具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

实施例一

本发明的实施例提供了一种控制车辆减速的方法，能够在车辆通过限速路段时，控制车辆的速度在限速范围内，从而有效降低车辆在限速路段的安全隐患。该方法应用于设置在限速路段周围的智能减速设备中。该智能减速设备能够实现与车辆的信息交互。该智能减速设备在不同的限速路段周围均有设置。

如图1所示，该方法包括：

S101，获取车辆的当前速度，车辆为要经过限速路段的车辆；

S102，基于车辆的当前速度，确定车辆的减速区域，减速区域为车辆由当前速度减速至限速路段的限速时所行驶的路程区域；

S103，在检测到车辆进入减速区域时，控制车辆由当前速度开始减速，使得车辆在进入限速路段时满足限速，且按照该限速通过该限速路段。

在一种可选的实施方式中，在S101之前，还包括：判断该车辆是否要经过该限速路段；若是，则执行S101。

第一种，可以根据车辆的导航信息，通过车联网的信息传输，得到车辆是否要经过限速路段的信息。

第二种，可以根据摄像头拍摄的车辆的行驶线路，得到车辆是否要经过限速路段的信息。

第三种，可以对该限速路段划定预设范围，在车辆进入该预设范围时，确定车辆要经过该限速路段。对于如何判定车辆是否要经过限速路段，在此并不作限定。

在确定车辆要经过该限速路段之后，执行S101，获取车辆的当前速度，车辆为要经过限速路段的车辆。

具体可以通过车联网获取要经过限速路段的所有车辆的当前速度。具体可以直接通过测速仪获取车辆的速度，然后通过车联网得到；也可以通过每辆车将当前速度通过车联网发送出去，在此并不作限定。

接着，执行S102，基于车辆的当前速度，确定车辆的减速区域，减速区域为车辆由当前速度减速至限速路段的限速时所行驶的路程区域。

具体地，获取限速路段的限速以及车辆的设定加速度；基于该限速、当前速度、设定加速度，确定车辆的减速区域。

车辆可以预先设置加速度，比如可以设置20km/h²，也可以设置30km/h²。由于限速路段的限速已知，当前速度已知，由此可以获得车辆由当前速度减速到限速所花费的时间t。

基于该限速v_t、当前速度v₀以及设定加速度a，就可以得到车辆由当前速度减速到限速时所行驶的路程L，该路程即为减速区域的最短长度。

L＝(v_t ²-v₀ ²)/2a

当然，该减速区域的长度最短为该L，也可以大于该长度L，在此并不作限定。

该减速区域的示意图如图2所示。

在确定该减速区域之后，执行S103，在检测到车辆进入减速区域时，控制车辆由当前速度开始减速，使得车辆在进入限速路段时满足限速，且按照限速通过限速路段。

在S103之前，需要向要经过该限速路段的车辆广播该限速路段的长度以及限速，具体地，按照整个车联网的协议，编制为代码，比如，000表示限速为10km/h，001表示限速为20km/h，其中，以10km/h为一级进行设置，对于长度，以20m为一级，比如，后三位编制代码为000，表示距离为20m，若编制代码为001，则表示距离为40m，在此并不作限定。

将上述这些信息通过云端服务器统一广播，以提醒附近的车辆注意，使得要经过限速路段的车辆都知晓需要限定的速度和经过的长度。

在车辆获知该限速和要经过的长度之后，需要通过该智能减速装置控制车辆开始减速。

因此，需要先检测车辆是否进入减速区域，可以通过摄像头进行检测，也可以通过设置在周围的距离感应器检测，在此并不作限定。然后，将检测的结果发送至智能减速装置。

接着，执行S103，在检测到车辆进入减速区域时，控制车辆由当前速度开始减速，使得车辆在进入限速路段时满足该限速，且按照该限速通过限速路段。

在S103中，有两个控制过程：

第一个控制过程：在车辆进入减速区域时，控制车辆由当前速度开始减速。由于该减速区域是已经确定的，因此，车辆在减速区域行驶结束时必定会达到该限速。

第二个控制过程，在车辆进入限速路段时，控制车辆按照该限速通过限速路段。

其中，该限速路段具体可以是固定路段或者可变路段。

在该限速路段为固定路段时，该限速路段为如下任意一种：红绿灯路口、学校门口、公交站台前、道路转弯处、桥梁上。当然，还可以是其他固定设置有限速标识的地方，在此并不作限定。

在该限速路段为可变路段时，该限速路段为基于时间段设置的限速路段，或者基于拥堵状况设定的限速路段。

在限速路段为固定路段时，该限速路段的检测全天候开启。在限速路段为可变路段时，该限速路段的检测为按照时间开启或者根据检测人流量结果进行开启。从而灵活开启限速路段的控制时机。

其中，在检测人流量时，可以通过设置在周围的热成像仪进行检测，当热成像仪的检测结果为人流量达到预设值时，控制开启限速路段；当热成像仪的检测结果为人流量未达到预设值时，不开启限速路段，即该路段为普通路段。

在车辆从限速路段离开之后，包括：控制车辆由限速恢复至减速之前的速度，即当前速度。

具体地，按照车辆设定的加速度，控制车辆由限速恢复至减速之前的速度，该设定的加速度可以与之前在减速区减速时的加速度大小相同，也可以不同，若用户急需将车辆速度恢复至之前的速度，则可以设定该加速度较大，比如，30km/h²；若用户不急于将车辆速度恢复至之前的速度，则可以按照之前的加速度进行控制，当然也可以设定更小的加速度，比如10km/h²，在此并不作限定。因此，在控制车辆速度由限速恢复至减速之前的速度所行驶的路段为恢复路段，具体如图3所示，该恢复路段的长度按照该设定加速度确定。

本发明实施例中的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：

本发明提供了一种控制车辆减速的方法，应用于设置在限速路段周围的智能减速设备中，包括：获取车辆的当前速度，车辆为要经过限速路段的车辆；基于该车辆的当前速度，确定车辆的减速区域，减速区域为车辆由当前速度减速至限速路段的限速时所行驶的路程区域；在检测到车辆进入减速区域时，控制车辆由当前速度开始减速，使得车辆在进入限速路段时满足限速，且按照该限速通过限速路段，进而通过自动监测和控制的方式控制车辆按照限速通过限速路段，以确保车辆行驶的安全性，降低了在限速路段中由司机主动控制车速时带来的安全隐患。

实施例二

基于相同的发明构思，本发明还提供了一种控制车辆减速的装置，应用于设置在限速路段周围的智能减速设备中，如图4所示，包括：

获取模块401，用于获取车辆的当前速度，所述车辆为要经过限速路段的车辆；

确定模块402，用于基于所述车辆的当前速度，确定车辆的减速区域长度，所述减速区域为车辆由所述当前速度减速到所述限速路段限速的路程区域；

控制模块403，用于在检测到所述车辆进入所述减速区域时，控制所述车辆由所述当前速度开始减速，使得所述车辆在进入所述限速路段时满足所述限速，且按照所述限速通过所述限速路段。

在一种可选的实施方式中，还包括：第二控制模块，用于：

控制所述车辆由所述限速恢复至减速之前的速度。

在一种可选的实施方式中，还包括：

判断模块：用于判断所述车辆是否要经过限速路段；则执行获取车辆的当前速度的步骤。

在一种可选的实施方式中，确定模块402，包括：

获取单元，用于获取所述限速路段的限速以及所述车辆的设定加速度；

确定单元，用于基于所述限速、所述当前速度以及所述设定加速度，确定车辆的减速区域，所述减速区域为车辆由所述当前速度减速到所述限速路段限速的路程区域。

在一种可选的实施方式中，所述限速路段为固定路段或可变路段。

在一种可选的实施方式中，在所述限速路段为固定路段时，所述限速路段为如下任意一种：红绿灯路口、学校门口、公交站台前、道路转弯、桥梁上。

在一种可选的实施方式中，在所述限速路段为可变路段时，所述限速路段为基于时间段设置的限速路段；或者基于拥堵状况设定的限速路段。

实施例三

基于相同的发明构思，本发明实施例提供了一种计算机设备，如图5所示，包括存储器504、处理器502及存储在存储器504上并可在处理器502上运行的计算机程序，所述处理器502执行所述程序时实现上述控制车辆减速的方法的步骤。

其中，在图5中，总线架构(用总线500来代表)，总线500可以包括任意数量的互联的总线和桥，总线500将包括由处理器502代表的一个或多个处理器和存储器504代表的存储器的各种电路链接在一起。总线500还可以将诸如外围设备、稳压器和功率管理电路等之类的各种其他电路链接在一起，这些都是本领域所公知的，因此，本文不再对其进行进一步描述。总线接口506在总线500和接收器501和发送器503之间提供接口。接收器501和发送器503可以是同一个元件，即收发机，提供用于在传输介质上与各种其他装置通信的单元。处理器502负责管理总线500和通常的处理，而存储器504可以被用于存储处理器502在执行操作时所使用的数据。

实施例四

基于相同的发明构思，本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述控制车辆减速的方法的步骤。

在此提供的算法和显示不与任何特定计算机、虚拟系统或者其它设备固有相关。各种通用系统也可以与基于在此的示教一起使用。根据上面的描述，构造这类系统所要求的结构是显而易见的。此外，本发明也不针对任何特定编程语言。应当明白，可以利用各种编程语言实现在此描述的本发明的内容，并且上面对特定语言所做的描述是为了披露本发明的最佳实施方式。

在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。

类似地，应当理解，为了精简本公开并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在上面对本发明的示例性实施例的描述中，本发明的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该公开的方法解释成反映如下意图：即所要求保护的本发明要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。更确切地说，如下面的权利要求书所反映的那样，发明方面在于少于前面公开的单个实施例的所有特征。因此，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本发明的单独实施例。

本领域那些技术人员可以理解，可以对实施例中的设备中的模块进行自适应性地改变并且把它们设置在与该实施例不同的一个或多个设备中。可以把实施例中的模块或单元或组件组合成一个模块或单元或组件，以及此外可以把它们分成多个子模块或子单元或子组件。除了这样的特征和/或过程或者单元中的至少一些是相互排斥之外，可以采用任何组合对本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的所有特征以及如此公开的任何方法或者设备的所有过程或单元进行组合。除非另外明确陈述，本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的每个特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征来代替。

此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本发明的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。

本发明的各个部件实施例可以以硬件实现，或者以在一个或者多个处理器上运行的软件模块实现，或者以它们的组合实现。本领域的技术人员应当理解，可以在实践中使用微处理器或者数字信号处理器(DSP)来实现根据本发明实施例的控制车辆减速的装置、计算机设备中的一些或者全部部件的一些或者全部功能。本发明还可以实现为用于执行这里所描述的方法的一部分或者全部的设备或者装置程序(例如，计算机程序和计算机程序产品)。这样的实现本发明的程序可以存储在计算机可读介质上，或者可以具有一个或者多个信号的形式。这样的信号可以从因特网网站上下载得到，或者在载体信号上提供，或者以任何其他形式提供。

应该注意的是上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本发明可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。