一种摩托车
阅读说明：本技术 一种摩托车 (Motorcycle with a motor ) 是由 李相宏 于 2020-05-13 设计创作，主要内容包括：本申请公开了一种车身结构可以变化的两轮跨骑摩托车。解决目前公知摩托车车身结构固定,驾乘形式单一的问题。本申请通过后减震筒、前减震筒伸缩,实现同一辆摩托车车身结构从车头高车尾低,到车头高车尾高,到车头低车尾高相应变化,达到在巡航、越野、街跑三种车体姿态间转化；再通过选择车架上的不同预设组装孔联接相应车体组成部件,实现坐垫支架、后拖拽臂、整流罩、后脚蹬、前脚蹬与车架联接角度相应变化,适应三种车体姿态,形成五种驾乘姿态。以此适应城际之间长距离行驶舒适性、野外山地穿越探险通过性、赛道疾驰趣味性的不同性能要求,创造更丰富的驾乘感受和乐趣。(The application discloses a two-wheeled straddle motorcycle with a changeable body structure. The problem of fixed structure of the motorcycle body and single driving form of the known motorcycle is solved. The front shock absorbing cylinder and the rear shock absorbing cylinder are telescopic, so that the body structure of the same motorcycle is changed from the high head to the low tail to the high head to the high tail to the low tail, and the conversion among three body postures of cruising, cross-country and street running is realized; and different preset assembly holes on the frame are selected to be connected with corresponding vehicle body components, so that the corresponding change of the connection angles of the cushion bracket, the rear dragging arm, the fairing, the rear pedal, the front pedal and the frame is realized, the three vehicle body postures are adapted, and five driving postures are formed. Therefore, the device meets different performance requirements of inter-city long-distance driving comfort, field mountain crossing exploration trafficability and racing track racing interest, and creates richer driving feeling and pleasure.)
技术领域
本申请涉及两轮跨骑摩托车车身结构领域，具体涉及一种摩托车。
背景技术
目前公知的两轮跨骑摩托车，从车体姿态划分，大体可以分为三种类型五种变化，一类是巡航状态，包括高姿、低姿两种形式，特点是车体姿态车头高，车尾低，重心低，离地间隙小，通过性差，驾乘姿态坐点低，脚控位置前蹬，高姿手控位置高，躯干竖直，低姿手控位置低，躯干前倾。二类是越野形式，特点是车体姿态车头高，车尾高，重心高，离地间隙大，通过性强，驾乘姿态坐点高，手控位置高，躯干竖直，脚控位置下垂。三类是街跑状态，包括高姿、低姿两种形式，特点是车体姿态车头低，车尾高，重心低，离地间隙小，通过性差，驾乘姿态坐点高，高姿手控位置高，躯干前倾，脚控位置下垂，低姿手控位置低，躯干前趴，脚控位置后蹬。三种类型分别提供不同的驾乘感受和通过性能。
目前公知的两轮摩托车，只局限于车体姿态后减震伸缩致使车尾升降变化，且伸缩幅度较小，变化程度有限，车头高低更是固定不变，此外驾乘姿态坐点、手控、脚控高低位置及关联角度变化根本无法涉及，这些原因造成目前的摩托车车体姿态变化较小，在两种状态之间转化尚且无法完全到位，更无法谈及在三种状态之间相互转化，所以在目前国内国外公知的任何一辆摩托车上，都无法兼具三种不同的车体姿态、驾乘姿态，无法创造不同的驾乘感受和通过性能，无法实现真正的跨界，且由车体姿态变化产生驾乘人员躯干重心变化，而脚控、手控不能相应变化产生相应的驾乘姿态，由此既存在安全隐患也影响舒适性。
发明内容
鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种摩托车，可以在高姿巡航、低姿巡航、越野、高姿街跑、低姿街跑五种状态之间相互转换，以此增添摩托车的适用性和趣味性。
根据本申请实施例提供的技术方案，一种摩托车，包括：
坐垫支架，单侧预设三个坐垫支架组装孔；
后拖拽臂，单侧预设三个后拖拽臂组装孔；
整流罩，单侧预设三个整流罩组装孔；
手控组件，设有左右两个握管，所述握管中心设有空腔，所述空腔以两端管芯为轴套装；
车把，为左右对称弯曲管件，包括中段管芯和两端管芯，所述中段管芯穿过前减震筒的上月板组装孔套装，所述两端管芯与所述手控组件的空腔套装；
后脚蹬，设有左右两个，所述后脚蹬上预设两个后脚蹬组装孔；
前脚蹬，设有左右两个，所述前脚蹬上预设组装轴和脚控踏点，所述组装轴上套装有前脚蹬支撑和脚部控制支架，所述脚控支架前部设控制踏点，后部通过钢丝软管分别连接换挡拨杆和刹车拉杆；
后减震筒，设有两个后减震筒组装孔；
前减震筒，所述前减震筒的内部设有与外筒咬合的活塞，所述外筒的上沿设有一封口盖板，在所述活塞和盖板之间形成密闭空间，所述外筒的上端设有导气孔，两根所述前减震筒中的密闭空间通过导气孔上安装的导气管连通，所述导气管上安装有电动空气泵，所述前减震筒通过上月板和下月板与纵向联接管管芯共轴联接，所述前减震筒上预设有前减震筒组装孔，所述上月板预设有前减震筒组装孔，所述前减震筒组装孔与前轮总成共轴联接，所述前减震筒组装孔与所述车把的中段管芯套装联接；
车架，单侧预设九个车架组装孔，所述车架的前部设有所述纵向联接管管芯。
本申请中，所述坐垫支架组装孔与车架组装孔共轴联接，所述坐垫支架组装孔与车架组装孔通过后脚蹬组装孔共轴联接；所述后脚蹬以后脚蹬组装孔为轴芯旋转至下垂角度紧固；所述后拖拽臂组装孔与车架组装孔共轴联接，所述后拖拽臂组装孔联接后减震筒组装孔，所述后减震筒组装孔与车架组装孔共轴联接；所述整流罩组装孔与车架组装孔共轴联接；所述车把的中段管芯穿过前减震筒上月板组装孔旋转至上扬角度紧固；所述手控组件的空腔与车把的两端管芯套装；所述前脚蹬组装轴与车架组装孔联接紧固。
本申请中，所述坐垫支架组装孔与车架组装孔共轴联接，所述坐垫支架组装孔与车架组装孔通过后脚蹬组装孔共轴联接；所述后脚蹬以后脚蹬组装孔为轴芯旋转至下垂角度紧固；所述后拖拽臂组装孔与车架组装孔共轴联接，所述后拖拽臂组装孔联接后减震筒组装孔，后减震筒组装孔与车架组装孔共轴联接；所述整流罩组装孔与车架组装孔共轴联接，所述整流罩组装孔与车架组装孔紧固；所述车把的中段管芯穿过前减震筒上月板组装孔旋转至下垂角度紧固；所述手控组件的空腔与车把的两端管芯套装；所述前脚蹬组装轴与车架组装孔联接紧固。
本申请中，所述坐垫支架组装孔与车架组装孔共轴联接，所述坐垫支架组装孔与车架组装孔通过后脚蹬组装孔共轴联接；所述后脚蹬以后脚蹬组装孔为轴芯旋转至下垂角度紧固；所述后拖拽臂组装孔与车架组装孔共轴联接，所述后拖拽臂组装孔联接后减震筒组装孔，所述后减震筒组装孔与车架组装孔共轴联接；所述整流罩组装孔与车架组装孔共轴联接，所述整流罩组装孔与车架组装孔通过前脚蹬轴共轴联接；所述车把的中段管芯穿过前减震筒上月板组装孔旋转至上扬角度紧固；所述手控组件的空腔与车把的两端管芯套装。
本申请中，所述坐垫支架组装孔与车架组装孔共轴联接，所述坐垫支架组装孔与车架组装孔通过后脚蹬组装孔共轴联接；所述后脚蹬以后脚蹬组装孔为轴芯旋转至向后上扬角度紧固；所述后拖拽臂组装孔与车架组装孔共轴联接，所述后拖拽臂组装孔联接后减震筒组装孔，所述后减震筒组装孔与车架组装孔共轴联接；所述整流罩组装孔与车架组装孔共轴联接，所述整流罩组装孔与车架组装孔通过前脚蹬轴共轴联接；所述车把的中段管芯穿过前减震筒上月板组装孔旋转至上扬角度紧固；所述手控组件的空腔与车把的两端管芯套装。
本申请中，所述坐垫支架组装孔与车架组装孔共轴联接，所述坐垫支架组装孔与车架组装孔通过后脚蹬组装孔共轴联接；所述后脚蹬以后脚蹬组装孔为轴芯旋转至向后上扬角度紧固；所述后拖拽臂组装孔与车架组装孔共轴联接，所述后拖拽臂组装孔联接后减震筒组装孔，所述后减震筒组装孔与车架组装孔共轴联接；所述整流罩组装孔与车架组装孔共轴联接，所述整流罩组装孔与车架组装孔通过前脚蹬轴共轴联接；所述车把的中段管芯穿过前减震筒上月板组装孔旋转至下垂角度紧固；所述手控组件的空腔与车把的两端管芯套装。
综上所述，本申请的有益效果：利用车体结构部件的伸缩、旋转、位移，实现同一辆摩托车在巡航、越野、街跑三种状态之间相互转化。首先是通过后减震筒、前减震筒伸缩，一辆摩托车实现在车头高车尾低，到车头高车尾高，到车头低车尾高三种车体姿态之间相互转换；其次是通过选择车架上的不同预设组装孔联接相应车体组成部件，实现坐垫支架、后拖拽臂、整流罩、后脚蹬、前脚蹬与车架联接角度相应变化，对应三种不同车体姿态，形成五种不同驾乘姿态。以此适应城际之间长距离行驶舒适性、野外山地穿越探险通过性、赛道疾驰趣味性的不同性能要求，创造更丰富的驾乘感受和乐趣。
附图说明
通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
图1为本申请中坐垫支架的结构示意图；
图2为本申请中后拖拽臂的结构示意图；
图3为本申请中整流罩的结构示意图；
图4为本申请中手控组件的结构示意图；
图5为本申请中车把的结构示意图；
图6为本申请中后脚蹬的结构示意图；
图7为本申请中前脚蹬的结构示意图；
图8为本申请中后减震筒的结构示意图；
图9为本申请中前减震筒的结构示意图；
图10为本申请中车架的结构示意图；
图11为本申请摩托车处于高姿巡航状态的车体结构侧视图；
图12为本申请摩托车处于低姿巡航状态的车体结构侧视图；
图13为本申请摩托车处于越野状态的车体结构侧视图；
图14为本申请摩托车处于高姿街跑状态的车体结构侧视图；
图15为本申请摩托车处于低姿街跑状态的车体结构侧视图；
图16为本申请摩托车处于不同状态的车体侧视图。
图中标号：
坐垫支架-1；坐垫支架组装孔-11、12、13；
后拖拽臂-2；后拖拽臂组装孔-21、22、23；
整流罩-3；整流罩组装孔-31、32、33；
手控组件-4；空腔-41；
车把-5；中段管芯-51；两端管芯-52；
后脚蹬-6；后脚蹬组装孔-61、62；
前脚蹬-7；组装轴-71；脚控踏点-72；
后减震筒-8；后减震筒组装孔-81、82；
前减震筒-9；前减震筒组装孔-91；上月板-97，下月板-98；上月板组装孔-92；密闭空间-93；活塞-94；导气管-95；电动空气泵-96；
车架-10；车架组装孔-101、102、103、104、105、106、107、108、109；纵向联接管管芯-110。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。
一种摩托车，包括：
如图1所示，坐垫支架1，单侧预设三个组装孔11、12、13，以其中一个组装孔与车架共轴联接，在其余两孔中再任选一孔与车架联接，实现坐垫支架与车架夹角的变化，达到坐垫一端固定另一端按一定角度上扬或下垂，以此调整坐点高低，并结合脚蹬和车把调整驾乘人员躯干的俯仰程度和腿部姿态；
如图2所示，后拖拽臂2，单侧预设三个组装孔21、22、23，一组装孔与后轮总成共轴联接，一组装孔与车架共轴联接，一组装孔与后减震筒共轴联接，并通过后减震筒伸缩，实现后拖拽臂与车架夹角的变化，达到本摩托车车尾升高或降低功能；
如图3所示，整流罩3，单侧预设三个组装孔31、32、33，以其中一个组装孔与车架共轴联接，在其余两孔中再任选一孔与车架联接，实现整流罩与车架夹角的变化，达到整流罩不随车架角度变化，始终保持与地面平行，整理车身腹部气流，同时实现车体外观协调；
如图4所示，手控组件4，左右两个，各以握管为基础集成前刹车、离合、后视镜、启动、喇叭、灯光等控制拉杆或按钮，握管中心设有空腔41，所述手控组件空腔以车把两端管芯为轴套装，并以该轴旋转，实现无论车把位置如何变化，手控组件始终保持前乘员适应角度；
如图5所示，车把5，为左右对称弯曲管件，管件两端管芯52套装手控组件；管件中段管芯51穿过前减震筒上月板预设组装孔92套装，并以前减震筒上月板组装孔92为轴旋转，实现在前减震筒组装孔位置不变的情况下车把两端位置变化，达到手控组件位置高低变化；
如图6所示，后脚蹬6，左右两个，每个预设两个组装孔61、62，一个组装孔安装后乘员脚部支撑轴，一个组装孔与车架共轴联接，并以该轴旋转，实现后乘员脚部支撑轴位置的变化；
如图7所示，前脚蹬7，左右两个，每个预设组装轴71和脚控踏点72，以组装轴为基础套装前脚蹬支撑和脚部控制支架。所述脚控支架前部设控制踏点，后部通过钢丝软管分别连接换挡拨杆和刹车拉杆。左右两个前脚蹬同步选择车架两侧预设带固定角度组装孔联接，以坐点为基准实现前乘员脚部前蹬、下蹬、后蹬三种形式，并保持脚掌与小腿的生理角度，在各种状态下实现脚部正常灵活的控制运动；
如图8所示，后减震筒8，设有两个组装孔81、82，以现行技术居中安装，分别联接车架和后拖拽臂，通过旋转减震弹簧支撑螺栓调整后减震筒长度，达到伸缩功能；
如图9所示，前减震筒9，将两根现行倒立式减震筒，外筒加长，增加伸缩空间，内部结构上螺纹盖板改为与外筒咬合的活塞，在外筒上沿另加一封口盖板，在活塞和盖板之间形成密闭空间，上述外筒上端预设导气孔，其余不变。再以导气管接导气孔连通两根减震筒上述密闭空间，导气管中间加装电动空气泵。通过增减气压驱动活塞移动，实现两根前减震筒同步伸缩，且不改变固有减震性能。以此两根倒立式减震筒，按照现行方式通过上下月板与车架纵向联接管以固定角度共轴联接，每根减震筒预设一个组装孔91与前轮总成共轴联接不做改变，上月板预设两个组装孔92与车把套装联接。
如图10所示，车架10，单侧预设九个组装孔101、102、103、104、105、106、107、108、109，其中107、108、109为三个带固定角度的组装孔，车架前部预设一个纵向联接管，管芯110。纵向联接管按照现行方法通过上下月板套装两根前减震筒后共轴联接，各组装孔对应联接坐垫支架、后拖拽臂、整流罩、后脚蹬、前脚蹬、后减震筒、前减震筒，通过选择不同预设组装孔联接，实现坐垫支架、后拖拽臂、整流罩、后脚蹬、前脚蹬与车架联接角度相应变化，形成不同驾乘姿态，以适应通过后减震筒、前减震筒伸缩形成的不同车体姿态。
如图11所示，实施例1，所述坐垫支架组装孔11与车架组装孔103共轴联接，所述坐垫支架组装孔12与车架组装孔104通过后脚蹬组装孔61共轴联接；所述后脚蹬以后脚蹬组装孔61为轴芯旋转至下垂角度紧固；所述后拖拽臂组装孔22与车架组装孔101共轴联接，所述后拖拽臂组装孔23联接后减震筒组装孔81，后减震筒组装孔82与车架孔102共轴联接，通过旋转减震弹簧支撑螺栓调整后减震筒长度至最短；所述整流罩组装孔31与车架组装孔105共轴联接，所述整流罩组装孔33与车架组装孔106紧固；通过上下月板以现行方法套装两根所述前减震筒，之后与车架纵向联接管110联接，利用电动空气泵向所述前减震筒活塞和盖板之间密闭空间充气，推动活塞向下运动，达到前减震筒的伸长状态；所述车把中段管芯51穿过前减震筒上月板组装孔92旋转至上扬角度紧固；所述手控组件空腔41与车把两端管芯52套装，所述手控组件空腔41以车把两端管芯52为轴心旋转至适当角度紧固；所述前脚蹬组装轴71与车架组装孔107联接紧固。缩短后减震筒，伸长前减震筒形成车头高车尾低巡航式车体姿态；向上旋转车把，调高手控组件位置，向前位移前脚蹬至车架靠前位置，向上旋转坐垫支架，保持坐垫与地面平行，从而形成躯干竖直，低坐点，脚部前蹬，手控位置升高的高姿巡航驾乘姿态，如现行的高车把哈雷摩托车。
如图12所示，实施例2，所述坐垫支架组装孔11与车架组装孔103共轴联接，所述坐垫支架组装孔12与车架组装孔104通过后脚蹬组装孔61共轴联接；所述后脚蹬以后脚蹬组装孔61为轴芯旋转至下垂角度紧固；所述后拖拽臂组装孔22与车架组装孔101共轴联接，所述后拖拽臂组装孔23联接后减震筒组装孔81，后减震筒组装孔82与车架孔102共轴联接，通过旋转减震弹簧支撑螺栓调整后减震筒长度至最短；所述整流罩组装孔31与车架组装孔105共轴联接，所述整流罩组装孔33与车架组装孔106紧固；通过上下月板以现行方法套装两根所述前减震筒，之后与车架纵向联接管110联接，利用电动空气泵向所述前减震筒活塞和盖板之间密闭空间充气，推动活塞向下运动，达到前减震筒的伸长状态；所述车把中段管芯51穿过前减震筒上月板组装孔92旋转至下垂角度紧固；所述手控组件空腔41与车把两端管芯52套装，所述手控组件空腔41以车把两端管芯52为轴心旋转至适当角度紧固；所述前脚蹬组装轴71与车架组装孔107联接紧固。缩短后减震筒，伸长前减震筒形成车头高车尾低巡航式车体姿态，向下旋转车把，调低手控组件位置，向前位移前脚蹬至车架靠前位置，向上旋转坐垫支架，保持坐垫与地面平行，从而形成躯干前倾，低坐点，脚部前蹬，手控位置降低的低姿巡航驾乘姿态，如现行的低车把哈雷摩托车。
如图13所示，实施例3，所述坐垫支架组装孔11与车架组装孔103共轴联接，所述坐垫支架组装孔13与车架组装孔104通过后脚蹬组装孔61共轴联接；所述后脚蹬以后脚蹬组装孔61为轴芯旋转至下垂角度紧固；所述后拖拽臂组装孔22与车架组装孔101共轴联接，所述后拖拽臂组装孔23联接后减震筒组装孔81，后减震筒组装孔82与车架孔102共轴联接，通过旋转减震弹簧支撑螺栓调整后减震筒长度至最长；所述整流罩组装孔31与车架组装孔105共轴联接，所述整流罩组装孔32与车架组装孔108通过前脚蹬轴71共轴联接；通过上下月板以现行方法套装两根所述前减震筒，之后与车架纵向联接管110联接，利用电动空气泵向所述前减震筒活塞和盖板之间密闭空间充气，推动活塞向下运动，达到前减震筒的伸长状态；所述车把中段管芯51穿过前减震筒上月板组装孔92旋转至上扬角度紧固；所述手控组件空腔41与车把两端管芯52套装，所述手控组件空腔41以车把两端管芯52为轴心旋转至适当角度紧固。伸长后减震筒，伸长前减震筒形成车头高车尾高越野式车体姿态，向上旋转车把，调高手控组件位置，向后位移前脚蹬至车架中间位置，向上旋转坐垫支架，保持坐垫与地面平行，从而形成躯干竖直，高坐点，脚部下蹬，手控位置升高的普通越野驾乘姿态，如现行的杜卡迪越野摩托车。
如图14所示，实施例4，所述坐垫支架组装孔11与车架组装孔103共轴联接，所述坐垫支架组装孔13与车架组装孔104通过后脚蹬组装孔61共轴联接；所述后脚蹬以后脚蹬组装孔61为轴芯旋转至向后上扬角度紧固；所述后拖拽臂组装孔22与车架组装孔101共轴联接，所述后拖拽臂组装孔23联接后减震筒组装孔81，后减震筒组装孔82与车架孔102共轴联接，通过旋转减震弹簧支撑螺栓调整后减震筒长度至最长；所述整流罩组装孔31与车架组装孔105共轴联接，所述整流罩组装孔32与车架组装孔108通过前脚蹬轴71共轴联接；通过上下月板以现行方法套装两根所述前减震筒，之后与车架纵向联接管110联接，利用电动空气泵排出所述前减震筒活塞和盖板之间密闭空间空气，带动活塞向上运动，达到前减震筒的缩短状态；所述车把中段管芯51穿过前减震筒上月板组装孔92旋转至上扬角度紧固；所述手控组件空腔41与车把两端管芯52套装，所述手控组件空腔41以车把两端管芯52为轴心旋转至适当角度紧固。伸长后减震筒，缩短前减震筒形成车头低车尾高街跑式车体姿态，向上旋转车把，调高手控组件位置，向后位移前脚蹬至车架中间位置，向下旋转坐垫支架，保持坐垫与地面平行，从而形成躯干前倾，高坐点，脚部下蹬，手控位置升高的高姿街跑驾乘姿态，如现行的普通街跑摩托车。
如图15所示，实施例5，所述坐垫支架组装孔11与车架组装孔103共轴联接，所述坐垫支架组装孔13与车架组装孔104通过后脚蹬组装孔61共轴联接；所述后脚蹬以后脚蹬组装孔61为轴芯旋转至向后上扬角度紧固；所述后拖拽臂组装孔22与车架组装孔101共轴联接，所述后拖拽臂组装孔23联接后减震筒组装孔81，后减震筒组装孔82与车架孔102共轴联接，通过旋转减震弹簧支撑螺栓调整后减震筒长度至最长；所述整流罩组装孔31与车架组装孔105共轴联接，所述整流罩组装孔33与车架组装孔109通过前脚蹬轴71共轴联接；通过上下月板以现行方法套装两根所述前减震筒，之后与车架纵向联接管110联接，利用电动空气泵排出所述前减震筒活塞和盖板之间密闭空间空气，带动活塞向上运动，达到前减震筒的缩短状态；所述车把中段管芯51穿过前减震筒上月板组装孔92旋转至下垂角度紧固；所述手控组件空腔41与车把两端管芯52套装，所述手控组件空腔41以车把两端管芯52为轴心旋转至适当角度紧固。伸长后减震筒，缩短前减震筒形成车头低车尾高街跑式车体姿态，向下旋转车把，调低手控组件位置，向后位移前脚蹬至车架靠后位置，向下旋转坐垫支架，保持坐垫与地面平行，从而形成躯干向前低趴，高坐点，脚部后蹬，手控位置降低的低姿街跑驾乘姿态，如现行的赛道超跑摩托车。
本申请提供的技术方案实施例的原理分为两个部分：
第一部分是调整车体姿态。一是通过两根前减震筒同步伸缩，实现车头位置的高低变化。二是通过后减震筒伸缩，实现车尾位置的高低变化。由此实现从车头至车尾前高后低、前高后高、前低后高三种不同的车体姿态。三是车体下部设整流罩，预留前后三个组装孔，前孔与车架联接，并对应不同车体姿态选择一后组装孔与车架紧固，实现整流罩与车架夹角的变化，达到整流罩不随车架角度变化，始终保持与地面平行，整理车身腹部气流，同时实现车体外观协调。
第二部分是调整驾乘姿态。改变现行摩托车车体组成部件单一位置、角度固定组装，增加相应车体组成部件的伸缩、旋转、位移功能，对应不同车体姿态实现驾乘人员坐点、手控、脚控位置角度随之相应变化，形成更舒适、更有利的驾乘姿态。一是坐垫支架预设多个组装孔，任选两孔与车架联接，实现坐垫支架与车架夹角的变化，达到坐垫一端固定另一端按一定角度上扬或下垂，实现坐点位置的高低变化。二是以前减震筒上月板预设组装孔为轴旋转车把分别至上扬或下垂角度紧固，再以车把两端管芯为轴旋转手控组件至水平角度紧固，实现手控位置的高低变化。三是在车架两侧从前至后对称预留三对带角度组装孔，脚控组件以相应角度与前脚蹬组装轴套装，后部以钢丝软管分别连接换挡拉杆、刹车拉杆，实现前脚点位置高低和脚控踏点角度的变化。四是以后脚蹬组装孔为轴旋转后脚蹬，分别选取上扬或下垂角度紧固，实现后脚蹬位置的高低变化。
较佳实施例以及对所运用技术原理等方案的说明。同时，本申请中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。
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