具体实施方式

下面结合附图与实施例对本发明的技术方案进行说明。

如图1至图5所示，本发明所述一种双体承压舟连接桥结构，包括连接桥1，连接桥1的肋位设置有横向贯通的若干强横梁3，且相邻两根强横梁3之间加设有若干普通横梁4，连接桥1的底部设置有若干底封板5。以上所述构成本发明基本结构。

本发明采用这样的结构设置，有效提升连接桥结构的抗横弯能力、抗扭能力以及抗扭载荷能力，当车辆通过双体承压舟时，可以保证其能安全可靠工作。当车辆在桥面通行时，车辆处于不同位置会导致连接桥结构处于横弯、横扭和弯扭组合载荷状态，本发明提出的双体承压舟连接桥结构有效增强了其抗弯、抗扭及抗弯扭能力，保证承压舟结构安全可靠工作，为舟桥的安全营运提供可靠保障。

在本实施例中，所述连接桥1的每个肋位均横向贯通有强横梁3，且强横梁3在双体承压舟内横向贯通，穿过片体的内舷板以及纵舱壁。采用这样的结构设置，使得强横梁3能较好的承受车辆通行引起的弯曲载荷。

在本实施例中，所述强横梁3为连续梁，支撑在片体的外舷板、内舷板以及纵舱壁处。采用这样的结构设置，横向贯通的强横梁3可有效地将作用于连接桥1的车辆载荷传递到双体承压舟的片体上，有效提升连接桥结构的抗横弯能力。

需要说明的是，片体刚度相对较大，对强横梁3形成扭转约束，强横梁3的横向贯通设置，使得其与片体连接处的应力集中较悬臂梁根部有所缓解，有效避免该区域结构损伤事故发生。

在本实施例中，所述相邻两根强横梁3之间加设有2根普通横梁4。采用这样的结构设置，使行车道的内板格的宽度小于车辆的轮印的宽度，使得轮印载荷可有效传递，进而提升连接桥结构的局部结构安全可靠性。

需要说明的是，在相邻两根强横梁3之间增设2道普通横梁4，这样行车道内板格宽度减小为三分之一，板格宽度小于轮印宽度，轮印载荷可有效传递到至少两根普通横梁4上，有效避免了单个板格承受轮印而发生的损伤事故，确保重载车辆通行时连接桥结构安全可靠。

在本实施例中，所述连接桥1的底部两端均设置有2组底封板5，底封板5与相连的强横梁3以及甲板配合构成抗扭箱。采用这样的结构设置，有效提升连接桥结构的抗扭能力。

需要说明的是，在连接桥1的底部两端位置设置底封板5，将相邻两根强横梁3由开口剖面变成闭口剖面，充分发挥闭口剖面抗扭性能优的特性，有效提升双体承压舟连接桥结构抗扭性能；当重载车辆通过双体承压舟时，既使形成非常不利的弯扭组合载荷工况，连接桥结构仍具有足够的抗弯扭载荷的能力，从而保障承压舟结构安全。

实际应用中，双体承压舟相互连接形成舟桥，舟体既是桥脚，又是承重结构和通载桥面，车辆在桥面通行时，车辆处于不同位置会导致连接桥结构处于不同的受载状况，典型载况有横弯、横扭和弯扭组合等。为保障双体承压舟连接桥结构安全可靠工作，本发明提出一种新型的连接桥结构，跟常规双体船舶连接桥结构相比，有三点不同，一是每个肋位设置横通强横梁3，二是在强横梁3间加设2道普通横梁4，三是在连接桥1端部设底封板5。其工作原理为：两部对向车辆的重载车轮均位于双体承压舟连接桥1上，此时连接桥1主要受横弯载荷作用，横通强横梁3可有效地将作用于连接桥1的载荷传递到承压舟片体上，而不至于引起应力集中导致结构损伤发生。强横梁3间加设2道普通横梁4使板格宽度有效减小，轮印载荷可有效传递，可避免板格承受轮印作用而发生局部损伤。两部对向车辆呈中心对称方式，分别位于双体承压舟的两侧片体上，且后部重载车轮靠近外伸舷，此时连接桥结构主要受到横扭载荷作用，此时连接桥1底封板5与相连的两根强横梁3及桥面板一起形成闭口结构，较开口结构的抗扭强度大得多，可有效避免连接桥结构在横扭载荷作用下的损伤事故发生。对于其他车辆处于不同位置时，连接桥结构受到弯扭组合载荷作用，本发明专利提出的新型连接桥结构，可有效提升其抗弯扭载荷能力，有效避免连接桥结构损伤事故发生。

以上对本发明实施例中的技术方案进行了描述，但本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，这些均属于本发明的保护范围之内。