具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、装置、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或单元。

在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本发明的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

本发明公开了一种混合动力汽车的发动机启动控制方法及装置，能够通过在确定出需要启动目标车辆的发动机时，获取目标车辆的当前车速，并选择与目标车辆的当前车速相匹配的控制策略，以及根据控制策略控制车辆的发动机启动，能够在启动车辆的发动机的过程中，保证汽车驾驶员的驾驶平顺性，还能够降低由于发动机在启动过程中给车辆造成的力矩冲击，提高驾驶员的驾驶安全性，通过与车速相匹配的控制策略控制发动机启动，还能够缩短发动机的启动时间。以下分别进行详细说明。

图11为整车动力系统的结构简图，如图11所示，发动机1的一端与离合器(C0离合器)2的主动盘a连接，离合器2的从动盘b通过行星排机构的齿圈c与发电机3连接，齿圈c通过行星架d与轮端4连接，轮端4通过齿轮e与驱动电机5连接，其中，离合器2和发电机3通过齿圈c与行星架d将力矩传递至轮端4，驱动电机5通过齿轮e将力矩传递至轮端4，从而启动发动机1。其中，整车动力系统基于离合器滑摩启动发动机的具体方式请参阅实施例一～实施例三中的具体描述。

实施例一

请参阅图1，图1是本发明实施例公开的一种混合动力汽车的发动机启动控制方法的流程示意图。其中，该方法应用于车辆控制终端(又称：整车动力系统)，如图1所示，该混合动力汽车的发动机启动控制方法可以包括以下操作：

101、车辆控制终端在确定出需要启动目标车辆的发动机时，对该目标车辆的离合器执行第一冲油操作，并获取该目标车辆的当前车速。

本发明实施例中，任何需要启动其发动机的车辆均可认定为目标车辆。

在一个可选的实施例中，该混合动力汽车的发动机启动控制方法还可以包括以下步骤：

车辆控制终端获取目标车辆的当前工作参数，该当前工作参数包括目标车辆的驾驶需求力矩和/或目标车辆的电池SOC(State of Charge，荷电状态)值；

车辆控制终端判断当前工作参数是否满足预先确定出的、针对发动机的触发条件；

当判断出当前工作参数满足触发条件时，车辆控制终端确定需要启动目标车辆的发动机，并触发执行步骤101。

该可选的实施例中，该当前工作参数还包括目标车辆的发动机的参数，即，当发动机的输出功率较高时，车辆控制终端确定需要启动目标车辆的发动机，并触发执行步骤101。

该可选的实施例中，通过获取目标车辆的加速踏板的目标开度值，并根据开度值-需求力矩对应关系从预先建立的开度值-需求力矩表中查询目标开度值对应的需求力矩，作为目标车辆的驾驶需求力矩。其中，加速踏板的每个开度值具有对应的需求力矩。

该可选的实施例中，通过读取目标车辆的电池的剩余电量以及获取该电池的满电电量，并基于取剩余电量与满电电量的比值作为目标车辆的电池SOC值，或者，直接从电池SOC显示仪中读取目标车辆的电池SOC值。

该可选的实施例中，作为一种可选的实施方式，若当前工作参数包括驾驶需求力矩时，判断当前工作参数是否满足预先确定出的、针对发动机的触发条件，可以包括：

车辆控制终端判断驾驶需求力矩是否大于等于预先确定出的、目标车辆的需求力矩阈值(例如：200N.m)；

当判断出驾驶需求力矩大于等于需求力矩阈值时，车辆控制终端确定当前工作参数满足预先确定出的、针对发动机的触发条件。

可见，该可选的实施方式通过智能化地判断出车辆的驾驶员需求力矩大于等于预先确定出的需求力矩阈值，能够自动确定车辆满足其启动发动机的触发条件，提高了启动发动机的触发条件的确定效率。

该可选的实施例中，作为另一种可选的实施方式，若当前工作参数包括目标车辆的电池SOC值时，判断当前工作参数是否满足预先确定出的、针对发动机的触发条件，可以包括：

车辆控制终端判断电池SOC值是否小于等于预先确定出的、目标车辆的电池SOC值阈值(例如：30％)；

当判断出电池SOC值小于等于电池SOC值阈值时，车辆控制终端确定当前工作参数满足预先确定出的、针对发动机的触发条件。

可见，该可选的实施方式通过智能化地判断出车辆的电池SOC值小于电池SOC值阈值，能够自动确定车辆满足其启动发动机的触发条件，提高了启动发动机的触发条件的确定效率。

该可选的实施例中，进一步的，当判断出驾驶需求力矩大于等于需求力矩阈值、且当判断出电池SOC值小于等于电池SOC值阈值，确定当前工作参数满足预先确定出的、针对发动机的触发条件。这样能够提高车辆启动其发动机的触发条件的确定准确性以及可靠性。

可见，该可选的实施例通过获取到的车辆的电池SOC值和/或驾驶需求力矩，能够智能化地确定出需要启动车辆的发动机。

本发明实施例中，车辆控制终端控制目标车辆的离合器执行第一冲油操作，具体的，车辆控制终端基于矩形冲油方式对目标车辆的离合器执行第一冲油操作，以使离合器的油压稳定在该离合器的触点油压。其中，该触点油压为离合器的离合器片与压板接触时的油压，且该触点为预先标定出的油压，例如：10PSI。进一步的，当离合器的油压达到触点油压时，控制离合器以触点油压工作预设时长，例如：100ms，待离合器以触点油压工作预设时长时，触发执行步骤102。

在另一个可选的实施例中，该混合动力汽车的发动机启动控制方法还可以包括以下步骤：

在对离合器执行第一冲油操作的过程中，车辆控制终端根据预先确定出的整车能量分配策略向目标车辆的驱动电机和目标车辆的发电机分配上述驾驶需求力矩，以使该目标车辆的驱动电机所产生的力矩与该目标车辆的发电机所产生的力矩之和大于等于驾驶需求力矩。

该可选的实施例中，整车能量分配策略，具体可以为：按照预设的比例，例如：2:1进行分配，即向驱动电机分配三分之二的驾驶需求力矩和向发电机分配三分之一的驾驶需求力矩。

可见，该可选的实施例在对离合器执行冲油操作的过程中，通过智能化地将车辆的驾驶需求力矩分配给车辆的驱动电机和发电机，能够减少因驾驶员需求力矩的增加，而导致车辆发生抖动的情况发生，提高驾驶员的驾驶安全性。

102、车辆控制终端根据上述当前车速从预先确定出的控制策略集合中确定与当前车速相匹配的目标控制策略。

本发明实施例中，不同的车速均有对应的发动机启动控制策略。

本发明实施例中，作为一种可选的实施方式，车辆控制终端根据上述当前车速从预先确定出的控制策略集合中确定与当前车速相匹配的目标控制策略，可以包括：

车辆控制终端判断当前车速是否大于等于第一预设车速阈值、且小于等于第二预设车速阈值；

当判断出当前车速大于等于第一预设车速阈值、且小于等于第二预设车速阈值时，车辆控制终端从预先确定出的控制策略集合中确定低速控制策略，作为与当前车速相匹配的目标控制策略；

当判断出当前车速大于第二预设车速阈值时，车辆控制终端从预先确定出的控制策略集合中确定高速控制策略，作为与当前车速相匹配的目标控制策略。

该可选的实施方式中，第一预设车速阈值，例如：30km/h，和第二预设车速阈值，例如：60km/h，均为已经通过标定的车速阈值。其中，需要说明的是，不同的车辆对应不同的第一预设车速阈值以及第二预设车速阈值。

该可选的实施例中，当判断出当前车速小于第一预设车速阈值，车辆控制终端直接结束本次流程。

可见，该可选的实施方式通过将车辆的当前车速与预设车速阈值进行比较，能够智能化地确定出与当前车速相匹配的控制策略，提高了控制策略的确定准确性以及可靠性，从而有利于减少发动机在启动的过程中的抖动性，进而提高发动机启动的平顺性。

在又一个可选的实施例中，在执行步骤102之前，该混合动力汽车的发动机启动控制方法还可以包括以下步骤：

车辆控制终端判断离合器的油压稳定于触点油压的持续时间是否大于等于预设时间阈值，例如：10ms，当判断结果为是时，触发执行步骤102；当判断结果为否时，继续监测持续时间，直至该持续时间达到预设时间阈值，并触发执行步骤102。

可见，该可选的实施例通过在判断出车辆的离合器的油压稳定于触点油压的持续时间达到要求时，才获取与车辆的当前车速相匹配的控制策略，能够减少因离合器的油压过低却获取当前车速相匹配的控制策略的情况发生，从而提高控制策略的获取准确性。

103、车辆控制终端基于上述目标控制策略控制发动机启动。

本发明实施例中，作为一种可选的实施方式，车辆控制终端基于上述目标控制策略控制发动机启动，可以包括：

车辆控制终端控制离合器处于滑摩状态，以提升发动机的转速；

车辆控制终端判断当前条件是否满足预先确定出的、发动机的点火装置对应的点火条件，当判断出当前条件满足点火条件时，控制点火装置点火，以启动发动机。

该可选的实施方式中，对离合器执行冲油操作，以控制离合器处于滑摩状态。其中，该冲油操作按照由快到慢的方式执行，这样能够减少在拖起发动机过程中由于离合器油压过高导致传输给轮端的实时阻力力矩过大，驱动电机和发电机无法及时补偿或者不能补偿，而导致发动机发生抖动和/或喘动的情况发生，有利于保证驾驶员的驾驶平顺性。

该可选的实施方式中，进一步的，不同的车速对应不同的点火条件，即不同的目标控制策略对应不同的点火条件，其中：

若当前车速大于等于第一预设车速阈值、且小于等于第二预设车速阈值时，车辆控制终端判断当前条件是否满足预先确定出的、发动机的点火装置对应的点火条件，具体为：车辆控制终端监测发动机的转速，并在发动机的转速与该发动机的预设转速阈值(例如：600r/min)的转速绝对差值小于等于预先确定出的转速差值阈值(例如：5r/min)时，对离合器执行降压操作，并监测离合器的油压；当离合器的油压与离合器的触点油压的油压差绝对值小于等于第一预设油压差绝对值(例如：10PSI)时，车辆控制终端确定当前条件满足预先确定出的、发动机的点火装置对应的点火条件。这样通过对离合器的油压降低接近触点油压，能够减少、甚至避免在发动机在点火的过程中，由于离合器主动盘和从动盘之间的转速差正负变化导致发动机的力矩突变的情况，进而有利于提高点火装置对应的点火条件的确定准确性，进而提高发动机点火成功的概率。

若当前车速大于第二预设车速阈值时，车辆控制终端判断当前条件是否满足预先确定出的、发动机的点火装置对应的点火条件，具体为：车辆控制终端监测离合器的油压，并在离合器的油压与离合器的第一预设油压阈值(例如：500PSI)的油压差绝对值小于等于第二预设油压差绝对值(例如：15PSI)时，确定当前条件满足预先确定出的、发动机的点火装置对应的点火条件。

该可选的实施方式中，第一预设油压差绝对值与第二预设油压差绝对值可以相同，也可以不相同，具体根据车辆的类型来定。

该可选的实施例中，当发动机启动成功之后，发动机对应的控制单元会向车辆控制终端发送点火成功标志位，这样能够提醒车辆控制终端发动机已启动完成，以便于快速及准确执行后续的操作。

可见，该可选的实施方式通过控制车辆的离合器处于滑摩状态，以提高车辆的发动机的转速，并在当前条件满足预设条件时，通过发动机对应的点火装置，自动启动发动机。并能够智能化地根据车辆的车速高低来确定点火条件提高了点火条件的确定准确性，进而提高了发动机的启动准确性。

在又一个可选的实施例中，该混合动力汽车的发动机启动控制方法还可以包括以下步骤：

在控制离合器处于滑摩状态的过程中，车辆控制终端确定离合器对目标车辆的轮端产生的实时阻力力矩；

车辆控制终端获取目标车辆的驱动电机和目标车辆的发电机的总剩余力矩容量，该总剩余力矩容量等于目标车辆的驱动电机的剩余力矩容量与目标车辆的发电机的剩余力矩容量之和，该目标车辆的驱动电机的剩余力矩容量为目标车辆的驱动电机当前转速下额定最大力矩中未被使用的力矩，该目标车辆的发电机的剩余力矩容量为目标车辆的发电机当前转速下额定最大力矩中未被使用的力矩；

车辆控制终端基于力矩补偿装置的力矩补偿容量补偿实时阻力力矩，以使轮端输出稳定力矩，该力矩补偿装置包括目标车辆的驱动电机和/或目标车辆的发电机，该力矩补偿容量小于等于总剩余力矩容量，该稳定力矩为基于当确定出需要启动发动机时的、车轮输出的力矩确定的力矩。

该可选的实施例中，作为一种可选的实施方式，车辆控制终端确定离合器对目标车辆的轮端产生的实时阻力力矩，可以包括：

车辆控制终端确定离合器的实时油压，并根据预先确定出的油压-力矩对应关系从预先建立的油压力矩对应表中查询实时油压对应的力矩，作为离合器对目标车辆的轮端产生的实时阻力力矩。

该可选的实施方式中，离合器的实时油压越高，对目标车辆的轮端产生的实时阻力力矩越大。

可见，该可选的实施方式通过油压-力矩对应关系，能够快速获取离合器对车辆的轮端产生的实时阻力力矩。

该可选的实施例中，该目标车辆的驱动电机的剩余力矩容量为目标车辆的驱动电机当前转速下额定最大力矩中未被使用的力矩，即目标车辆的驱动电机的剩余力矩容量与上述在对离合器执行第一冲油操作的过程中驱动电机输出的力矩之和等于驱动电机当前转速下额定最大力矩。

该可选的实施例中，该目标车辆的发电机的剩余力矩容量为目标车辆的发电机当前转速下额定最大力矩中未被使用的力矩，即目标车辆的发电机的剩余力矩容量与上述在对离合器执行第一冲油操作的过程中发电机输出的力矩之和等于发电机当前转速下额定最大力矩。

该可选的实施例中，车辆控制终端基于力矩补偿装置的力矩补偿容量补偿实时阻力力矩，以使轮端输出稳定力矩，即，车辆控制终端基于力矩补偿装置的力矩补偿容量抵消掉实时阻力力矩对轮端的输出力矩引起的降低。其中，轮端输出的稳定力矩的大小可以等于当确定出需要启动发动机时的、车轮输出的力矩，也可以在当确定出需要启动发动机时的、车轮输出的力矩左右浮动，例如：当确定出需要启动发动机时的、车轮输出的力矩等于200N.m，则车轮输出的力矩198N.m-202N.m均可以认为稳定力矩。

该可选的实施例中，需要说明的是，可以先使用力矩补偿装置中其中一个装置(例如：驱动电机)的剩余力矩容量补偿实时阻力力矩，当该其中一个装置的能力不够时，再基于另外一个装置(例如：发电机)补偿剩余的实时阻力力矩；或者同时使用驱动电机和发电机一起补偿实时阻力力矩，该可选的实施例不做限定。这样能够提高离合器对轮端产生的实时阻力力矩的补偿灵活性以及把握性。

可见，该可选的实施例在控制车辆的离合器处于滑膜状态的过程中，通过使用车辆的驱动电机和发电机的剩余力矩容量来补偿离合器对车辆的轮端产生的实时阻力力矩，能够减少、甚至阻止由于实时阻力力矩降低车轮的输出力矩而导致车辆产生抖动的情况发生，进而提高驾驶员的驾驶平顺性，保证驾驶员的安全以及车辆的性能。

在又一个可选的实施例中，在基于力矩补偿装置的力矩补偿容量补偿实时阻力力矩，以使轮端输出稳定力矩之前，该混合动力汽车的发动机启动控制方法还可以包括以下步骤：

车辆控制终端判断上述总剩余力矩容量是否大于等于预先确定出的力矩容量阈值；

当判断出总剩余力矩容量大于等于力矩容量阈值时，车辆控制终端触发执行上述的基于力矩补偿装置的力矩补偿容量补偿实时阻力力矩，以使轮端输出稳定力矩的操作；

当判断出总剩余力矩容量小于力矩容量阈值时，车辆控制终端控制目标车辆的驱动电机以第一力矩工作和控制目标车辆的发电机以第二力矩工作；

其中，该第一力矩为执行上述的判断总剩余力矩容量是否大于等于预先确定出的力矩容量阈值时，目标车辆的驱动电机输出的力矩；

该第二力矩为执行上述的判断总剩余力矩容量是否大于等于预先确定出的力矩容量阈值时，目标车辆的发电机输出的力矩；

若当前车速大于等于第一预设车速阈值、且小于等于第二预设车速阈值时，上述力矩容量阈值为第一力矩容量阈值；若当前车速大于第二预设车速阈值时，上述力矩容量阈值为第二力矩容量阈值。

可见，该可选的实施例通过先判断车辆的驱动电机与发电机的剩余力矩容量是否足够，当足够时，才执行后续的基于该剩余力矩容量补偿离合器对轮端产生的实时阻力力矩；当剩余力矩容量不够时，直接控制驱动电机和发电机保持恒定输出力矩，能够提高实时阻力力矩的补偿准确性，从而进一步保证驾驶员的驾驶平顺性。

在又一个可选的实施例中，该混合动力汽车的发动机启动控制方法还可以包括以下步骤：

在对离合器执行降压操作的过程中，车辆控制终端降低目标车辆的驱动电机的输出力矩和/或目标车辆的发电机的输出力矩，以使轮端以稳定力矩工作。

该可选的实施例对应发动机的点火阶段，当目标车辆的驱动电机和目标车辆的发电机的总剩余力矩容量大于等于预先确定出的力矩容量阈值时，车辆控制终端降低目标车辆的驱动电机的输出力矩和/或目标车辆的发电机的输出力矩，以使轮端以稳定力矩工作，具体的：车辆控制终端将目标车辆的驱动电机的输出力矩和/或目标车辆的发电机的输出力矩分别降低至上述对离合器执行第一冲油操作时输出的力矩，以使轮端以稳定力矩工作；当目标车辆的驱动电机和目标车辆的发电机的总剩余力矩容量小于预先确定出的力矩容量阈值时，车辆控制终端降低目标车辆的驱动电机的输出力矩和/或目标车辆的发电机的输出力矩，以使轮端以稳定力矩工作，具体的：车辆控制终端将目标车辆的驱动电机的输出力矩和/或目标车辆的发电机的输出力矩分别降低至其预设力矩阈值，以使轮端以稳定力矩工作。这样通过驱动电机和发电机的总剩余力矩容量的大小选择不同的补偿力矩降低方式，能够进一步提高驾驶员的驾驶平顺性。

可见，该可选的实施例通过在离合器进行降压的过程中，通过降低驱动电机和/火发电机的输出力矩，能够减少由于发动机对轮端产生的阻力力矩慢慢降至0而导致车辆的加速度突变而导致车辆突然加速的情况出现，能够进一步提高驾驶员的驾驶平顺性，提高驾驶员的驾驶安全性。

在又一个可选的实施例中，该混合动力汽车的发动机启动控制方法还可以包括以下步骤：

在控制点火装置点火，以启动发动机的过程中，车辆控制终端控制离合器以目标油压工作，并控制目标车辆的驱动电机保持第三力矩以及控制目标车辆的发电机保持第四力矩；

其中，该目标油压为开始执行上述的控制点火装置点火，以启动发动机的操作时，离合器对应的油压；

该第三力矩为离合器滑摩结束后，目标车辆的驱动电机输出的力矩；该第四力矩为离合器滑摩结束后，目标车辆的发电机输出的力矩。

可见，该可选的实施例在发动机的点火过程中，通过保持离合器前一阶段的油压以及保持去驱动电机和发电机前一阶段的输出力矩，能够维持离合器的主动盘和从动盘的转速差维持在固定的方向，从而减少发动机出现启动不成功的情况发生以及进一步在发动机启动的过程中，提高驾驶员的驾驶平顺性，提高驾驶员的驾驶安全性。

可见，实施图1所描述的混合动力汽车的发动机启动控制方法能够通过在确定出需要启动目标车辆的发动机时，获取目标车辆的当前车速，并选择与目标车辆的当前车速相匹配的控制策略，以及根据该控制策略控制车辆的发动机启动，能够在启动车辆的发动机的过程中，保证汽车驾驶员的驾驶平顺性，还能够降低由于发动机在启动过程中给车辆造成的力矩冲击，提高驾驶员的驾驶安全性，通过与车速相匹配的控制策略控制发动机启动，还能够缩短发动机的启动时间。

实施例二

请参阅图2，图2是本发明实施例公开的另一种混合动力汽车的发动机启动控制方法的流程示意图。其中，该方法应用于车辆控制终端(又称：整车动力系统)，如图2所示，该混合动力汽车的发动机启动控制方法可以包括以下操作：

201、车辆控制终端在确定出需要启动目标车辆的发动机时，对该目标车辆的离合器执行第一冲油操作，并获取该目标车辆的当前车速。

202、车辆控制终端根据上述当前车速从预先确定出的控制策略集合中确定与当前车速相匹配的目标控制策略。

203、车辆控制终端基于目标控制策略控制发动机启动。本发明实施例中，针对步骤201-步骤203的相关描述请参照实施例一中针对步骤101-步骤103的详细描述，本发明不再赘述。

204、车辆控制终端控制离合器的油压维持在离合器的触点油压，并控制目标车辆的驱动电机保持降低后的输出力矩以及控制目标车辆的发电机保持降低后的输出力矩，并确定目标车辆的发电机输出的第一转速。

本发明实施例中，目标车辆的驱动电机保持降低后的输出力矩和目标车辆的发电机保持降低后的输出力矩分别为其在发动机点火时，在离合器的油压降低至其触点油压时输出的力矩。

205、车辆控制终端控制发动机以目标自怠速转速进行工作，以使离合器的主动盘对应的转速与离合器的从动盘对应的转速同步，该目标自怠速转速的大小等于第一转速的大小。

本发明实施例中，在发动机点火启动成功之后，离合器会向发动机发送自怠速请求，该自怠速请求包括发动机进行工作的自怠速转速，其中，该自怠速转速的大小等于发电机的转速的大小。

可见，本发明实施例在发动机启动成功之后，进一步通过在保持驱动电机和发电机的输出力矩不变的情况下，自动控制发动机的转速以发电机的转速的大小进行工作，能够使得离合器的主动盘和从动盘之间的转速同步，进而有利于发动机处于稳定工作状态，从而进一步提高驾驶员的驾驶平顺性。

作为一个可选的实施例中，该混合动力汽车的发动机启动控制方法还可以包括以下步骤：

在主动盘对应的转速与从动盘对应的转速同步时，车辆控制终端确定主动盘与从动盘的转速差绝对值；

在转速差绝对值小于等于预设转速差阈值(例如：3r/s)时，车辆控制终端对离合器执行第二冲油操作，直至离合器的油压达到预设压紧油压阈值(例如：200PSI)，并撤销目标车辆的驱动电机的补偿力矩与目标车辆的发电机的补偿力矩。

该可选的实施例中，对离合器执行第二冲油操作的相关描述请参照实施例一中针对第一冲油操作的详细描述，该可选的实施例不再赘述。其中，需要说明的是，第二次冲油操作采用的是三角形冲油方式，即线性冲油方式，且第二冲油操作后，离合器的油压大于第一次冲油操作后的离合器的油压。

该可选的实施例中，撤销目标车辆的驱动电机的补偿力矩与目标车辆的发电机的补偿力矩，即，控制驱动电机的输出力矩和发电机的输出力矩分别保持在对离合器执行第一次冲油操作时，输出的力矩。

可见，该可选的实施例在离合器的主动盘和从动盘之间的转速同步之后，进一步确定其转速差，并在其转速差较小时，对离合器执行冲油操作，并撤销驱动电机和/或发电机的补偿力矩，能够使离合器的主动盘和从动盘快速、稳定接合，从而使发动机进一步稳定工作，进而进一步提高驾驶员的驾驶平顺性，提高驾驶员的驾驶安全性以及保障发动机、离合器、驱动电机以及发电机的工作性能。

可见，实施图2所描述的混合动力汽车的发动机启动控制方法能够通过在确定出需要启动目标车辆的发动机时，获取目标车辆的当前车速，并选择与目标车辆的当前车速相匹配的控制策略，以及根据该控制策略控制车辆的发动机启动，能够在启动车辆的发动机的过程中，保证汽车驾驶员的驾驶平顺性，还能够降低由于发动机在启动过程中给车辆造成的力矩冲击，提高驾驶员的驾驶安全性，通过与车速相匹配的控制策略控制发动机启动，还能够缩短发动机的启动时间。此外，还能够使得离合器的主动盘和从动盘之间的转速同步，进而有利于发动机处于稳定工作状态，从而进一步提高驾驶员的驾驶平顺性。

实施例三

请参阅图3，图3是本发明实施例公开的又一种混合动力汽车的发动机启动控制方法的流程示意图。其中，该方法应用于车辆控制终端(又称：整车动力系统)，如图3所示，该混合动力汽车的发动机启动控制方法可以包括以下操作：

301、车辆控制终端在确定出需要启动目标车辆的发动机时，对该目标车辆的离合器执行第一冲油操作，并获取该目标车辆的当前车速。

302、车辆控制终端根据上述当前车速从预先确定出的控制策略集合中确定与当前车速相匹配的目标控制策略。

303、车辆控制终端基于目标控制策略控制发动机启动。

本发明实施例中，针对步骤301-步骤303的相关描述请参照实施例一中针对步骤101-步骤103的详细描述，本发明不再赘述。

304、车辆控制终端控制离合器的油压维持在发动机启动时、离合器输出的油压，并控制目标车辆的驱动电机保持第五力矩以及控制目标车辆的发电机保持第六力矩。

本发明实施例中，该第五力矩为执行实施例一中的控制点火装置点火，以启动发动机的操作时，目标车辆的驱动电机输出的力矩。

本发明实施例中，该第六力矩为执行实施例一中的控制点火装置点火，以启动发动机的操作时，目标车辆的发电机输出的力矩。本发明实施例中，离合器的油压稳定在离合器的触点油压，即离合器的油压与离合器的触点油压的油压差值为预设油压差值，例如：5PSI等。

305、车辆控制终端获取目标车辆的发电机输出的第二转速和发动机的第三转速，并根据第二转速和第三转速对发动机的输出力矩执行PI控制，以使离合器的主动盘对应的转速与离合器的从动盘对应的转速同步。

该可选的实施例中，车辆控制终端根据第二转速和第三转速对发动机的输出力矩执行PI控制，以使离合器的主动盘对应的转速与离合器的从动盘对应的转速同步，具体的：车辆控制终端根据比例积分控制公式对发动机执行PI控制，以使离合器的主动盘对应的转速与离合器的从动盘对应的转速同步，其中，该比例积分控制公式为：

T＝k_p(n₁-n₂)+k_i∫(n₁-n₂)dt

其中，T为发动机需要的输出力矩；k_p和k_i为比例积分项，且k_p和k_i均大于0；n₁为发电机的输出的第二转速；n₂为发动机输出的第三转速。

可见，本发明实施例在发动机启动成功之后，进一步通过在保持驱动电机和发电机的输出力矩不变的情况下，结合发动机的转速以及发电机的转速对发动机进行PI控制，能够使得离合器的主动盘和从动盘之间的转速同步，进而有利于发动机处于稳定工作状态，从而进一步提高驾驶员的驾驶平顺性。

作为一个可选的实施例中，该混合动力汽车的发动机启动控制方法还可以包括以下步骤：

在主动盘对应的转速与从动盘对应的转速同步时，车辆控制终端确定主动盘与从动盘的转速差绝对值；

在转速差绝对值小于等于预设转速差阈值(例如：5r/s)时，车辆控制终端对离合器执行第二冲油操作，直至离合器的油压达到预设压紧油压阈值(例如：30PSI)，并撤销目标车辆的驱动电机的补偿力矩与目标车辆的发电机的补偿力矩。

需要说明的是，针对该可选的实施例的相关描述请参照实施例二中对应的可选实施例的详细描述，在此不再赘述。

可见，该可选的实施例在离合器的主动盘和从动盘之间的转速同步之后，进一步确定其转速差，并在其转速差较小时，对离合器执行冲油操作，并撤销驱动电机和/或发电机的补偿力矩，能够使离合器的主动盘和从动盘快速、稳定接合，从而使发动机进一步稳定工作，进而进一步提高驾驶员的驾驶平顺性，提高驾驶员的驾驶安全性以及保障发动机、离合器、驱动电机以及发电机的工作性能。

可见，实施图3所描述的混合动力汽车的发动机启动控制方法能够通过在确定出需要启动目标车辆的发动机时，获取目标车辆的当前车速，并选择与目标车辆的当前车速相匹配的控制策略，以及根据该控制策略控制车辆的发动机启动，能够在启动车辆的发动机的过程中，保证汽车驾驶员的驾驶平顺性，还能够降低由于发动机在启动过程中给车辆造成的力矩冲击，提高驾驶员的驾驶安全性，通过与车速相匹配的控制策略控制发动机启动，还能够缩短发动机的启动时间。此外，还能够在发动机启动成功之后，进一步通过在保持驱动电机和发电机的输出力矩不变的情况下，结合发动机的转速以及发电机的转速对发动机进行PI控制，能够使得离合器的主动盘和从动盘之间的转速同步，进而有利于发动机处于稳定工作状态，从而进一步提高驾驶员的驾驶平顺性。

实施例四

请参阅图4，图4是本发明实施例公开的一种混合动力汽车的发动机启动控制装置的结构示意图。如图4所示，该混合动力汽车的发动机启动控制装置可以包括冲油模块401、获取模块402、第一确定模块403以及第一控制模块404，其中：

冲油模块401，用于在确定出需要启动目标车辆的发动机时，对目标车辆的离合器执行冲油操作。

获取模块402，用于获取目标车辆的当前车速。

第一确定模块403，用于根据当前车速从预先确定出的控制策略集合中确定与当前车速相匹配的目标控制策略。

第一控制模块404，用于基于目标控制策略控制发动机启动。

可见，实施图4所描述的混合动力汽车的发动机启动控制装置能够通过在确定出需要启动目标车辆的发动机时，获取目标车辆的当前车速，并选择与目标车辆的当前车速相匹配的控制策略，以及根据该控制策略控制车辆的发动机启动，能够在启动车辆的发动机的过程中，保证汽车驾驶员的驾驶平顺性，还能够降低由于发动机在启动过程中给车辆造成的力矩冲击，提高驾驶员的驾驶安全性，通过与车速相匹配的控制策略控制发动机启动，还能够缩短发动机的启动时间

在一个可选的实施例中，在图4所描述的混合动力汽车的发动机启动控制装置的基础上，第一确定模块403可以包括第一判断子模块4031以及第一确定子模块4032，此时，该混合动力汽车的发动机启动控制装置可以如图5所示，图5为另一种混合动力汽车的发动机启动控制装置结构示意图，其中：第一判断子模块4031，用于判断当前车速是否大于等于第一预设车速阈值、且小于等于第二预设车速阈值。

第一确定子模块4032，用于当第一判断子模块4031判断出当前车速大于等于第一预设车速阈值、且小于等于第二预设车速阈值时，从预先确定出的控制策略集合中确定低速控制策略，作为与当前车速相匹配的目标控制策略。

第一确定子模块4032，还用于当第一判断子模块4031判断出当前车速大于第二预设车速阈值时，从预先确定出的控制策略集合中确定高速控制策略，作为与当前车速相匹配的目标控制策略。

可见，实施图5所描述的混合动力汽车的发动机启动控制装置能够通过将车辆的当前车速与预设车速阈值进行比较，能够智能化地确定出与当前车速相匹配的控制策略，提高了控制策略的确定准确性以及可靠性，从而有利于减少发动机在启动的过程中的抖动性，进而提高发动机启动的平顺性。

在另一个可选的实施例中，如图5所示，第一控制模块404包括控制子模块4041以及第二判断子模块4042，其中：

控制子模块4041，用于控制离合器处于滑摩状态，以提升发动机的转速。

第二判断子模块4042，用于判断当前条件是否满足预先确定出的、发动机的点火装置对应的点火条件。

控制子模块4041，用于当第二判断子模块判断出当前条件满足点火条件时，控制点火装置点火，以启动发动机。

可见，实施图5所描述的混合动力汽车的发动机启动控制装置还能够通过控制车辆的离合器处于滑摩状态，以提高车辆的发动机的转速，并在当前条件满足预设条件时，通过发动机对应的点火装置，自动启动发动机。在又一个可选的实施例中，如图5所示，第一控制模块404还包括第二确定子模块4043、获取子模块4044以及力矩补偿子模块4045，其中：

第二确定子模块4043，用于在控制子模块4041控制离合器处于滑摩状态的过程中，确定离合器对目标车辆的轮端产生的实时阻力力矩。

获取子模块4044，用于获取目标车辆的驱动电机和目标车辆的发电机的总剩余力矩容量，该总剩余力矩容量等于目标车辆的驱动电机的剩余力矩容量与目标车辆的发电机的剩余力矩容量之和，该目标车辆的驱动电机的剩余力矩容量为目标车辆的驱动电机当前转速下额定最大力矩中未被使用的力矩，该目标车辆的发电机的剩余力矩容量为目标车辆的发电机当前转速下额定最大力矩中未被使用的力矩。

力矩补偿子模块4045，用于基于力矩补偿装置的力矩补偿容量补偿实时阻力力矩，以使轮端输出稳定力矩，该力矩补偿装置包括目标车辆的驱动电机和/或目标车辆的发电机，该力矩补偿容量小于等于总剩余力矩容量，稳定力矩为基于当确定出需要启动发动机时的、车轮输出的力矩确定的力矩。

可见，实施图5所描述的混合动力汽车的发动机启动控制装置还能够通过在控制车辆的离合器处于滑膜状态的过程中，通过使用车辆的驱动电机和发电机的剩余力矩容量来补偿离合器对车辆的轮端产生的实时阻力力矩，能够减少、甚至阻止由于实时阻力力矩降低车轮的输出力矩而导致车辆产生抖动的情况发生，进而提高驾驶员的驾驶平顺性，保证驾驶员的安全以及车辆的性能。

在又一个可选的实施例中，如图5所示，第二判断子模块4042，还用于在力矩补偿子模块4045基于力矩补偿装置的力矩补偿容量补偿实时阻力力矩，以使轮端输出稳定力矩之前，判断总剩余力矩容量是否大于等于预先确定出的力矩容量阈值。

力矩补偿子模块4045，具体用于：

当第二判断子模块4042判断出总剩余力矩容量大于等于力矩容量阈值时，基于力矩补偿装置的力矩补偿容量补偿实时阻力力矩，以使轮端输出稳定力矩。

控制子模块4041，还用于当第二判断子模块4042判断出总剩余力矩容量小于力矩容量阈值时，控目标车辆的驱动电机以第一力矩工作和控制目标车辆的发电机以第二力矩工作。

其中，第一力矩为第二判断子模块4042执行上述的判断总剩余力矩容量是否大于等于预先确定出的力矩容量阈值时，目标车辆的驱动电机输出的力矩；

第二力矩为第二判断子模块4042执行上述的判断总剩余力矩容量是否大于等于预先确定出的力矩容量阈值时，目标车辆的发电机输出的力矩。

若当前车速大于等于第一预设车速阈值、且小于等于第二预设车速阈值时，力矩容量阈值为第一力矩容量阈值；若当前车速大于第二预设车速阈值时，力矩容量阈值为第二力矩容量阈值。

可见，实施图5所描述的混合动力汽车的发动机启动控制装置还能够通过先判断车辆的驱动电机与发电机的剩余力矩容量是否足够，当足够时，才执行后续的基于该剩余力矩容量补偿离合器对轮端产生的实时阻力力矩；当剩余力矩容量不够时，直接控制驱动电机和发电机保持恒定输出力矩，能够提高实时阻力力矩的补偿准确性，从而进一步保证驾驶员的驾驶平顺性。

在又一个可选的实施例中，如图6所示，第二判断子模块4042包括第一监测单元40421、降压单元40422以及第一确定单元40423，其中：

第一监测单元40421，用于若当前车速大于等于第一预设车速阈值、且小于等于第二预设车速阈值时，监测发动机的转速。

降压单元40422，用于在发动机的转速与发动机的预设转速阈值的转速绝对差值小于等于预先确定出的转速差值阈值时，对离合器执行降压操作。

第一监测单元40421，还用于监测离合器的油压。

第一确定单元40423，用于当离合器的油压与离合器的触点油压的油压差绝对值小于等于第一预设油压差绝对值时，确定当前条件满足预先确定出的、发动机的点火装置对应的点火条件。

可见，实施图6所描述的混合动力汽车的发动机启动控制装置还能够通过对离合器的油压降低接近触点油压，能够减少、甚至避免在发动机在点火的过程中，由于离合器主动盘和从动盘之间的转速差正负变化导致发动机的力矩突变的情况，进而有利于提高点火装置对应的点火条件的确定准确性，进而提高发动机点火成功的概率。

在又一个可选的实施例中，如图7所示，第二判断子模块4042包括第二监测单元40424以及第二确定单元40425，其中：

第二监测单元40424，用于若当前车速大于第二预设车速阈值时，监测离合器的油压；

第二确定单元40425，用于在离合器的油压与离合器的第一预设油压阈值的油压差绝对值小于等于第二预设油压差绝对值时，确定当前条件满足预先确定出的、发动机的点火装置对应的点火条件。

可见，实施图7所描述的混合动力汽车的发动机启动控制装置还能够在车辆的车速较大时，通过提升离合器的油压，并在离合器的油压达到要求时，能够智能化确定当前条件满足发动机的点火装置的点火条件。

在又一个可选的实施例中，如图5所示，第一控制模块404还包括力矩降低子模块4046，其中：

力矩降低子模块4046，用于在第二判断子模块4042对离合器执行降压操作的过程中，降低目标车辆的驱动电机的输出力矩和/或目标车辆的发电机的输出力矩，以使轮端以稳定力矩工作。

可见，实施图5所描述的混合动力汽车的发动机启动控制装置还能够通过在离合器进行降压的过程中，通过降低驱动电机和/火发电机的输出力矩，能够减少由于发动机对轮端产生的阻力力矩慢慢降至0而导致车辆的加速度突变而导致车辆突然加速的情况出现，能够进一步提高驾驶员的驾驶平顺性，提高驾驶员的驾驶安全性。

在又一个可选的实施例中，如图5所示，控制子模块4041，还用于在控制点火装置点火，以启动发动机的过程中，控制离合器以目标油压工作。

控制子模块4041，还用于控制目标车辆的驱动电机保持第三力矩以及控制目标车辆的发电机保持第四力矩。

其中，目标油压为开始执行上述的控制点火装置点火，以启动发动机的操作时，离合器对应的油压；

第三力矩为离合器滑摩结束后，目标车辆的驱动电机输出的力矩；第四力矩为离合器滑摩结束后，目标车辆的发电机输出的力矩。

可见，实施图5所描述的混合动力汽车的发动机启动控制装置还能够在发动机的点火过程中，通过保持离合器前一阶段的油压以及保持去驱动电机和发电机前一阶段的输出力矩，能够维持离合器的主动盘和从动盘的转速差维持在固定的方向，从而减少发动机出现启动不成功的情况发生以及进一步在发动机启动的过程中，提高驾驶员的驾驶平顺性，提高驾驶员的驾驶安全性。

在又一个可选的实施例中，在图5所描述的混合动力汽车的发动机启动控制装置的基础上，该混合动力汽车的发动机启动控制装置还可以包括第二控制模块405以及第二确定模块406，此时，该混合动力汽车的发动机启动控制装置可以如图8所示，图8为另一种混合动力汽车的发动机启动控制装置结构示意图，其中：

第二控制模块405，用于在第一控制模块404基于目标控制策略控制发动机启动之后，控制离合器的油压维持在离合器的触点油压。

第二控制模块405，还用于控制目标车辆的驱动电机保持降低后的输出力矩以及控制目标车辆的发电机保持降低后的输出力矩。

第二确定模块406，用于确定目标车辆的发电机输出的第一转速。

第二控制模块405，还用于控制发动机以目标自怠速转速进行工作，以使离合器的主动盘对应的转速与离合器的从动盘对应的转速同步，目标自怠速转速的大小等于第一转速的大小。

该可选的实施例中，当第一控制模块404执行完毕上述的基于目标控制策略控制发动机启动的操作之后，可以触发第二控制模块405执行上述的控制离合器的油压维持在离合器的触点油压的操作。

该可选的实施例中，当第一控制模块404执行完毕上述的基于目标控制策略控制发动机启动的操作之后，可以触发第二控制模块405执行上述的控制目标车辆的驱动电机保持降低后的输出力矩以及控制目标车辆的发电机保持降低后的输出力矩的操作。

可见，实施图8所描述的混合动力汽车的发动机启动控制装置还能够在发动机启动成功之后，进一步通过在保持驱动电机和发电机的输出力矩不变的情况下，自动控制发动机的转速以发电机的转速的大小进行工作，能够使得离合器的主动盘和从动盘之间的转速同步，进而有利于发动机处于稳定工作状态，从而进一步提高驾驶员的驾驶平顺性。

在又一个可选的实施例中，在图5所描述的混合动力汽车的发动机启动控制装置的基础上，该混合动力汽车的发动机启动控制装置还可以包括油压保持模块407以及第三控制模块408，此时，该混合动力汽车的发动机启动控制装置可以如图9所示，图9为另一种混合动力汽车的发动机启动控制装置结构示意图，其中：

油压保持模块407，用于在第一控制模块404基于目标控制策略控制发动机启动之后，控制离合器的油压维持在发动机启动时、离合器输出的油压。

第三控制模块408，用于控制目标车辆的驱动电机保持第五力矩以及控制目标车辆的发电机保持第六力矩。

获取模块402，还用于获取目标车辆的发电机输出的第二转速和发动机的第三转速。

第三控制模块408，还用于根据第二转速和第三转速对发动机的输出力矩执行PI控制，以使离合器的主动盘对应的转速与离合器的从动盘对应的转速同步。

其中，第五力矩为执行上述的控制点火装置点火，以启动发动机的操作时，目标车辆的驱动电机输出的力矩；

第六力矩为执行的控制点火装置点火，以启动发动机的操作时，目标车辆的发电机输出的力矩。

可见，实施图9所描述的混合动力汽车的发动机启动控制装置还能够在发动机启动成功之后，进一步通过在保持驱动电机和发电机的输出力矩不变的情况下，结合发动机的转速以及发电机的转速对发动机进行PI控制，能够使得离合器的主动盘和从动盘之间的转速同步，进而有利于发动机处于稳定工作状态，从而进一步提高驾驶员的驾驶平顺性。

在又一个可选的实施例中，如图8或图9所示，该混合动力汽车的发动机启动控制装置还可以包括第三确定模块409以及力矩撤销模块410，其中：

第三确定模块409，用于在主动盘对应的转速与从动盘对应的转速同步时，确定主动盘与从动盘的转速差绝对值。

冲油模块401，还用于在转速差绝对值小于等于预设转速差阈值时，对离合器执行第二冲油操作，直至离合器的油压达到预设压紧油压阈值。

力矩撤销模块410，用于撤销目标车辆的驱动电机的补偿力矩与目标车辆的发电机的补偿力矩。

可见，实施图8或图9所描述的混合动力汽车的发动机启动控制装置还能够在离合器的主动盘和从动盘之间的转速同步之后，进一步确定其转速差，并在其转速差较小时，对离合器执行冲油操作，并撤销驱动电机和/或发电机的补偿力矩，能够使离合器的主动盘和从动盘快速、稳定接合，从而使发动机进一步稳定工作，进而进一步提高驾驶员的驾驶平顺性，提高驾驶员的驾驶安全性以及保障发动机、离合器、驱动电机以及发电机的工作性能。

实施例五

请参阅图10，图10是本发明实施例公开的又一种混合动力汽车的发动机启动控制装置。如图10所示，该混合动力汽车的发动机启动控制装置可以包括：

存储有可执行程序代码的存储器1001；

与存储器1001耦合的处理器1002；

处理器1002调用存储器1001中存储的可执行程序代码，用于执行实施例一～实施例三任一个实施例中所描述的混合动力汽车的发动机启动控制方法中的步骤。

实施例五

本发明实施例公开了一种计算机可读存储介质，其存储用于电子数据交换的计算机程序，其中，该计算机程序使得计算机执行实施例一～实施例三任一个实施例中所描述的混合动力汽车的发动机启动控制方法中的步骤。

实施例六

本发明实施例公开了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括存储了计算机程序的非瞬时性计算机可读存储介质，且该计算机程序可操作来使计算机执行实施例一～实施例三任一个实施例中所描述的混合动力汽车的发动机启动控制方法中的步骤。

以上所描述的装置实施例仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施例的具体描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中,存储介质包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存储器(Random Access Memory，RAM)、可编程只读存储器(Programmable Read-only Memory，PROM)、可擦除可编程只读存储器(ErasableProgrammable Read Only Memory，EPROM)、一次可编程只读存储器(One-timeProgrammable Read-Only Memory，OTPROM)、电子抹除式可复写只读存储器(Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、只读光盘(CompactDisc Read-Only Memory，CD-ROM)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。

最后应说明的是：本发明实施例公开的一种混合动力汽车的发动机启动控制方法及装置所揭露的仅为本发明较佳实施例而已，仅用于说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解；其依然可以对前述各项实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或替换，并不使相应的技术方案的本质脱离本发明各项实施例技术方案的精神和范围。