具体实施方式

图1示出了伸缩式减振器，该伸缩式减振器包括由箭头AV指示的前侧，内部管件4布置在外部主体36中，该内部管件容纳有减振器活塞6，所述减振器活塞固定在进入杆件8上，所述减振器活塞分隔出两个液压腔室以实施对悬架运动的主减振。在外部主体36与内部管件4之间的体积形成了补偿腔室20，所述补偿腔室容纳有加压气体，该补偿腔室接收流体过溢(trop-plein)，所述流体过溢来源于通过所述进入杆件8在所述减振器的压缩期间进入所述减振器中而移动的体积。

进入杆件8包括处在减振器活塞6前方的延伸杆件10，该延伸杆件包括处在自身的前端部处的止挡活塞12，所述止挡活塞在自身的外廓上配备有密封圈，该密封圈提供了轻微的泄露流量，所述止挡活塞以朝向所述减振器的行程末尾的方向进入止挡管件14中，该止挡管件包括前端底部16，该前端底部与内部管件4连接并且与所述外部主体36连接。

止挡管件14可特别地包括从自身的后端部起的纵向槽，所述纵向槽覆盖自身长度的近乎一半并且在后端部处具有较大宽度，该宽度向前逐渐减小。止挡管件14还可包括多系列管件穿孔18，所述多系列管件穿孔中的每系列沿着横向平面布置，以实施适应于止挡活塞12位置的减速规则。

布置在补偿腔室20中的嵌套塞22围绕着内部管件4适配，以使所述嵌套塞能够沿着该管件轴向地滑动，同时允许周围流体的通过。

嵌套塞22包括环状延时腔室24，该环状延时腔室布置成与内部管件4相面对，并且包括接合在该内部管件的外凹颈中以被维持住的节段26，以便把该腔室轴向地分隔成两个体积，这两个体积之间具有较小的流量泄露。

嵌套塞22的轴向滑动通过在延时腔室24的两个体积之间的流体转移来减速，这使所述嵌套塞具有缓慢的移动动态。

嵌套塞22形成浮子，该浮子的密度小于流体的密度，以便跟随补偿腔室20中的流体液位移动，具有延时。

对于具有较高底盘的轻负载车辆，进入杆8的大部分处在所述减振器之外，这带来了补偿腔室20中的较低的流体液位。嵌套塞22处在前位置。当所述车辆经负载例如人员或行李超出负载阈值时，进入杆8把流体转移到补偿腔室20中，嵌套塞22上升到较高位置。

特别地，当悬架在行驶期间发生振荡(该振荡具有大约一赫兹的频率)时，嵌套塞22基本保持车辆在静止状态下所具有的嵌套塞位置，延时腔室24中的流体的缓慢转移动态使该嵌套塞充分地减速。当车辆的负载差异改变了车辆的底盘时，嵌套塞22终于移动。

止挡管件14具有穿孔34，所述穿孔中的每个包括布置有弹簧32的阀门30，该弹簧压靠在内部管件4上，以径向地朝向内部使该阀门按压在所述止挡管件的外表面上以封闭该穿孔。阀门30包括磁性材料或磁体。

嵌套塞22的基部包括分布在该嵌套塞的轮廓上的磁体28，这些磁体中的每个在该嵌套塞处于图2所示的后位置时与阀门30相面对，以便吸引该阀门来压缩该阀门的回动弹簧32从而使该阀门维持打开。

图1示出了具有较高底盘的空载车辆，嵌套塞30处于自身的前位置，阀门30关闭。所述减振器处于该附图上所示的行程末尾的起始处，止挡活塞12开始进入止挡管件14中。由此得到了所述减振器在该减振器的整个止挡行程上的逐渐减速，这通过使用分布在该减振器的长度上的穿孔18来实施。

通过在所述行程末尾止挡的完整行程上的逐渐减速，获得了对车身运动的限制，这提供了较高的舒适性等级。

图2示出了处于静止状态的负载车辆，进入杆8已把流体压送到补偿腔室20中。在延时腔室24的体积之间发生了流体转移之后，嵌套塞22来到自身的后位置，所述嵌套塞的磁体28吸引阀门30，该阀门打开。在所述车辆的具有悬架小振荡的行驶期间，止挡活塞12进入止挡管件14中，同时保持处在打开的可调节穿孔34上方，这些振荡未被减速，这确保了舒适性。

对于悬架的较大振荡，尤其对于悬架上的冲击，止挡活塞12的行程延长到可调节穿孔34下方。由此得到了所述行程末尾止挡的在剩余行程上的较大减速。

由此，对于具有较低底盘的负载中车辆，同时地获得了对于小振荡的正常减振以及对于大振荡的在剩余行程上的较大减速，这确保了舒适性和道路性能。

在所述车辆的卸载使该车辆的底盘重新上升之后，嵌套塞22在补偿腔室20中的流体降低时以缓慢的动态下降，以恢复图1所示的起点位置。

简单有效且与外部和电气系统均无连接地获得了对行程末尾止挡的被动自适应调节。注意到，所述行程末尾止挡包括数量减少的组件，这使所述行程末尾止挡成本适度。

特别地，在处于静止状态的车辆的情况下，对于超过负载阈值的人员负载或行李负载，所述车辆的底盘下降，并且嵌套塞22延时地置于自身的后位置，这提供了对行程末尾止挡的适应性调节。