具体实施方式

下面将结合附图对本申请的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

实施例一

参见图1至图4所示，本申请提供的船舶吊装结构应用于两台门式起重机共同进行搭载吊装作业的情况。两台门式起重机分别为第一门式起重机101和第二门式起重机102，第一门式起重机101和第二门式起重机102沿船坞的长度方向(图中示出的A方向)平行排布，第一门式起重机101和第二门式起重机102的主梁的长度方向均为船坞的宽度方向(图中示出的B方向)。

船舶吊装结构包括船艏吊排103和船艉吊排104；船舶的艏艉方向为船坞的长度方向，船艏吊排103用于连接第一门式起重机101，船艉吊排104用于连接第二门式起重机102。沿船舶(图中示出的结构为散货船的上层建筑105)的艏艉方向(图中示出的A方向)，船艏吊排103与船艉吊排104之间的间距大于或等于第一限定距离，第一限定距离为第一门式起重机101的主梁的宽度的一半与第二门式起重机102的主梁的宽度的一半之和。

具体来说，为了保证对船舶吊装时，吊绳沿重力方向延伸，吊排需尽量与门式起重机上的小车位置相对应。门式起重机的主梁的宽度一般较宽，在布置两台门式起重机的位置时，需要考虑到主梁的宽度，即第一门式起重机101的主梁的中心线与第二门式起重机102的主梁的中心线的间距至少为第一门式起重机101的主梁的宽度的一半与第二门式起重机102的主梁的宽度的一半之和(即第一限定距离)。那么，为了满足上述要求，连接第一门式起重机101的船艏吊排103与连接第二门式起重机102的船艉吊排104的间距也需要大于或等于第一限定距离。需要说明的是，附图中为了示出上层建筑105的具体结构，利用两条尺寸较细的主梁进行示意。

一般船舶的吊排分别布置在左右围壁上，两台门市起重机分别在船舶的宽度方向的两侧起吊，那么船舶的宽度即大于第一限定距离。对于宽度较窄的船舶，上述设置方式不能满足要求。如船舶的首尾长度尺寸满足要求，即可将吊排布置于船舶的艏艉方向，即两台门市起重机分别在船舶的艏艉方向的两侧起吊，两台门市起重机分别连接船艏吊排103与船艉吊排104。具体地，两台门式起重机可采用抬吊的方式对船舶进行吊装。

本申请提供的船舶吊装结构，通过重新布置吊排的位置使得起重机的运行满足工况要求，可适用于对宽度较窄的船舶进行吊装，例如对上层建筑105宽度较小的双燃料船型进行吊装，从而对上层建筑105整体建造的实施有重大意义。

具体地，参见图1所示，两台门式起重机的规格一致，即第一门式起重机101的主梁的宽度、第二门式起重机102的主梁的宽度均为16m，对应地，第一限定距离为16m。沿船舶的艏艉方向，船艏吊排103与船艉吊排104之间的间距大于或等于16m。

该实施例可选的方案中，船艏吊排103安装于船舶的翼桥平台板106，船艉吊排104安装于船舶的船艉围壁107。

在该实施例中，由于吊排设计的位置为吊装时的受力点，那么吊排在上层建筑105设置的位置也需要考虑到强度问题。一般来说，翼桥平台板106和船艉围壁107处的板材厚度较厚、强度较高，将船艏吊排103安装于翼桥平台板106，船艉吊排104安装于船艉围壁107处，可保证对吊排固定效果好，且该处的板材不易受力损坏。

该实施例可选的方案中，船艏吊排103的数量为两个，两个船艏吊排103沿船舶的宽度方向间隔设置于翼桥平台板106；船艉吊排104的数量为两个，两个船艉吊排104分别设置于船艉围壁107在船舶的宽度方向上的两侧位置。在船舶吊装时，船舶的受力点可分布于各处，保证了起吊过程的稳定可靠。

该实施例可选的方案中，第一门式起重机101的上小车和第二门式起重机102的下小车位于船舶的宽度方向上的同一侧，以连接对应侧的船艏吊排103和船艉吊排104；第一门式起重机101的下小车和第二门式起重机102的上小车位于船舶的宽度方向上的另一侧，以连接对应侧的船艏吊排103和船艉吊排104。

一般来说，每台门式起重机的主梁上分别设置有上小车和小下车，在上小车和小下车沿主梁的轨道运行时，由于二者的高度位置不同，不会发生干涉。但对于规格相同的两台门式起重机来说，两个上小车的高度一致，两个下小车的高度一致。且上小车具有两个吊钩，分别位于主梁的两侧，且上小车沿主梁方向上的长度尺寸也较大，那么运行时也需要考虑到两台门式起重机的上小车之间的距离。

在该实施例中，将两台门式起重机的上小车错位布置，即第一门式起重机101的上小车和第二门式起重机102的下小车对应布置，第一门式起重机101的下小车和第二门式起重机102的上小车对应布置。

进一步地，对两台门式起重机的上小车沿主梁的宽度方向的距离也做出限定，该实施例可选的方案中，位于船坞的宽度方向异侧的、且分别连接第一门式起重机101的上小车及第二门式起重机102的上小车的船艏吊排103和船艉吊排104在船坞的宽度方向的距离大于或等于第二限定距离；第二限定距离为第一门式起重机101的上小车在船坞的宽度方向上的长度的一半与第二门式起重机102的上小车在船坞的宽度方向上的长度的一半之和。

在该实施例中，通过设置船艏吊排103和船艉吊排104的位置使得沿船坞的宽度方向，第一门式起重机101的上小车和第二门式起重机102的上小车的距离大于或等于第二限定距离，避免两台门式起重机的上小车发生干涉，进而满足了起重机吊装的工况要求。

具体地，参见图1所示，第一门式起重机101的上小车在船坞的宽度方向上的长度、第二门式起重机102的上小车在船坞的宽度方向上的长度均为15m，第二限定距离为15m。

该实施例可选的方案中，两个船艏吊排103以船舶的宽度方向的中心线对称设置；两个船艉吊排104以船舶的宽度方向的中心线对称设置。进一步保证了在船舶吊装时，吊装的受力点均匀分布于船舶各处，保证了起吊过程的稳定可靠。

实施例二

该实施例二中的船舶吊装结构是在上述实施例基础上的改进，上述实施例中公开的技术内容不重复描述，上述实施例中公开的内容也属于该实施例二公开的内容。

参见图3所示，该实施例可选的方案中，船艏吊排103包括连接板108、第一主板109和分别贴合设置于第一主板109两侧的两个第一腹板110，第一腹板110的设置可增加第一主板109的强度。第一主板109垂直安装于翼桥平台板106，第一主板109的长度方向为船舶的宽度方向；第一主板109和第一腹板110对应开设有多个吊孔111，吊孔111用于和门式起重机的吊钩连接。起到加固作用的连接板108与第一主板109的板面垂直连接，连接板108远离第一主板109的一侧用于连接翼桥侧壁，连接板108、第一主板109和第一腹板110共同构成支架的结构，增加了船艏吊排103的整体强度。

具体地，第一主板109包括多个延伸方向一致的第一支板，第一腹板110包括多个延伸方向一致的第二支板，第一支板之间形成有间隙112，相邻的两个第一支板之间设置有连接板108，第一主板109的端部也设置有连接板108，端部的连接板108处还设置有肘板113，以进一步增加强度。

参见图4所示，船艉吊排104包括肘板113、第二主板114和分别贴合设置于第二主板114两侧的两个第二腹板115，第二腹板115的设置可增加第二主板114的强度。第二主板114为船艉围壁107向上突出于甲板顶面的板结构，即第二主板114与船艉围壁107一体成型，强度更好。第二主板114和第二腹板115对应开设有多个吊孔111，吊孔111用于和门式起重机的吊钩连接。第二腹板115与甲板顶面之间设置有多个肘板113，以增加船艉吊排104的强度。

实施例三

本申请实施例三提供了一种吊装系统，包括第一门式起重机、第二门式起重机和上述任一实施例的船舶吊装结构，因而，具有上述任一实施例的船舶吊装结构的全部有益技术效果，在此，不再赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本申请的范围之内并且形成不同的实施例。