阅读说明：本技术 车辆控制装置 (Vehicle control device ) 是由 大岛达也 西村伸之 于 2018-05-10 设计创作，主要内容包括：车辆控制装置(10)包括：前方挡位选择部(16),根据车辆(V)的多个挡位每个的驱动力特性以及与前方行驶区间对应的行驶阻力特性,选择前方行驶区间中的车辆(V)的挡位即前方挡位；以及换挡控制部(17),根据前方挡位,控制前方行驶区间的车辆(V)的挡位的换挡。在车辆(V)的行驶模式为优先抑制燃料消耗量而行驶的第一模式的情况下,前方挡位选择部(16)选择驱动力特性所示的驱动力为行驶阻力特性的行驶阻力以上的车辆的速度中的最低速度即可行驶最低车速为最高的挡位作为前方挡位,在车辆(V)的行驶模式为优先提高行驶性能而行驶的第二模式的情况下,前方挡位选择部(16)选择该驱动力为该行驶阻力以上的车辆(V)的速度中的最高速度即可行驶最高车速为最高的挡位作为前方挡位。(A vehicle control device (10) is provided with: a forward range selection unit (16) that selects a forward range, which is a range of the vehicle (V) in a forward travel range, on the basis of a driving force characteristic of each of a plurality of ranges of the vehicle (V) and a travel resistance characteristic corresponding to the forward travel range; and a shift control unit (17) that controls shifting of the shift position of the vehicle (V) in the forward travel section according to the forward shift position. When the running mode of the vehicle (V) is a first mode for running with priority given to fuel consumption suppression, the front range selection unit (16) selects, as a front range, a range in which the lowest speed, i.e., the lowest vehicle speed, that is the lowest speed among the speeds of the vehicle at or above the running resistance for which the driving force indicated by the driving force characteristic is a running resistance characteristic, i.e., the lowest vehicle speed, is the highest, and when the running mode of the vehicle (V) is a second mode for running with priority given to improvement of the running performance, the front range selection unit (16) selects, as a front range, a range in which the highest speed, i.e., the highest vehicle speed, that is the highest, among the speeds of the vehicle (V) for.)

车辆控制装置

技术领域

本公开涉及车辆控制装置。

背景技术

提出了以下技术方案：根据从车辆的当前位置到目标位置的行驶路径中的道路信息、以及行驶路径中的车辆的驱动力，设定在行驶路径中燃料消耗量为最小的变速计划表(変速スケジュール)(例如，参照专利文献1)。

[现有技术文献]

[专利文献]

专利文献1：日本国特开平9-21457号公报

发明内容

[发明要解决的技术问题]

但是，存在车辆中具有优先燃料消耗量的第一模式和优先行驶性能的第二模式的情况。若车辆在各模式中以相同的方式选择挡位，则存在不能进行适应于各模式的行驶的问题。

特别地，若车辆在各模式下以相同的方式选择处于前进方向前方的前方行驶区间的挡位，向进入前方行驶区间时所选择的挡位进行换挡，则会产生这样的问题：速度小于在优先行驶性能的模式中所假定状态，或者燃料消耗量多于在优先燃料消耗量的模式中所假定的状态。

因此，本公开是鉴于这些问题而提出的，目的在于提供车辆控制装置，其能够选择适应于车辆的行驶模式的挡位。

[用于解决技术问题的方法]

本公开的一方案为车辆控制装置。该装置包括：行驶区间决定部，决定道路坡度与车辆行驶中的当前行驶区间不同的、且处于所述车辆的前进方向前方的前方行驶区间；前方挡位选择部，根据表示所述车辆的多个挡位每个的所述车辆的速度和所述车辆的驱动力的关系的驱动力特性，以及表示所述车辆的速度和与所述前方行驶区间对应的所述车辆的行驶阻力的关系的行驶阻力特性，选择所述前方行驶区间中的所述车辆的挡位即前方挡位；以及换挡控制部，根据所述前方挡位选择部选择的所述前方挡位，控制所述前方行驶区间中的所述车辆的挡位的换挡，在所述车辆的行驶模式为优先抑制燃料消耗量而行驶的第一模式的情况下，所述前方挡位选择部选择所述驱动力特性所示的驱动力成为所述行驶阻力特性所示的行驶阻力以上的所述车辆的速度中的最低速度即可行驶最低车速最高的挡位作为所述前方挡位，在所述车辆的行驶模式为优先提高行驶性能而行驶的第二模式的情况下，所述前方挡位选择部选择所述驱动力特性所示的驱动力成为所述行驶阻力特性所示的行驶阻力以上的所述车辆的速度中的最高速度即可行驶最高车速最高的挡位作为所述前方挡位。

也可以是，在所述前方挡位选择部选择的所述前方挡位低于所述车辆的当前行驶状态下的车辆的挡位即当前挡位的情况下，若所述车辆位于以所述前方行驶区间的开始位置为基准的规定范围内，则所述换挡控制部控制所述挡位的换挡，使得从所述当前挡位到所述前方挡位进行降挡。

也可以是，所述车辆控制装置还包括当前挡位选择部，根据所述车辆的行驶阻力选择所述车辆的当前行驶状态下的所述车辆的挡位即当前挡位，在所述车辆以所述当前挡位在所述当前行驶区间行驶中、所述当前挡位选择部重新选择了比所述当前挡位低挡的目标挡位的情况下，在由于与所述当前挡位对应的所述车辆的驱动力超过所述前方行驶区间中的所述车辆的行驶阻力，从而所述车辆能够以所述当前挡位在所述前方行驶区间行驶，并且以所述当前挡位在所述当前行驶区间行驶时的所述车辆的失速量为规定的阈值以下时，所述换挡控制部控制所述挡位的换挡，使得抑制从所述当前挡位降挡至所述目标挡位、而维持所述当前挡位。

[发明效果]

根据本公开，实现能够选择适应于车辆的行驶模式的挡位的效果。

附图说明

图1是示出实施方式的车辆的概要的图。

图2是示意性示出实施方式的车辆的内部结构的图。

图3是示出实施方式的车辆控制装置的结构的图。

图4是实施方式的车辆的行驶性能线图。

图5是示出图4所示的行驶性能线图的一部分的图。

图6是用于说明实施方式的车辆控制装置执行的提前降挡控制涉及的处理的流程的流程图。

图7是用于说明实施方式的车辆控制装置执行的抑制降挡控制涉及的处理的流程的流程图。

具体实施方式

[实施方式的车辆的概要]

参照图1，说明实施方式的车辆V的概要。

图1是示出实施方式的车辆V的概要的图。

车辆V通过作为第一模式的经济模式和作为第二模式的动力模式中的任一方的模式行驶。经济模式是优先抑制车辆V的燃料消耗量而行驶的模式。动力模式是优先提高车辆V的行驶性能而行驶的模式。

另外，车辆V选择自身当前的行驶状态(下面，称为当前行驶状态。)下的车辆V的挡位即当前挡位，并且选择处于前进方向前方的前方行驶区间中的车辆V的挡位即前方挡位。车辆V在选择当前挡位和前方挡位时，在经济模式和动力模式每个中通过不同的方式选择挡位。通过这样的方式，车辆V能够选择适应于车辆的行驶模式的挡位。下面，进行车辆V的详细的说明。

[实施方式的车辆的结构]

参照图2，说明实施方式的车辆V的结构。

图2是示意性示出实施方式的车辆V的内部结构的图。实施方式的车辆V包括发动机1、变速器2、GPS(Global Positioning System：全球定位系统)传感器3、重量传感器4、速度传感器5、油门开度传感器6以及车辆控制装置10。

车辆V是以柴油机等的发动机1为驱动力的大型车辆，尤其为搭载自动巡航模式的车辆。变速器2将发动机1的旋转驱动力传递给车辆V的驱动轮(没有图示)。变速器2包括用于转换发动机1的旋转驱动力的多级的齿轮。

在此，车辆V的“自动巡航模式”是指，由车辆控制装置10自动控制发动机1和变速器2等，驾驶员即使不操作油门或换挡杆，也维持预先设定的车辆V的速度的模式。自动巡航模式主要假定为车辆V在高度公路行驶时使用。

GPS传感器3通过接收并解析从多个导航卫星发送来的电波，获取GPS传感器3的位置，即搭载GPS传感器3的车辆V的位置。GPS传感器3将示出车辆V的位置的信息输出到车辆控制装置10。

重量传感器4获取车辆V的总重量。具体而言，重量传感器4测量车辆V的载荷的重量，通过与除去载荷的车辆V单体的重量相加，得到车辆V的总重量。重量传感器4将示出车辆V的总重量的信息输出给车辆控制装置10。

速度传感器5测量车辆V的速度。速度传感器5将表示所测量的速度的信息输出给车辆控制装置10。油门开度传感器6测量车辆V的驾驶员踩下油门踏板的踩下量即油门开度。油门开度传感器6将表示油门开度的信息输出给车辆控制装置10。

车辆控制装置10从上述的各传感器获取信息，基于获取的信息控制供给到发动机1内的汽缸的燃料的量、以及变速器2的挡位。车辆控制装置10在车辆V为自动巡航模式的情况下控制发动机1和变速器2，使得车辆V保持所设定的速度行驶。另外，车辆控制装置10在车辆V的速度限制装置(Speed Limit Device：SLD)运转的情况下，控制发动机1和变速器2，使得车辆V的速度不超过所设定的上限速度。

另外，在车辆V为经济模式的情况下，车辆控制装置10优先减少燃料消耗量来控制发动机1和变速器2。另外，在车辆V为动力模式的情况下，车辆控制装置10优先提高车辆V的行驶性能来控制发动机1和变速器2。

[实施方式的车辆控制装置10的结构]

接着，参照图3，说明实施方式的车辆控制装置10的结构。

图3是示出实施方式的车辆控制装置10的结构的图。实施方式的车辆控制装置10包括存储部11和控制部12。

存储部11例如为ROM(Read Only Memory：只读存储器)或者RAM(Random AccessMemory：随机存取存储器)。存储部11存储用于使控制部12发挥功能的各种程序。

控制部12是包括没有图示的CPU(Central Processing Unit：中央处理器)等的处理器的计算资源。控制部12通过执行存储部11所存储的程序，实现当前挡位选择部13、道路坡度获取部14、行驶区间决定部15、前方挡位选择部16以及换挡控制部17的功能。

当前挡位选择部13在每隔规定时间，计算相当于车辆V的当前行驶状态的行驶阻力的发动机1的净平均有效压力PmeR，基于算出的净平均有效压力PmeR计算各挡位的净平均有效压力Pme。各挡位的净平均有效压力Pme是能够维持当前行驶状态所需的最低限度的转矩。当前挡位选择部13使用算出的各挡位的净平均有效压力Pme和向各挡位变速时的发动机转速，通过参照等油耗映射图以及最大转矩映射图PmeMAX，选择车辆V的当前行驶状态下的变速器2的挡位即当前挡位。

具体而言，首先，当前挡位选择部13计算相当于当前行驶状态的行驶阻力的发动机1的净平均有效压力PmeR。当前挡位选择部13根据发动机1产生的转矩计算发动机1的净平均有效压力Pme。当前挡位选择部13根据计算出的净平均有效压力Pme、车辆重量、变速器2所选择的挡位的传动比、最终减速比、传递效率、发动机排气量、驱动轮半径以及车辆V的加速度计算出与发动机1的行驶阻力相当的净平均有效压力PmeR。当前挡位选择部13基于所算出的净平均有效压力PmeR计算在各挡位能够维持当前行驶状态所需的最低转矩即净平均有效压力Pme以及发动机转速，制作等马力线图。当前挡位选择部13通过参照等马力线图、最大转矩映射图PmeMAX以及等油耗映射图，选择油耗效率最好的档位。此外，当前挡位选择部13也可以根据道路坡度获取部14得到的、车辆V行驶中的道路的道路坡度计算与行驶阻力相当的净平均有效压力PmeR。

道路坡度获取部14根据从GPS传感器3得到的表示车辆V的位置的信息、以及存储在存储部11中的地图信息，获取车辆V行驶中的道路的道路坡度。例如，道路坡度获取部14获取从车辆V的位置到前方规定距离(例如，500m)为止的道路坡度。

行驶区间决定部15根据道路坡度获取部14得到的道路坡度，决定道路坡度与车辆V当前行驶中的当前行驶区间不同的、且处于车辆V的进行方向前方的前方行驶区间。

前方挡位选择部16根据前方行驶区间的道路坡度，选择前方行驶区间中的变速器2的档位即前方挡位。具体而言，首先，前方挡位选择部16根据车辆V的驱动轮的滚动阻力、车辆V的空气阻力和前方行驶区间的坡度阻力，计算前方行驶区间的行驶阻力。

接着，前方挡位选择部16根据存储部11所存储的表示车辆V的多个挡位每个的速度和车辆V的驱动力的关系的驱动力特性信息、以及算出的前方行驶区间的行驶阻力，确定前方挡位。

图4是与实施方式的驱动力特性信息对应的车辆V的行驶性能线图。在图4中，示出表示作为多个挡位第2挡至第12挡各自的车辆V的驱动力和速度的关系的驱动力特性G2～G12。另外，在图4中，示出表示与前方行驶区间对应的车辆V的速度和行驶阻力的关系的行驶阻力特性R。图5是示出图4所示的行驶性能线图的一部分的图。在图5中，示出第9挡和第10挡的驱动力特性G9和G10，以及与前方行驶区间对应的行驶阻力特性R。

前方挡位选择部16基于与多个挡位分别对应的驱动力特性，将车辆V的驱动力大于前方行驶区间中的车辆V的行驶阻力的挡位选择作为前方挡位。

在此，在车辆V的行驶模式为经济模式的情况和为动力模式的情况下，前方挡位选择部16基于不同的方式选择档位。首先，说明作为经济模式时的挡位的选择例。

在车辆V的行驶模式为经济模式的情况下，前方挡位选择部16针对能够在前方行驶区间行驶的多个挡位的每个，确定车辆V能够行驶的速度中最低的速度即可行驶最低车速。

具体而言，前方挡位选择部16针对多个挡位各自的驱动力特性，将驱动力特性示出的驱动力成为前方行驶区间对应的行驶阻力特性示出的行驶阻力以上时的车辆V的速度中的最低速度确定为可行驶最低车速。前方挡位选择部16将驱动力特性示出的驱动力和行驶阻力特性示出的行驶阻力一致的速度中的低的速度确定为可行驶最低车速。前方挡位选择部16通过在各速度中由于驱动力超过行驶阻力、而使驱动力和行驶阻力不一致的情况下，将驱动力特性示出的车辆V的最低速度确定为可行驶最低车速。在图5所示的例子中，关于第8挡，前方挡位选择部16将可行驶最低车速确定为18km/h。

前方挡位选择部16从多个挡位中选择可行驶最低车速最高、作为驱动力特性低的挡位(可行驶最高档位)作为前方挡位。由此，前方挡位选择部16能够选择在经济模式的情况下的可行驶最高档位。

例如，前方挡位选择部16选择第10挡以下作为在前方行驶区间能够行驶的挡位。关于第9挡，前方挡位选择部16将在驱动力特性示出的驱动力以及与前方行驶区间对应的行驶阻力特性R示出的行驶特性一致时的车辆V的速度中的低的速度确定为可行驶最低车速。在图5所示的例子中，前方挡位选择部16将可行驶最低车速确定为28km/h。同样地，关于第10档，前方挡位选择部16将可行驶最低车速确定为40km/h。在针对第10挡以下的各挡位确定的可行驶最低车速中，前方挡位选择部16将速度最高、作为驱动力特性低的挡位、即第10挡选择作为前方挡位。

另外，在车辆V的行驶模式为动力模式的情况下，针对在前方行驶区间能够行驶的多个挡位的每一个，前方挡位选择部16确定车辆V能够行驶的速度中最高的速度即可行驶最高车速。

具体而言，在动力模式的情况下，关于多个挡位各自的驱动力特性，前方挡位选择部16将驱动力特性示出的驱动力成为与前方行驶区间对应的行驶阻力特性示出的行驶特性以上的车辆V的速度中的最高速度确定为可行驶最高车速。前方挡位选择部16将驱动力特性示出的驱动力和行驶阻力特性示出的行驶阻力一致的速度中的较高的速度确定为可行驶最高车速。在各速度中由于驱动力超过行驶阻力、而使驱动力和行驶阻力不一致的情况下，前方挡位选择部16将驱动力特性所示的车辆V的最高速度确定为可行驶最高车速。例如针对第8挡，前方挡位选择部16将可行驶最高车速确定为59km/h。

在多个挡位中，前方挡位选择部16将可行驶最高车速最高、作为驱动力特性高的挡位(最高速可行驶挡位)选择作为前方挡位。由此，前方挡位选择部16能够在动力模式的情况下选择最高速可行驶挡位。

例如，前方挡位选择部16选择第10挡以下作为可行驶挡位。关于第9挡，前方挡位选择部16将在驱动力特性所示的驱动力以及与前方行驶区间对应的行驶阻力特性R示出的行驶特性一致时的车辆V的速度中的较高的速度确定为可行驶最高车速。在图5所示的例子中，前方挡位选择部16将可行驶最高车速确定为87km/h。同样地，关于第10挡，前方挡位选择部16将可行驶最高车速确定为82km/h。前方挡位选择部16将针对第10挡以下的各挡位确定的可行驶最高车速中的速度最高、作为驱动力特性高的挡位、即第9挡选择作为前方挡位。

换挡控制部17计算进入前方行驶区间时的速度和前方行驶区间的车辆V的行驶阻力。换挡控制部17为了计算进入前方行驶区间时的速度，通过参照存储部11所存储的车辆V的驱动力特性信息，确定当前速度下的车辆V的驱动力。另外，换挡控制部17计算当前行驶区间的当前速度下的行驶阻力。换挡控制部17根据确定的驱动力和行驶阻力的差值，以及重量传感器4得到的车辆V的总重量，计算车辆V的加速度。在此，在行驶阻力超过车辆V的驱动力的情况下，车辆V的加速度成为负值。换挡控制部17根据算出的车辆V的加速度和当前行驶区间的剩余距离，计算从车辆V的当前位置到前方行驶区间的开始位置为止的车辆V的速度变化量。在实施方式中，将当前行驶区间假定为上坡区间，因此计算车辆V的失速量。换挡控制部17通过从当前车辆V的速度减去失速量，算出车辆V进入前方行驶区间时的速度。

换挡控制部17根据前方行驶区间的道路坡度，推断前方行驶区间中的车辆V的行驶阻力。换挡控制部17根据车辆V的驱动轮的滚动阻力、车辆V的空气阻力、前方行驶区间的坡度阻力，计算前方行驶区间的行驶阻力特性。

[基于前方挡位选择部16选择的前方挡位的换挡控制]

若车辆V位于车辆V距离当前行驶区间与前方行驶区间的边界规定范围内，则换挡控制部17根据前方挡位选择部16选择的前方挡位，控制前方行驶区间中的车辆V的挡位的换挡。

具体而言，在前方挡位选择部16选择的前方挡位比当前的车辆V的挡位即当前挡位低的情况下，换挡控制部17控制挡位的换挡，使得从当前挡位降挡至前方挡位。更具体而言，在所选择的前方挡位比当前挡位低2挡以上的情况下，若车辆V位于以前方行驶区间的开始位置为基准的规定范围内，则换挡控制部17从当前挡位至前方挡位进行降挡。

在车辆V的行驶模式为动力模式的情况下，前方挡位选择部16倾向于选择比经济模式时低的挡位。因此，在车辆V的行驶模式为动力模式的情况下，相比于为经济模式的情况，由前方挡位选择部16所选择的前方挡位成为比当前挡位低2挡以上的频率增加，换挡控制部17进行的降挡控制的次数增加。通过这样的方式，车辆控制装置10在车辆V的行驶模式为动力模式的情况下，相比于为经济模式时能够提高行驶性能。

[基于当前挡位选择部13选择的当前挡位的换挡控制]

换挡控制部17根据当前挡位选择部13选择的当前挡位，控制当前行驶区间中的车辆V的挡位的换挡。例如，在车辆V以当前挡位在当前行驶区间行驶时、当前挡位选择部13重新选择了比当前挡位低挡的目标挡位的情况下，换挡控制部17判断是否能够以当前挡位在前方行驶区间行驶。具体而言，换挡控制部17根据与当前挡位对应的驱动力的最大值是否超过前方行驶区间的行驶阻力，判断通过当前挡位在前方行驶区间是否能够行驶。

另外，换挡控制部17计算以当前挡位在当前行驶区间行驶时的车辆V的失速量。并且，换挡控制部17判断算出的失速量是否在规定的阈值以下。在此，规定的阈值是根据当前车辆V的速度所设定的值。在以当前挡位在前方行驶区间能够行驶、算出的失速量在规定的阈值以下的情况下，换挡控制部17控制变速器2的挡位的换挡，使得抑制从当前挡位向目标挡位的降挡，维持当前挡位。在不能以当前挡位在前方行驶区间行驶的情况下，或者，在算出的失速量大于规定的阈值的情况下，换挡控制部17以从当前挡位降挡至目标挡位的方式控制变速器2的挡位的换挡。

[抑制降挡的例外]

另外，换挡控制部17进行降挡的抑制控制例外相关的控制。即便在抑制降挡的状态下，在车辆V的状态满足规定的条件的情况下，换挡控制部17也以不抑制降挡而降挡至目标挡位的方式控制变速器2的挡位的换挡。下面，说明抑制降挡的例外的详细内容。

[抑制降挡的例外1]

换挡控制部17计算在当前行驶区间以当前挡位行驶时的最低的发动机1的转速。在此，车辆V进入前方行驶区间时的速度成为当前行驶区间中的车辆V的最低速度。换挡控制部17根据当前行驶区间中的车辆V的最低速度，计算在当前行驶区间中以当前挡位行驶时的最低的发动机1的转速。换挡控制部17以在算出的转速低于规定值时不抑制降挡而降挡至目标挡位的方式控制变速器2的挡位的换挡。通过这样的方式，虽然在当前行驶区间中发动机1的转速过低，但车辆控制装置10通过不改变挡位，能够抑制对驾驶员造成不协调的感觉。

[抑制降挡的例外2]

换挡控制部17根据车辆V的速度和当前行驶区间中的车辆V的失速量，计算当前行驶区间中的车辆V的最低速度。而且，在该最低速度低于比延缓速度的情况下，换挡控制部17以不抑制降挡而降挡至目标挡位的方式控制挡位的换挡，其中，所述延缓速度高于在与当前挡位对应的车辆V的速度中的车辆V在前方行驶区间能够行驶的最低速度。

下面，说明换挡控制部17根据当前行驶区间中的车辆V的最低速度以及延缓速度控制成不进行降挡的抑制的示例。首先，换挡控制部17计算当前行驶区间中的车辆V的最低速度。在此，车辆V的最低速度是进入前方行驶区间时的速度。因此，换挡控制部17将算出的进入前方行驶区间时的车辆V的速度作为当前行驶区间中的车辆V的最低速度。

另外，在与当前挡位对应的车辆V的速度中，换挡控制部17确定车辆V能够在前方行驶区间行驶的最低速度。具体而言，换挡控制部17根据车辆V的驱动力特性信息示出的、表示与当前挡位对应的车辆V的速度和驱动力的关系的行驶性能特性，以及算出的前方行驶区间的行驶阻力，确定通过当前挡位能够行驶的车辆V的最低速度。在此，最低速度是当前挡位的驱动力和前方行驶区间的行驶阻力相等的速度中的、低的速度。

换挡控制部17计算比通过当前挡位能够行驶的车辆V的最低速度高规定速度的延缓速度。在此，规定速度例如是比最低速度高5％的速度。并且，在当前行驶区间中的车辆V的最低速度低于延缓速度的情况下，换挡控制部17以不抑制降挡而降挡至目标挡位的方式控制挡位的换挡。通过这样的方式，车辆控制装置10能够防止在前方行驶区间中速度比预想的低，从而无法维持基于当前挡位的行驶的情况。

[抑制降挡的例外3]

在允许深度踩踏的深度踩踏开关开的状态下行驶的情况下，换挡控制部17以不抑制降挡而从当前挡位降挡至目标挡位的方式控制变速器2的挡位的换挡。另外，在车辆V以自动巡航模式行驶的情况下，当油门开度传感器6检测到的油门的开度为规定的开度以上时，换挡控制部17以不抑制降挡而从当前挡位降挡至目标挡位的方式控制变速器2的挡位的换挡。在此，规定的开度例如为最大开度的80％的开度。通过这样的方式，车辆控制装置10能够以车辆V的驾驶员踩下油门、使车辆V加速的意志为优先地进行降挡。

此外，也可以是，当检测到油门开度传感器6检测到的油门的开度在规定时间(例如，3秒)内从小于第一开度的开度变化为大于第二开度的开度时，换挡控制部17以从当前挡位降挡至目标挡位的方式控制变速器2的挡位的换挡。在此，第一开度例如是最大开度的10％的开度，第二开度例如是最大开度的80％的开度。

[抑制降挡的例外4]

另外，在由前方挡位选择部16所选择的前方挡位小于当前挡位的情况下，换挡控制部17以不抑制降挡而从当前挡位降挡至目标挡位的方式控制变速器2的挡位的换挡。在此，在车辆V的行驶模式为动力模式的情况下，前方挡位选择部16倾向于选择比经济模式时低的挡位。因此，在车辆V的行驶模式为动力模式的情况下，相比于为经济模式的情况，由前方挡位选择部16所选择的前方挡位比当前挡位低1挡以上的频率增加，不进行基于换挡控制部17的降挡抑制的次数增加。通过这样的方式，车辆控制装置10在车辆V的行驶模式为动力模式的情况下，相比于为经济模式的情况能够提高行驶性能。

[提早降挡控制的处理流程]

接着，针对实施方式的换挡控制的处理的流程进行说明。首先，针对基于前方挡位的换挡控制的处理的流程进行说明。图6是用于说明实施方式的车辆控制装置10执行的提早降挡控制涉及的处理的流程的流程图。此外，本流程图的处理对应于车辆V开始行驶而开始。另外，本流程图的处理在车辆V的行驶中继续进行。

前方挡位选择部16选择前方挡位(S2)。换挡控制部17计算前方行驶区间的车辆V的失速量(S4)。

换挡控制部17判断由前方挡位选择部16所选择的前方挡位是否比当前挡位低2挡以上(S6)。在1挡以下的情况下(S6的否)，换挡控制部17将处理转移至S2。

在低2挡以上的情况下(S6的是)，换挡控制部17判断前方行驶区间的车辆V的失速量是否低于规定量(S8)。在低于规定量的情况下(S8的是)，换挡控制部17将处理转移至S2。

在为规定量以上的情况下(S8的否)，换挡控制部17判断车辆V是否位于前方行驶区间的开始位置(S10)。在车辆V没有位于前方行驶区间的开始位置的情况下(S10的否)，换挡控制部17将处理转移至S2。

在车辆V位于前方行驶区间的开始位置的情况下(S10的是)，换挡控制部17从当前挡位至前方挡位进行降挡(S12)。

[抑制降挡控制的处理流程]

接着，说明实施方式的降挡控制的处理的流程。图7是用于说明实施方式的车辆控制装置10执行的抑制降挡控制涉及的处理的流程的流程图。本流程图中的处理在当前挡位选择部13重新选择了比当前挡位低挡位的目标挡位时开始。

换挡控制部17判断由前方挡位选择部16所选择的前方挡位是否为当前挡位以上(S22)。在前方挡位为当前挡位以上的情况下(S22的是)，换挡控制部17将处理转移至S26。在前方挡位小于当前挡位的情况下(S22的否)，换挡控制部17将处理转移至S24，以从当前挡位降挡至目标挡位的方式控制变速器2的挡位的换挡。

换挡控制部17计算当前行驶区间的车辆V的失速量(S26)。换挡控制部17判断算出的失速量是否为规定的阈值以下(S28)。在大于规定的阈值的情况下(S28的否)，换挡控制部17以从当前挡位降挡至目标挡位的方式控制变速器2的挡位的换挡(S24)。在为规定的阈值以下的情况下(S28的是)，换挡控制部17将处理转移至S30。

换挡控制部17计算当前行驶区间中的车辆V的发动机1的最低转速(S30)。换挡控制部17判断算出的发动机1的最低转速是否小于规定值(S32)。在小于规定值的情况下(S32的是)，换挡控制部17将处理转移至S24，以从当前挡位降挡至目标挡位的方式控制变速器2的挡位的换挡。在为规定值以上的情况下(S32的否)，换挡控制部17将处理转移至S34。

换挡控制部17计算当前行驶区间的车辆V的最低速度(S34)。换挡控制部17判断当前行驶区间的车辆V的最低速度是否为延缓车速以下(S36)。在当前行驶区间的车辆V的最低速度为延缓车速以下的情况下(S36的是)，换挡控制部17将处理转移至S24。即，换挡控制部17不进行降挡抑制，以从当前挡位降挡至目标挡位的方式控制变速器2的挡位的换挡。

在当前行驶区间的车辆V的最低速度大于延缓车速的情况下(S36的否)，换挡控制部17判断深度踩踏开关是否为开(S38)。在深度踩踏开关为开的情况下(S38的是)，换挡控制部17将处理转移至S24。即，换挡控制部17以进行降挡的方式控制变速器2的挡位的换挡。深度踩踏开关为关的情况下(S38的否)，换挡控制部17将处理转移至S40。

换挡控制部17判断是否是车辆V为自动巡航模式、且油门开度传感器6检测到的油门的开度大于规定的开度(S40)。在是自动巡航模式、且油门的开度大于规定开度的情况下(S40的是)，换挡控制部17将处理转移至S24。即，换挡控制部17以不进行降挡抑制而从当前挡位降挡至目标挡位的方式控制变速器2的挡位的换挡。

在车辆V不是自动巡航模式的情况下，或者油门的开度为规定开度以下的情况下(S40的否)，换挡控制部17结束本流程的处理。即，换挡控制部17以进行降挡抑制的方式控制变速器2的挡位的换挡。

[本实施方式的效果]

如以上说明，本实施方式的车辆控制装置10即使在抑制降挡的状态下，在车辆V的状态满足规定的条件的情况下，也已不抑制降挡而从当前挡位降挡至目标挡位的方式控制挡位的换挡。通过这样的方式，车辆控制装置10能够使车辆V在车辆V的速度能够迅速地恢复的状态下行驶。另外，在不满足规定的条件的情况下，车辆控制装置10抑制降挡，因此能够减少变速次数从而改善油耗。

另外，车辆控制装置10的前方挡位选择部16在经济模式和动力模式下以不同的方式选择挡位，因此能够对应于经济模式和动力模式选择挡位。由此，车辆V在动力模式下，前方挡相对在于经济模式中，选择低的挡的状况与在经济模式下行驶的情况相比增加，因此抑制降挡的实施频率降低。其结果，在车辆V中，满足用于抑制降挡的条件的次数减少，进行降挡。由此，车辆V能够进行重视行驶性能的行驶。另外，车辆V在经济模式下，选择高的挡的状况增加，因此实施降挡抑制的频率增加，能够进行重视油耗的行驶。

以上，利用实施方式说明了本公开，但本公开的技术性范围并不限定于上述实施方式中记载的范围，在其宗旨的范围内能够进行各种变形和变更。例如，拆分、整合装置的具体的实施方式并不限定于上述的实施方式，针对其全部或者一部分，能够以任意单位功能性地或物理性地拆分、整合而构成。另外，通过多个实施方式的任意组合而产生的新的实施方式也包含在本公开的实施方式中。通过组合而产生的新的实施方式的效果同时具有原实施方式的效果。

本申请基于2017年5月12日提交的日本国专利申请(特愿2017-095970)，其内容作为参照引用至此。

[工业上的可利用性]

本公开的车辆控制装置在能够选择适应于车辆的行驶模式的挡位的方面是有用的。

[附图标记说明]

1 发动机

2 变速器

3 GPS传感器

4 重量传感器

5 速度传感器

6 油门开度传感器

10 车辆控制装置

11 存储部

12 控制部

13 当前挡位选择部

14 道路坡度获取部

15 行驶区间决定部

16 前方挡位选择部

17 换挡控制部

V 车辆