具有制动装置的机动车辆
阅读说明：本技术 具有制动装置的机动车辆 (Motor vehicle with braking device ) 是由 T·杜姆 G·罗本斯 于 2021-05-12 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种机动车辆,该机动车辆具有制动装置,该制动装置的壳体能够被紧固在该机动车辆的端壁上,其中用于致动该制动装置的致动机构穿过该端壁。为了以声学解耦的方式紧固而提出：在朝向该端壁的壳体面上设置有径向的凸缘；并且在该端壁上设置有至少一个相对应的紧固元件,该至少一个紧固元件至少部分地包围该凸缘以及减振元件。(The invention relates to a motor vehicle having a brake device, the housing of which can be fastened to an end wall of the motor vehicle, wherein an actuating mechanism for actuating the brake device passes through the end wall. In order to fasten in an acoustically decoupled manner, it is proposed: a radial flange is arranged on the housing surface facing the end wall; and at least one corresponding fastening element is provided on the end wall, which at least partially surrounds the flange and the damping element.)
技术领域
本发明涉及一种机动车辆，该机动车辆具有制动装置，该制动装置的壳体能紧固在该机动车辆的端壁上，其中用于致动该制动装置的致动机构穿过该端壁。
背景技术
除了用于致动串联式主缸的电驱动装置外，现代的制动装置还具有液压阀和液压压力产生装置，例如泵。在自动驾驶领域的功能在未来越来越多的情况下，越来越多的控制干预将自动地进行，因此由于高的舒适重要性而对于制动装置的噪声行为的要求不断增加。
在将制动装置装配在车辆端壁上的情况下，固体传声直接进入到机动车辆中。在此，端壁可以用作增强的膜表面。这种固体传声从端壁发出并且几乎没有阻碍地到达乘员。
从现有技术已知的是，将制动装置装配在支承座上，该支承座进而以声学解耦的方式被紧固在端壁上，例如从DE 10 2015 002 142 A1中可以得出的。
前述已知的紧固组件的不利之处在于，在端壁区域中的结构空间条件通常不允许设有单独的支承座。
发明内容
因此，本发明的目的是，如下地改善具有紧固在端壁上的制动装置的机动车辆，使得在满足声学解耦的高要求下的同时以节省空间和优化结构空间的方式实现紧固。
该目的通过具有权利要求1的特征的机动车辆来实现。在此，根据本发明提出，在朝向该端壁的壳体面上设置有径向的凸缘并且在该端壁上设置有至少一个相对应的紧固元件，该至少一个紧固元件至少部分地包围该凸缘。
本发明构思的有利的改进方案提出，在该端壁与朝向该端壁的该壳体面之间布置有减振元件。该减振元件还被布置在该凸缘与该端壁之间。此外，该减振元件被布置在该凸缘与该至少一个紧固元件之间，使得该减振元件包围该凸缘并且在紧固元件与凸缘之间不存在直接接触。通过这种措施，制动装置与端壁在声学上解耦。同时，实现了优化结构空间的、几乎不需要额外的结构空间的解决方案。
在第一替代性方案中，该紧固元件被设计为旋转对称的套环，该套环包围该壳体的凸缘以及该减振元件。
在第二替代性方案中，该紧固元件由多个夹钳实现，其中壳体的凸缘以及减振元件在多个接收点处被这些夹钳包围。
在这两个替代性方案中，该紧固元件被设计成使得在该紧固元件与该制动装置的壳体之间不存在直接接触。通过这种措施，没有振动可以从制动装置的壳体传递到端壁上。
优选地，该减振元件由弹性体制成。
该紧固元件力锁合或形锁合地被紧固在该端壁上并且优选地通过螺纹连接或焊接连接来实现。粘合连接或铆接连接同样是可设想的。
附图说明
本发明的其他优点、特征和细节从下文的说明中得出，其中参照附图对本发明的实施例进行详细说明。在此，在权利要求书和说明书中提及的特征可以分别单独地或在任意组合中是对本发明而言重要的。附图中示意性地示出：
图1示出了紧固在机动车辆的端壁上的制动装置的截面图示；
图2示出了紧固元件的第一替代性方案，并且
图3示出了紧固元件的第二替代性方案。
具体实施方式
图1示出了机动车辆的端壁3，制动装置1被装配到该端壁上。如开篇已经提及的，除了用于致动串联式主缸的电驱动装置外，现代的制动装置还具有液压阀和液压压力产生装置，例如泵。致动这些部件可以将振动经由制动装置1的壳体10传递到机动车辆的端壁3上。由于端壁3可以具有加强这些振动的效果，因此实现了声学解耦。此外，如图1可以得出的，用于致动制动装置1的致动机构2穿过端壁3。制动装置1的壳体10的壳体面11朝向端壁3。
现在，在壳体10的壳体面11上设置有径向的凸缘12。这个凸缘环绕式地设计并且用于紧固制动装置1，如下文还要更详细解释的：在端壁3上设置有相对应的紧固元件4、8，该紧固元件至少部分地包围凸缘12。为了实现以声学解耦的方式进行紧固，现在提出：设置有减振元件5，该减振元件在制动装置1的壳体10与端壁3之间的所有接触面上延伸。由此，不再存在直接接触并且实现了声学解耦。
减振元件5完全嵌入凸缘12。在此，减振元件5一方面被布置在端壁3与朝向端壁3的壳体面11之间并且还被布置在凸缘12与端壁3之间。此外，减振元件5被布置在凸缘12与紧固元件4、8之间，使得减振元件5包围凸缘12并且在紧固元件4、8与凸缘12之间不存在直接接触。
紧固元件4、8进而被设计成使得在紧固元件4、8与制动装置1的壳体10之间不存在直接接触。由此防止了声学耦合。紧固元件4、8力锁合或形锁合地被紧固在端壁3上。力锁合或形锁合的连接通过螺纹连接6或焊接连接7来实现。粘合连接或铆接连接同样是可设想的。
图2现在示出，紧固元件被设计为旋转对称的套环4并且包围壳体10的凸缘12以及减振元件5。这一前提是壳体10同样是旋转对称的。在这方面，不同的几何形状同样是可设想的。套环4对应地以环绕的方式遵循壳体10的几何形状。
图3示出了替代性方案。紧固元件由多个夹钳8(也被称作夹爪)实现并且在多个接收点处包围凸缘12和减振元件5。特别是从有限的结构空间的角度来看，这个替代性方案可能会引起关注，这是因为夹钳8无须对称地布置，而是可以取决于可用的结构空间而不对称地布置。
刚性的螺纹连接和耐久的螺纹连接设计也是可能的。在减振元件5由于老化而失效的情况下将制动装置1可靠地固持在机动车辆中。在ABS控制的安全关键区域中，即在致动机构2上的力较大的情况下，弹性体被过度压制并且复合材料处于准刚性接合状态，以确保最佳的力传递。
减振元件5由弹性体实现并且还可以额外地用于密封防水。
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