和动力模式以及可能的其他模式中的两个或更多个可以由车辆驾驶员选择，以根据驾驶员的喜好和/或根据其他存在条件来适应车辆的推进。根据本实施例，驱动模式选择器可以用于在操作车辆的经济模式、动力模式和标准模式之间切换。

如上所述，当选择经济模式时，可以控制车辆的推进以在接受可能延长的出行时间的情况下减少燃料消耗，其中例如可以设定巡航控制系统以允许与其他驱动模式相比距设定车速的更大偏离，以允许车辆当上坡时在更大程度上损失速度，以便可能当下坡时在重力作用下重新获得速度，由此减少燃料消耗。

关于正常(标准)驱动模式，如上所述，该模式可以构成平衡的权衡，其中可以牺牲一些燃料效率来获得更高性能，例如与在经济模式中推进车辆相比，提供良好的爬坡性能并可能减少车辆出行时间。

根据本实施例，当选择动力模式时，车辆推进可以以其中优先考虑用于推进车辆的动力的方式来控制。此外，根据本实施例，由根据本发明控制由内燃机101和电机110给送的总动力不同于其他操作模式。而且，能量存储器111的充电在动力模式中可以与其他模式不同。

除了示例性模式之外，其他模式也可以存在并可由驾驶员选择。

本领域技术人员将理解，根据本发明的用于控制由车辆的动力源给送的动力的方法可以在计算机程序中实施，当在计算机中执行时，该计算机程序指示计算机执行该方法。计算机程序通常由存储在非暂时性/非易失性数字存储介质上的计算机程序制品构成，其中计算机程序被并入计算机程序制品的计算机可读介质中。计算机可读介质包括合适的存储器，诸如：ROM(只读存储器)、PROM(可编程只读存储器)、EPROM(可擦除PROM)、闪存、EEPROM(电可擦除PROM)、硬盘单元等，并且布置在控制单元/系统/构件中或与控制单元/系统/构件结合，由此计算机程序由控制单元/系统/构件执行。在特定情况下的车辆行为(诸如由动力源响应针对动力的驾驶员请求而给送的动力)从而能够通过使用计算机程序的指令修改参数来适应。

车辆的多个功能(诸如基于驾驶员请求来控制车辆动力源)通常由控制构件(诸如控制系统和/或控制单元)来控制。在现代车辆中的控制系统通常包括通信总线系统，该通信总线系统包括用于链接多个电子控制单元(ECU'S)或构件或控制器的一个或多个通信总线，以及位于车辆上的各种部件。这样的控制系统能够包括大量的控制单元/构件，并且针对特定功能的责任能够在一个以上的控制单元之间划分。所示类型的车辆从而通常包括与图1A所示的控制单元相比多得多的控制单元，这对于本技术领域的技术人员是众所周知的。图1A的控制单元/构件112、115-116从而可以经由通信总线系统彼此通信，该通信总线系统部分地由图1A中的互连线指示。当在所示例出的类型的控制单元中实施根据本发明的实施方式的方法时，这从而可以使用存储在控制单元/构件的存储构件上并且正在由控制单元/构件的执行构件执行的计算机程序来完成。根据本发明的实施方式的方法还可以使用多个计算机程序的组合来实施，该组合可以在相同或不同的控制单元/构件中实施。车辆控制系统还可以仅包括执行车辆的各种控制系统功能的单一控制单元/构件。

本发明能够在任何合适的控制单元/控制构件中实施，并且，根据所展示的实施例，本发明在用于控制车辆100的混合动力驱动部分的控制单元/构件112中实施。然而，本发明还可以在任何其他合适的控制单元/构件和/或控制单元/构件的组合中实现。根据本发明使用电机110控制车辆减速通常将会取决于从其他控制单元/构件和/或车辆部件接收的信号，并且通常情况下，所公开类型的控制单元/构件一般适于从车辆100的各个部分接收传感器信号。控制单元/构件112例如将会接收代表针对扭矩的驾驶员请求的控制信号。所示类型的控制单元/构件通常还适于将控制信号给送到车辆的各个部分和部件，例如给送到控制车辆的控制系统的电机和/或其他控制单元/构件的动力供应的构件。

形成车辆控制系统的一部分或构成车辆控制系统的示例性控制单元/构件(控制单元/构件112)在图1B中示意性地示出，其中控制单元/构件包括计算单元120，该计算单元能够包括例如任何合适类型的处理器或微型计算机，诸如用于数字信号处理的电路(数字信号处理器，DSP)或具有预定特定功能的电路(专用集成电路，ASIC)。计算单元120连接到存储器单元121，其向处理单元120提供例如计算单元120需要以能够执行计算的存储程序代码126和/或存储数据。计算单元120还布置为将计算的部分或最终结果存储在存储器单元121中。

此外，控制单元/构件112配置有用于接收和传输输入和输出信号的设备122、123、124、125。这些输入和输出信号能够包括波形、脉冲或能够被检测为信息并且能够被转换为能够由计算单元120处理的信号的其它属性。这些信号然后可以对于计算单元120可用。用于传输输出信号的装置123、124布置成转换从处理单元120接收的信号，以便例如通过调制信号来创建输出信号，该信号能够传输到车辆的其他部分和/或系统。到用于接收和传输输入和输出信号的装置的每个连接可以包括以下项目中的一个或多个：电缆；数据总线，诸如CAN总线(控制器局域网络总线)、MOST总线(面向媒体的系统传输)或任何其他总线配置，或无线连接。本领域技术人员将会认识到，请求保护的系统或请求保护的系统的一部分可以包括控制单元/构件112，其中请求保护的系统的构件可以包括计算单元120。

根据本发明的实施方式的方法200在图2中展示。如上所述，根据本实施例，车辆包括用于选择车辆的驱动模式的驱动模式选择器，并且取决于所选择的驱动模式，车辆功能在不同程度上适于基于所选择的驱动模式代表的标准来调整车辆的推进。

根据本实施例，仅当选择这里表示为M2的动力模式时，才允许由车辆动力源给送的总动力超过内燃机101的最大可给送动力。也就是说，即使当选择另一个驱动模式时，动力由电机施加，也可能不允许总施加动力超过内燃机的最大可给送动力。

然而，如上所述，根据本发明的实施方式，在请求最大动力时，可以允许由车辆动力源给送的总动力也当选择另一个模式时超过内燃机101的最大可给送动力。

该方法开始于步骤201，因此，在该步骤中确定车辆100的驾驶员是否已经使用驱动模式选择器选择动力模式M2。根据本发明的实施方式，需要驾驶员主动地选择动力模式，例如通过操纵驱动模式选择器或例如在车辆的显示屏上选择动力模式。只要不是这种情况，该方法就保持在步骤201中。当确定驾驶员已经将驱动模式选择器保持和设定在动力模式中时，该方法继续进行到步骤202。

在步骤202中，确定驾驶员是否从内燃机101请求最大动力。如上所述，驾驶员可以例如通过完全按压加速器118从而使得激活降挡切换器，或至少将加速器118按压到第一程度来请求最大动力。在驾驶员请求最大动力的情况下，该方法继续至步骤211，否则该方法继续至步骤203。在步骤203中，即在未请求最大动力的情况下，确定能量存储器111是否完全充电。也就是说，确定能量存储器111是否可以使用电机110来进一步充电，或者能量存储器111是否充电至其中由电机110回收的任何能量必须耗散(例如作为热量)并且从而是不希望的状态。根据本发明的实施方式，可以在步骤202中确定驾驶员在动力模式中是否请求低于最大动力但至少是预定动力的动力，在这种情况下，该方法还可以从步骤202继续进行到步骤211。该预定动力可以是例如超过能够由内燃机101给送的动力或超过能够由内燃机给送的动力的预定比例的动力。

而且，可以确定针对动力的请求是否指示要克服当前驱动阻力，该当前驱动阻力可以例如通过按压加速器的程度来确定，并且在这种情况下，该方法可以继续进行到步骤211。

如果确定能量存储器完全充电，则该方法可以返回到步骤202，以便再次确定是否请求最大动力。可替代地，该方法可以返回到步骤201以确定动力模式是否仍然由驾驶员选择。该方法可以经由步骤210返回到步骤202，在该步骤210中，任何所施加的制动力(例如根据下文施加的)都可以中断，由此中断能量存储器111的任何当前充电。

如果确定能量存储器没有完全充电并且可以进一步充电，则该方法继续进行到步骤204，在该步骤中，制动力使用电机110来施加。制动力由此在内燃机101上施加负载，该负载迫使内燃机给送更多动力，以便当考虑到由电机110施加的额外负载时，仍然向驾驶员提供在车辆驱动轮上的所请求的推进动力。由电机110施加的额外负载用于回收由内燃机101给送的机械能，该机械能然后使用电机110转换成电能，并且其中从由内燃机给送的机械能产生的电能存储在能量存储器111中。以此方式，能量存储器111充电以便能够当最大动力由车辆驾驶员请求时为电机110供电。

当已经施加制动力时，该方法可以返回到步骤202，以确定驾驶员在激活动力模式的情况下是否已经改变针对动力的请求以从内燃机101请求最大动力。只要并非如此，并且只要能量存储器没有完全充电，制动力就可以由电机110持续地施加以对能量存储器充电，以备使用针对最大动力的请求的能量消耗。

如果在步骤202中确定驾驶员例如通过完全按压加速器或将加速器按压到确定为代表针对内燃机101的最大动力的请求的程度而从内燃机请求最大动力，则该方法从步骤202继续进行到步骤211，其中类似于在步骤210中，由电机110施加的任何制动力矩中断。该方法然后继续进行到步骤205，在该步骤中确定能量存储器111是否充分充电以提供额外动力。根据本发明的实施方式，如果在能量存储器111中剩余有可用充电水平，即能够用于推进电机110的能量，则确定能量存储器充分充电。根据本发明的实施方式，如果能量存储器至少充电至预定程度，则确定存在足够的充电水平。例如，如果可以控制电机以在预定时间段(诸如预定秒数或任何其他合适的时间段)内给送预定动力，则能够确定能量存储器充分充电。

如果在步骤205中确定没有足够的能量存储在能量存储器111中来为电机110供电至期望的程度，则该方法在步骤209中结束。另一方面，如果在步骤205中确定有足够的能量存储在能量存储器111中来为电机110供电，则该方法继续进行到步骤206。在步骤206中，至少控制电机110以给送动力，从而使得由内燃机101和电机110给送的总动力超过内燃机101的最大可给送动力。

根据本发明的实施方式，控制电机110以给送最大可给送动力，但是根据本发明的实施方式，控制电机110以给送小于其可给送动力的最大值。当控制电机110以给送小于其可给送动力的最大值时，可以例如在能量存储器正在排空之前的较长时间内施加动力，并且由此不再能够施加额外动力。根据本发明的实施方式，由电机110施加的动力取决于当前正在由内燃机101给送的动力来控制，以使得基本恒定的总动力能够给送。

例如，能够控制由电机110给送的动力，从而使得朝着预定组合动力控制由内燃机101和电机110给送的总组合动力，其中能够控制电机110以当内燃机输出较少动力时给送更多动力，反之亦然。

如果控制由车辆动力源给送的总动力以每当最大动力由驾驶员请求时基本相同，则车辆行为也将会视为是一致的。

除了控制由电机110给送的动力之外，也可以控制由内燃机给送的动力。例如，能够确定内燃机是否将会通过将挡位转换为较低挡位来给送更多动力。通常可能是这种情况，因为换挡增加内燃机的旋转速度，由此可以增加由内燃机给送的动力。在确定换挡可以对一个以上的低速挡位执行以增加由内燃机101给送的动力的情况下，换挡可以对这样的挡位执行，在该挡位处，最高或最大动力能够由内燃机提供，或者在该挡位处，内燃机能够在预期需要进一步换挡之前在最长的时间段内提供高动力。

当动力已经由电机110施加从而使得内燃机101和电机110给送的总动力超过内燃机101的最大可给送动力时，该方法继续进行到步骤207，在该步骤中确定由电机110给送的动力是否要减少。例如，如果能量存储器中的能量水平降低到预定最小水平以下，则能够是这种情况，以使得不再存在可用于为电机110供电的动力。可替代地，或另外地，如上所述，由电机110提供的动力提升能够布置成仅在有限的时间(诸如预定秒数)内执行。以此方式，驾驶员会感觉到额外动力将会在多长时间中可用，并且当动力减少时不会感到惊讶。例如，如果驾驶员释放加速器以使得不再需要最大动力或任何动力，则所施加的动力也可以减少。只要未确定动力要减少，就控制电机110以根据上述内容来给送动力。当确定动力要减少时，该方法继续进行到步骤208，在该步骤中，由电机施加的动力减少，从而使得由内燃机101和电机110给送的总动力不再超过内燃机101的最大可给送动力。根据本发明的实施方式，然后控制电机110以完全停止提供用于推进车辆100的动力。

本发明具有几个优点。

例如，当驾驶员意识到即将到来的对更高动力的期望时，可以选择动力模式以在能量存储器不充分充电的情况下开始对能量存储器111充电。然后，当对电力的实际需求出现时，能量存储器中能量充足的概率可能会与没有施加充电的情况相比更高。驾驶员例如可以当即将到达上坡路段时激活动力模式，以减少车辆当攀爬上坡路段时失去速度的风险。而且，驾驶员可以例如当驾驶状况使得车辆执行对其他车辆的超车时以及其中可能期望通过利用增加的动力以获得车辆的更快加速来在短时间内完成超车的情况下激活动力模式。

这在图3A-C中展示。图3A展示沿着道路301行驶的车辆100。图3B展示当车辆100沿着道路301行驶时由内燃机101给送的动力。图3C展示当车辆300沿着道路301行驶时由内燃机110给送的动力。

在车辆100的驾驶员选择动力模式之前，内燃机101给送动力PICE1，只要道路301是相对水平的，该动力就足以推进车辆100。电机在此阶段基本上给送零动力。当车辆到达位置L1时，驾驶员选择动力模式以准备攀爬从位置L2开始的山丘302。根据本实施例，然后在步骤203中确定能量存储器110能够进一步充电，并且因此当选择动力模式时，制动负动力PCHARGE由电机110施加来对能量存储器111充电。该负负载由内燃机101补偿，同时控制该内燃机以给送动力PICE1+PCHARGE，以使得施加到车辆驱动轮的动力保持相同，但是区别在于能量存储器111正在充电。

当车辆100到达道路302的上坡路段的起点时，驾驶员例如通过执行常规的强制降挡(例如在位置P2处激活降挡切换器)来请求最大动力，并且由于充电一直进行到位置L2，控制电机110以停止施加制动力。此外，控制内燃机101以给送最大动力，并且控制电机以施加推进动力PEM，以使得车辆101的总推进动力变为PMAXJCE+PEM_BOOST。以此方式，车辆可能在动力模式中与在其他模式中相比对驾驶员而言显得更有动力。

关于能量存储器的状态，根据本发明的实施方式，这可以例如通过车辆的仪表盘/仪器组中的适当指示来传达给车辆的驾驶员。例如，可以当选择动力模式时通知驾驶员是否有足够的动力以使用电机110来提升车辆的推进。该指示还可以布置成始终存在，以使得驾驶员可以在能量存储器111的充电状态当前不足的情况下在较早的时间点选择动力模式。

此外，能量存储器的状态可以例如使用指示充电水平的条形图或其他合适的图形方式来向驾驶员呈现。该水平可以布置成当充电时以及当使用能量以推进电机110时例如作为增加/减少的条形来连续更新。而且，可以显示例如电机110的当前使用的动力水平和/或给送到车辆驱动轮的总动力，其中例如100％可以指示内燃机的最大可给送动力，以使得超过100％的动力可以向驾驶员指示。

例如，还可以向驾驶员呈现计时器或其他时间指示器，例如指示在当前动力水平由电机给送下提升将会可用的剩余时间，以使得驾驶员可以当附加动力不再能够给送时不会感到惊讶。关于充电状态、动力水平和提升时间的信息也可以以各种其他方式呈现给驾驶员。

当已经爬上山时，在位置L3处，由电机110给送的动力能够减少，并且例如，由于仍然激活动力模式，再次施加作用在内燃机101上的制动力。类似地，由内燃机101给送的动力能够在增加所需动力以满足由电机110施加的负载的情况下减少到当前所需以推进车辆100的动力。这从在图3A-C中的时间L3处开始展示。如果驾驶员然后切换驱动模式，例如切换到正常模式，则系统可以返回到在激活动力模式之前存在的状态，以使得电机中断施加制动力，并且由内燃机给送的动力减少到当前所需以推进车辆的动力，这从时间L4开始展示。

根据所公开的实施例，能量存储器中的能量足以在道路的整个上坡路段上为电机110供电。但是，例如如果道路的上坡路段较长，则情况可能并非如此。而且，如上所述，可以布置成仅在预定时间段中提供由电机110提供的动力提升，而不管是否实际上可能在更长的时间段内提升车辆。根据本发明的实施方式，仅在能量存储器的充电状态允许额外动力在预定时间段(例如，预定时间段)内由电机施加的情况下才施加动力，例如以使得驾驶员始终知道从车辆的推进能力中期待什么。

本发明不限于上述实施方式。相反，本发明涉及并且涵盖了包括在独立权利要求的范围内的所有不同实施方式。例如，如上所述，针对动力的请求可以是来自驾驶员的针对动力的请求，但是也可以是来自巡航控制系统的针对动力的请求。

而且，代替仅控制由内燃机和电机给送的动力从而使得总动力仅在动力模式中超过内燃机的最大可给送动力，还可以在其他模式中执行该控制以获得针对动力的最大请求。

而且，如所解释的，也可以在请求小于最大动力的情况下在动力模式中执行根据本发明的动力控制。