具体实施方式

图1至图7示出了根据本发明的一个实施例的包括机舱10A的飞行器双涵道涡轮机100。图8至图14示出了根据本发明的另一个实施例的包括机舱10B的涡轮机100。图15示出了根据本发明的另一个实施例的包括机舱10C的涡轮机100。本发明的这三个实施例所共有的部件具有相同的附图标记。

首先，限定了轴向方向、正交于轴向方向的径向方向以及正交于轴向方向和径向方向的周向方向。

涡轮机100沿着轴向方向上的气流的方向从上游到下游包括风扇102和分离喷嘴(未示出)，从该风扇和分离喷嘴中显现出在涡轮机100的沿着轴向定向的纵向轴线104延伸的芯部103内形成的被称为主流路径的环形主流通道(未示出)，以及围绕主流路径的被称为次级流路径的环形次级流通道105(图1和图8)。主流路径和次级流路径105以纵向轴线104为中心。围绕涡轮机100的机舱10A、10B、10C包括环形进气唇缘101，进气流101在环形进气唇缘的内部朝向风扇102流动。

主流路径本身沿着上游到下游的方向包括低压压缩机、高压压缩机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮和排气喷嘴。次级流路径105包括导向叶片组件106(图1和图8)，该导向叶片组件包括用于对源自风扇102的流进行整流的叶片叶。

沿着主流路径和次级流路径中的每一个流动的气流有助于产生涡轮机100的总推力。

涡轮机100还通过机舱10A、10B、10C成流线型，该机舱具有围绕纵向轴线104延伸并围绕次级流路径105的环形形状。

机舱10A、10B、10C包括围绕纵向轴线104延伸并形成机舱10A、10B、10C的连续外表面的外环形外壳11。机舱10A、10B、10C的环形外壳11由整流罩或由多个组装的整流罩形成并构成固定外壳，该固定外壳沿着上游到下游的方向从环形进气唇缘101延伸到环形外壳11的容纳有反推力装置13的滑动叶栅15、23的一部分。

机舱10A、10B、10C的内表面12例如由围绕风扇102的风扇壳体11a和位于风扇102下游的中间壳体11b的外壳形成。因此，环形外壳11围绕风扇壳体11a和中间壳体11b。中间壳体11b还支撑例如导向叶片组件106。

涡轮机100具有例如高的涵道比，特别是大于10的涵道比。也被称为“BPR”的该涵道比对应于该术语的传统含义，特别是如欧洲航空安全局(European Aviation SafetyAgency，EASA)所限定的含义，即：“当发动机在海平面的国际标准大气中静止时，在最大推力下计算的通过燃气涡轮发动机的涵道管道的空气质量流量与通过发动机芯部的空气质量流量之比”。

机舱10A、10B、10C还包括反推力装置13，该反推力装置又包括环形可移动整流罩14以及至少一个第一反推力叶栅15，该环形可移动整流罩围绕纵向轴线104延伸并位于机舱10A、10B、10C的环形外壳11的下游。在适当的情况下，可移动整流罩14还位于中间壳体11b的外壳的下游。

可移动整流罩14能够通过相对于环形外壳11滑动而移动，该环形外壳沿着纵向轴线104固定在关闭位置和打开位置之间。

在关闭位置(图1、图8和图15)，可移动整流罩14和环形外壳11共同限定连续的环形外表面16。术语“连续表面”被理解为是指在关闭位置，可移动整流罩14的上游外边缘和环形外壳11的下游外边缘沿着其围绕纵向轴线104的整个周向彼此接触。

在打开位置(图2至图4和图10至图14)，可移动整流罩14和环形外壳11在可移动整流罩和环形外壳之间限定相对于纵向轴线104的径向开口17，该径向开口围绕纵向轴线104周向延伸。因此，由可移动整流罩14和环形外壳11限定的外表面16不再连续，可移动整流罩14的上游外边缘和环形外壳11的下游外边缘彼此纵向间隔开，使得可移动整流罩的上游外边缘和环形外壳的下游外边缘限定出开口17。在打开位置，来自次级流路径105的气流通过形成在反推力装置13的可移动整流罩14和环形外壳11之间的开口17排出到外部。

例如，反推力装置13的第一叶栅15围绕纵向轴线104均匀分布。第一叶栅15中的每一个第一叶栅占据围绕纵向轴线104的角扇区。

第一叶栅15是可移动的。第一叶栅还被设计成：

-当可移动整流罩14处于关闭位置时来选择性地占据缩回位置；

-当可移动整流罩14本身从关闭位置滑动到打开位置时，沿着纵向轴线104相对于环形外壳11来选择性地从缩回位置滑动到伸展位置，当可移动整流罩14转而从打开位置滑动到关闭位置时，沿着纵向轴线相对于环形外壳来选择性地从伸展位置滑动到缩回位置；

-当可移动整流罩14在关闭位置和打开位置之间滑动时来选择性地占据缩回位置。

在缩回位置(图1、图4、图5、图8、图9和图12至图14)，第一叶栅15被容纳在环形外壳11的内部。因此，环形外壳11围绕第一叶栅15。以这种方式，没有来自次级流路径105的气流穿过第一叶栅15。

当可移动整流罩14处于关闭位置并且第一叶栅15处于缩回位置时，反推力装置13处于第一状态并在直接喷射模式下运行(图1、图8、图9和图15)。

在伸展位置(图2、图10和图11)，第一叶栅15位于环形外壳11的外部，并且在打开位置，第一叶栅关闭限定在环形外壳11和可移动整流罩14之间的开口17。第一叶栅15延伸跨过所述开口17。

当可移动整流罩14处于打开位置并且第一叶栅15处于伸展位置时，反推力装置13处于第二状态并在反推力模式下运行(图2、图10和图11)。来自次级流路径105的气流通过第一叶栅15排出到外部，该第一叶栅将所述气流引导到机舱10A、10B、10C的上游。因此，来自次级流路径105的气流的一部分穿过第一叶栅15，以便以使气流的这部分沿着纵向轴线104产生负推力而定向的速度出现在机舱10A、10B、10C的外部。因此，在第二状态下，反推力装置13接收沿着次级流路径105流动的气流，以产生被定向到机舱10A、10B、10C上游的反推力或负推力。术语“负推力”被理解为是指指向与飞行器的向前运动的方向相反的推进力。

因此，当反推力装置13处于第二状态时，第一叶栅15被设计成接收来自次级流路径105的气流，并将所述气流送到机舱10A、10B、10C的外部和上游。

为此，第一叶栅具有叶片，该叶片例如与纵向轴线104形成介于110°到150°之间，特别是等于120°的第一角度，叶片的径向内端部相对于纵向轴线104位于下游，叶片的径向外端部相对于纵向轴线104位于上游。因此，叶片沿着轴向方向从上游向下游倾斜，沿着径向方向从外部向内部倾斜。

当可移动整流罩14处于打开位置并且第一叶栅15处于缩回位置时，反推力装置13处于第三状态并在推力消除模式下运行(图4、图13和图14)。该第三状态对应于推力消除构型，该推力消除构型可以是全部或部分推力消除构型，如下文所述。

当反推力装置13处于第三状态时，来自次级流路径105的气流经由限定在环形外壳11和可移动整流罩14之间的开口17排出到外部，而不经由第一叶栅15重定向到机舱10A、10B、10C的上游。因此，在第三状态下，反推力装置13接收在次级流路径105中流动的气流，以便耗散并因此消除由所述气流产生的推力，而不产生反推力或负推力。

在第三状态下，例如，限定在环形外壳11和可移动整流罩14之间的开口17保持畅通，使得来自次级流路径105的气流穿过开口17，以便以使该气流沿着纵向轴线104产生大致为零的推力而定向的速度出现在机舱10A、10B、10C的外部(图12、图13和图14)。来自次级流路径105的气流通过限定在环形外壳11和可移动整流罩14之间的开口17大致径向地排出到外部。

替代地，开口17可被至少一个第二可移动的推力减小叶栅23占据，如在下文的描述中更详细地解释，使得来自次级流路径105的气流穿过开口17，以便以使该气流沿着纵向轴线104产生正推力而定向的速度出现在机舱10A、10B、10C的外部(图3和图4)。

因此，反推力装置13仅作用于沿着次级流路径105流动的气流。

除了第一状态、第二状态和第三状态之外，反推力装置13当然可以处于第一状态和第二状态之间的任何中间状态以及第一状态和第三状态之间的任何中间状态，以使来自次级流路径105的气流的较小部分通过开口17排出到外部，无论该开口是否被第一叶栅15关闭，气流的另一部分从次级流路径105轴向逸出以产生推力。

例如，这使得反推力装置13在部分推力消除模式(图3和图12)下，而不是在对应于反推力装置13的第三状态的全推力消除模式(图4、图13和图14)下运行。在这两种情况下，反推力装置13处于部分或全部推力消除构型中。以这种方式，可以调节由从次级流路径105轴向逸出的气流产生的推力。部分推力消除是值得关注的，例如，以便在飞行器操纵期间耗散由从次级流路径105轴向逸出的气流产生的推力的不必要部分。

以这种方式，反推力装置13可以在不允许反推力操作的条件下、在部分或全部推力消除模式下运行，以便克服与由作为双涵道涡轮机的涡轮机100产生的高推力相关的困难。

例如，在如下情况下就是这样：所述情况为在当飞行器接近地面并处于怠速运转时的着陆阶段，涡轮机100的装配到飞行器上的反推力装置13能够在部分推力消除模式下运行，以使飞行器的下降加快。这同样适用于飞行阶段，在需要快速下降的紧急情况下。

在当飞行器已经降落在跑道上时的着陆阶段也是如此。如果飞行器的速度低于预定的速度限制，该预定的速度限制例如为60节(111.12km/h)，则涡轮机100的装配到飞行器上的反推力装置13可以在部分或全部推力消除模式下运行，而没有再次吸入排出的气流或吸入来自跑道的碎屑的风险。

这仍然是为了确保飞行器在地面上保持静止，或者甚至在跑道上保持处于滑行阶段的情况，涡轮机100的装备飞行器的反推力装置13可以在部分或全部推力消除模式下运行，而没有再次吸入排出的气流或吸入来自跑道的碎屑的风险。

在下降或着陆阶段，涡轮机100的装配到飞行器上的反推力装置13在部分推力消除模式下的运行还可以防止涡轮机100向飞行器供给该飞行器不需要的动力，并且当飞行器在地面上制动时，在任何情况下都必须耗散该动力。

此外，由于反推力装置13可以在部分或全部推力消除模式下运行，因此可以增加涡轮机100的怠速，这一方面增加了涡轮机100的可靠性，另一方面使飞行器更容易获得必要的动力需求。

涡轮机100中的一个涡轮机的装配到飞行器上的反推力装置13的部分或全部推力消除操作也可以使得飞行器能够在飞行中或在地面上操纵，因为由涡轮机100中的每一个涡轮机产生的总推力不再相等。这也将减小飞行器的竖直稳定器的尺寸。

相反地，在飞行中，当由涡轮机中的每一个涡轮机产生的总推力不相等时，涡轮机100中的一个涡轮机的装配到飞行器上的反推力装置13的部分或全部推力消除操作可以使得由涡轮机100中的每一个涡轮机产生的总推力能够重新平衡。

反推力装置13在部分或全部推力消除模式下的运行也比在反推力模式下的运行在认证方面受到的限制较少。

反推力装置13还包括至少一个反向门18。

反向门18被设计成当可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置时而从缩回位置移动到展开位置。

在反推力装置13的第一状态下，当反推力装置13在直接喷射模式下运行时，反向门18处于缩回位置(图1、图8、图9和图15)。在反推力装置13的第二状态和第三状态下，当反推力装置13在反推力或推力消除模式下运行时，反向门18处于展开位置(图2、图4、图10、图11、图13和图14)。

在缩回位置，反向门18轴向地解除对次级流路径105的阻挡。反向门18例如被容纳在可移动整流罩14中。因此，气流沿着次级流路径105从上游流向下游，并从次级流路径轴向逸出。

在展开位置，反向门18被布置在次级流路径105中，并且特别是在导向叶片组件106的下游轴向地阻挡次级流路径108。因此，反向门18关闭次级流路径105，并防止沿着次级流路径105流动的气流从次级流路径轴向逸出。因此，反向门18增强了来自次级流路径105的气流通过限定在环形外壳11和处于打开位置的可移动整流罩14之间的开口17的排出。

例如，当可移动整流罩在关闭位置和打开位置之间滑动时，通过可移动整流罩14使反向门18在缩回位置和展开位置之间移动。

为此，反向门18可以各自安装在可移动整流罩14上，使得反向门在缩回位置和展开位置之间围绕周向定向的枢转轴线(未示出)枢转。反向门18还可以由被枢转地安装的连杆19导向，使得反向门一方面在反向门18上，另一方面在涡轮机100的环形内壳107上围绕周向定向的枢转轴线(未示出)枢转，该环形内壳围绕纵向轴线104延伸并被次级流路径105和机舱10A、10B、10C围绕。

反推力装置13还可以包括至少一个导向构件20，至少一个导向构件由环形外壳11支撑并被设计成对第一叶栅15进行导向，使得第一叶栅沿着纵向轴线104在缩回位置和伸展位置之间滑动(图5、图6、图7、图10、图12和图13)。

为此，导向构件20各自由平行于纵向轴线104定向的轴向导轨形成。此外，导轨20围绕纵向轴线104均匀分布。

每个第一叶栅15例如在其周向端部中的每一个周向端部处由导轨20导向。

此外，每个导轨20例如用于对两个第一叶栅15的相邻周向端部进行导向，从而导轨20因此被夹在两个周向相邻的第一叶栅15之间。

反推力装置13还包括致动机构，该致动机构被设计成：

-通过使可移动整流罩14和第一叶栅15一方面沿着纵向轴线104分别从关闭位置滑动到打开位置和从缩回位置滑动到伸展位置，另一方面沿着纵向轴线分别从打开位置滑动到关闭位置和从伸展位置滑动到缩回位置，来选择性地使可移动整流罩和第一叶栅移动；

-选择性地将第一叶栅15保持在缩回位置，并通过使可移动整流罩14沿着纵向轴线104在关闭位置和打开位置之间滑动来选择性地使可移动整流罩移动。

因此，致动机构使得反推力装置13选择性地在反推力模式(图2、图10和图11)下或在全推力或部分推力消除模式(图3、图4、图12、图13和图14)下运行。

反推力装置13的致动机构包括例如至少一个第一致动器22，至少一个第一致动器被设计成使可移动整流罩14沿着纵向轴线104在关闭位置和打开位置之间滑动(图8至图14和图15)。

第一致动器22例如由环形外壳11支撑。

第一致动器22包括例如轴向延伸并围绕纵向轴线104均匀分布的气缸。

第一致动器22的气缸可以是液压的、气动的或电动的。

根据本发明的第一实施例(未示出)，在反推力装置13的第三状态下，限定在环形外壳11和可移动整流罩14之间的开口17保持畅通，并且致动机构还包括至少一个第一阻挡构件，至少一个第一阻挡构件被设计成在第一阻挡位置来阻挡第一叶栅15沿着纵向轴线104相对于可移动整流罩14滑动，并且在第二阻挡位置来解除对第一叶栅15的阻挡，使得第一叶栅可以沿着纵向轴线104相对于可移动整流罩14滑动。

以这种方式，当第一阻挡构件处于第一阻挡位置时，第一叶栅15和可移动整流罩14一起作为单件沿着纵向轴线104滑动。因此，当第一致动器22使可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置时，可移动整流罩14转而使第一叶栅15从缩回位置滑动到伸展位置。这使得反推力装置13能够从第一状态切换到第二状态，并因此在反推力模式下运行。

相反，当第一阻挡构件处于第二阻挡位置时，可移动整流罩14和第一叶栅15沿着纵向轴线104相对于彼此自由滑动。因此，当第一致动器22使可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置时，第一叶栅15可以保持在缩回位置。这使得反推力装置13能够从第一状态切换到第三状态，并因此在推力消除模式下运行。

例如，为每个第一叶栅15设置一对第一阻挡构件，以便在第一阻挡位置，在第一叶栅的两个周向端部中的每一个周向端部处相对于可移动整流罩14阻挡所述第一叶栅15。

例如，第一阻挡构件中的每一个第一阻挡构件包括主体和指状件，该主体由可移动整流罩14支撑，该指状件被安装成使得其在第一阻挡位置和第二阻挡位置之间沿着相对于纵向轴线104径向定向的滑动轴线相对于主体滑动。

在第一阻挡位置，指状件接合在与滑动轴线同轴并形成在第一叶栅15中的开口中。

在第二阻挡位置，指状件解除对第一叶栅15的开口的阻挡。

第一阻挡构件例如被液压地、气动地、电动地或磁性地致动。第一阻挡构件还可以借助于连接到第一阻挡构件中的每一个第一阻挡构件的电缆或环而被机械地致动。

致动机构还包括例如至少一个第二阻挡构件，至少一个第二阻挡构件被设计成在第三阻挡位置来解除对第一叶栅15的阻挡，使得第一叶栅可以沿着纵向轴线104相对于环形外壳11滑动，并且在第四阻挡位置来阻挡第一叶栅15沿着纵向轴线104相对于环形外壳11滑动，第一叶栅15处于缩回位置。

以这种方式，当第二阻挡构件处于第三阻挡位置时，第一叶栅15沿着纵向轴线104相对于环形外壳11自由滑动。因此，当第一阻挡构件处于第一阻挡位置时并且当第一致动器22使可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置时，可移动整流罩14转而使第一叶栅15从缩回位置滑动到伸展位置。这使得反推力装置13能够从第一状态切换到第二状态，并因此在反推力模式下运行。

相反，当第二阻挡构件处于第四阻挡位置时，第一叶栅15相对于环形外壳11固定并处于缩回位置。因此，当第一阻挡构件处于第二阻挡位置时并且当第一致动器22使可移动整流罩14在关闭位置和打开位置之间滑动时，第一叶栅15保持在缩回位置。这使得反推力装置13能够从第一状态切换到第三状态，并因此在推力消除模式下运行。

例如，为每个第一叶栅15设置一对第二阻挡构件，以便在第四阻挡位置，在第一叶栅的两个周向端部中的每一个周向端部处相对于环形外壳11阻挡所述第一叶栅15。

例如，第二阻挡构件中的每一个第二阻挡构件包括主体和指状件，该主体由环形外壳11支撑，特别是由导轨20中的一个导轨支撑，该指状件被安装成使得其在第三阻挡位置和第四阻挡位置之间沿着相对于纵向轴线104径向定向的滑动轴线相对于主体滑动。

在第三阻挡位置，指状件解除对如下开口的阻挡：所述开口与滑动轴线同轴并形成在由导轨20导向的第一叶栅15中，特别是形成在由导轨20导向的第一叶栅的周向端部中。

在第四阻挡位置，指状件接合在由导轨20导向的第一叶栅15的开口中，特别是接合在由导轨20导向的第一叶栅的周向端部中。

第二阻挡构件例如被液压地、气动地、电动地或磁性地致动。第二阻挡构件还可以借助于连接到第二阻挡构件中的每一个第二阻挡构件的电缆或环而被机械地致动。

因此，根据第一实施例，当反推力装置13在反推力模式下运行时，第一致动器22使可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置，可移动整流罩14转而一方面使第一叶栅15从缩回位置滑动到伸展位置(其中第一阻挡构件处于第一阻挡位置)，另一方面使反向门18从缩回位置枢转到展开位置。当可移动整流罩14到达打开位置时，当第一叶栅15到达伸展位置时并且当反向门18到达展开位置时，反推力装置13处于第二状态，并且沿着由反向门18阻挡的次级流路径105流动的气流通过处于伸展位置的第一叶栅15排出到外部，该第一叶栅将所述气流引导到机舱的上游，从而产生被定向到机舱的上游的反推力。

当反推力装置13在全推力或部分推力消除模式下运行时，第一致动器22使可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置，可移动整流罩14转而使反向门18从缩回位置枢转到展开位置，而第一叶栅15由处于第四阻挡位置的第二阻挡构件保持在缩回位置。当可移动整流罩14到达打开位置并且当反向门18到达展开位置时(其中，第一叶栅15保持在缩回位置)，反推力装置13处于第三状态，并且沿着由反向门18阻挡的次级流路径105流动的气流通过限定在环形外壳11和处于打开位置的可移动整流罩14之间的开口17被大致径向地排出到外部，实际上不产生推力或反推力。换言之，产生的推力大致为零。

根据图1至图7所示的本发明的第二实施例，反推力装置13还包括至少一个第二推力减小叶栅23，在反推力装置13的第三状态下，该第二推力减小叶栅占据限定在环形外壳11和可移动整流罩14之间的开口17。

例如，第二叶栅23围绕纵向轴线104均匀分布。第二叶栅23中的每一个第二叶栅占据围绕纵向轴线104的角扇区。

反推力装置13包括例如相同数量的第一叶栅15和第二叶栅23。

第二叶栅23是可移动的。第二叶栅还被设计成：

-当可移动整流罩14处于关闭位置时来选择性地占据缩回位置；

-当可移动整流罩14和第一叶栅15分别在关闭位置和打开位置之间与缩回位置和伸展位置之间滑动时来选择性地占据缩回位置；以及

-当第一叶栅15处于缩回位置并且当可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置时，沿着纵向轴线104相对于环形外壳11来选择性地从缩回位置滑动到伸展位置，当第一叶栅15处于缩回位置并且当可移动整流罩14从打开位置滑动到关闭位置时，沿着纵向轴线相对于环形外壳来选择性地从伸展位置滑动到缩回位置。

在缩回位置(图1和图2)，第二叶栅23被容纳在围绕第二叶栅的环形外壳11中，并且相对于纵向轴线104与第一叶栅15径向地叠置。因此，没有来自次级流路径105的气流穿过第二叶栅23。

当可移动整流罩14处于关闭位置时，当第一叶栅15处于缩回位置时，并且当第二叶栅23处于缩回位置时，反推力装置13处于第一状态并在直接喷射模式下运行(图1)。

当可移动整流罩14处于打开位置时，当第一叶栅15处于伸展位置时，并且当第二叶栅23处于缩回位置时，反推力装置13处于第二状态并在反推力模式下运行(图2)。

在伸展位置(图4)，第二叶栅23位于环形外壳11的外部，并且第二叶栅关闭限定在环形外壳11和处于打开位置的可移动整流罩14之间的开口17。因此，第二叶栅23延伸跨过所述开口17。

当可移动整流罩14处于打开位置时，当第一叶栅15处于缩回位置时，并且当第二叶栅23处于伸展位置时，反推力装置13处于第三状态并在推力消除模式下运行(图4)。来自次级流路径105的气流通过第二叶栅23排出到外部，该第二叶栅将所述气流引导到机舱10A的下游。因此，来自次级流路径105的气流穿过开口17并且以使得该气流沿着纵向轴线104产生正推力而定向的速度出现在机舱10B的外部。因此，在第三状态下，反推力装置13接收在次级流路径105中流动的气流，以便消除由所述气流产生的推力，而不产生反推力。术语“正推力”被理解为是指指向与飞行器的向前运动的方向相同的推进力。

当反推力装置13处于第三状态时，因此第二叶栅23被设计成接收来自次级流路径105的气流，并将所述气流送到机舱10A的外部和下游。

为此，第二叶栅23具有叶片，该叶片与纵向轴线104形成介于30°到60°之间，特别是等于45°的第二角度，叶片的径向内端部相对于纵向轴线104位于上游，叶片的径向外端部相对于纵向轴线104位于下游。因此，叶片沿着轴向方向从上游向下游倾斜，沿着径向方向从内部向外部倾斜。

第二叶栅23例如相对于纵向轴线104径向地布置在第一叶栅15的外部。当反推力装置处于第一状态(图1)时，第二叶栅23例如相对于纵向轴线104径向地夹在环形外壳11和第一叶栅15之间。这有助于将通过第二叶栅23排出的气流分离，并因此在气流中产生扰动，这些扰动有助于消除涡轮机100的推力。

导向构件20被设计成例如对第一叶栅15和第二叶栅23进行导向，一方面使得第一叶栅沿着纵向轴线104在缩回位置和伸展位置之间滑动，另一方面使得第二叶栅沿着纵向轴线104在缩回位置和伸展位置之间滑动(图5、图6和图7)。

为此，导向构件20各自由平行于纵向轴线104定向的轴向导轨形成。此外，导轨20围绕纵向轴线104均匀分布。

每一对叠置的第一叶栅15和第二叶栅23例如由相同的导轨20导向。

此外，每个导轨20例如用于一方面对两个第一叶栅15的相邻周向端部进行导向，另一方面对与所述第一叶栅15叠置的两个第二叶栅23的相邻周向端部进行导向，因此，导轨20夹在每一对周向相邻并叠置的第一叶栅15和第二叶栅23之间。

根据第二实施例，致动机构被设计成：

-选择性地将第二叶栅23保持在缩回位置，并且通过使可移动整流罩14和第一叶栅15一方面沿着纵向轴线104分别从关闭位置滑动到打开位置和从缩回位置滑动到伸展位置，另一方面沿着纵向轴线分别从打开位置滑动到关闭位置和从伸展位置滑动到缩回位置，来选择性地使可移动整流罩和第一叶栅移动；

-选择性地将第一叶栅15保持在缩回位置，并且通过使可移动整流罩14和第二叶栅23一方面沿着纵向轴线104分别从关闭位置滑动到打开位置和从缩回位置滑动到伸展位置，另一方面沿着纵向轴线分别从打开位置滑动到关闭位置和从伸展位置滑动到缩回位置，来选择性地使可移动整流罩和第二叶栅移动。

因此，致动机构使得反推力装置13能够选择性地在反推力模式(图2)下或在推力消除模式(图4)下运行。

致动机构还包括至少一个第一阻挡构件24，至少一个第一阻挡构件被设计成：

-一方面，在第一阻挡位置(图2)来阻挡第一叶栅15沿着纵向轴线104相对于可移动整流罩14滑动，并且在第二阻挡位置(图3和图4)来解除对第一叶栅15的阻挡，使得第一叶栅可以沿着纵向轴线104相对于可移动整流罩14滑动；以及

-另一方面，在第一阻挡位置(图2)来解除对第二叶栅23的阻挡，使得第二叶栅可以沿着纵向轴线104相对于可移动整流罩14滑动，并且在第二阻挡位置(图3和图4)来阻挡第二叶栅23沿着纵向轴线104相对于可移动整流罩14滑动。

以这种方式，当第一阻挡构件24处于第一阻挡位置(图2)时，第一叶栅15和可移动整流罩14一起作为单件沿着纵向轴线104滑动，而可移动整流罩14和第二叶栅23沿着纵向轴线104相对于彼此自由滑动。因此，当第一致动器22使可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置时，可移动整流罩14转而使第一叶栅15从缩回位置滑动到伸展位置，第二叶栅23能够保持在缩回位置。这使得反推力装置13能够从第一状态切换到第二状态，并因此在反推力模式下运行。

相反，当第一阻挡构件24处于第二阻挡位置(图3和图4)时，可移动整流罩14和第一叶栅15沿着纵向轴线104相对于彼此自由滑动，而第二叶栅23和可移动整流罩14一起作为单件沿着纵向轴线104滑动。因此，当第一致动器22使可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置时，可移动整流罩14转而使第二叶栅23从缩回位置滑动到伸展位置，第一叶栅15能够保持在缩回位置。这使得反推力装置13能够从第一状态切换到第三状态，并因此在推力消除模式下运行。

例如，为每一对叠置的第一叶栅15和第二叶栅23设置一对第一阻挡构件24，以便一方面在第一阻挡位置相对于可移动整流罩14来阻挡所述第一叶栅15，另一方面在第二阻挡位置相对于可移动整流罩14来阻挡所述第二叶栅23。

例如，第一阻挡构件24中的每一个第一阻挡构件包括主体和指状件，该主体由可移动整流罩14支撑，该指状件被安装成使得其在第一阻挡位置和第二阻挡位置之间沿着相对于纵向轴线104径向定向的滑动轴线相对于主体滑动。

在第一阻挡位置，指状件接合在与滑动轴线同轴并形成在第一叶栅15中的开口中，并解除对与滑动轴线同轴并形成在第二叶栅23中的开口的阻挡。

在第二阻挡位置，指状件接合在第二叶栅23的开口中，并解除对第一叶栅15的开口的阻挡。

第一阻挡构件24例如被液压地、气动地、电动地或磁性地致动。第一阻挡构件24还可以借助于连接到第一阻挡构件24中的每一个第一阻挡构件的电缆或环而被机械地致动。

致动机构还包括例如至少一个第二阻挡构件25，至少一个第二阻挡构件被设计成：

-一方面，在第三阻挡位置(图2和图6)来解除对第一叶栅15的阻挡，使得第一叶栅可以沿着纵向轴线104相对于环形外壳11滑动，并且在第四阻挡位置(图3、图4和图7)来阻挡第一叶栅15沿着纵向轴线104相对于环形外壳11滑动；

-另一方面，在第三阻挡位置(图2和图6)来阻挡第二叶栅23沿着纵向轴线104相对于环形外壳11滑动，第二叶栅23处于缩回位置，并且在第四阻挡位置(图3、图4和图7)来解除对第二叶栅23的阻挡，使得第二叶栅可以沿着纵向轴线104相对于环形外壳11滑动。

以这种方式，当第二阻挡构件25处于第三阻挡位置(图2和图6)时，第一叶栅15沿着纵向轴线104相对于环形外壳11自由滑动，而第二叶栅23相对于环形外壳11固定并处于缩回位置。因此，当第一阻挡构件24处于第一阻挡位置时并且当第一致动器22使可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置时，可移动整流罩14转而使第一叶栅15从缩回位置滑动到伸展位置，第二叶栅23保持在缩回位置。这使得反推力装置13能够从第一状态切换到第二状态，并因此在反推力模式下运行。

相反，当第二阻挡构件25处于第四阻挡位置(图3、图4和图7)时，第一叶栅15相对于环形外壳11固定并处于缩回位置，而第二叶栅23沿着纵向轴线104相对于环形外壳11自由滑动。因此，当第一阻挡构件24处于第二阻挡位置时并且当第一致动器22使可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置时，可移动整流罩14转而使第二叶栅23从缩回位置滑动到伸展位置，第一叶栅15保持在缩回位置。这使得反推力装置13能够从第一状态切换到第三状态，并因此在推力消除模式下运行。

例如，为每一对叠置的第一叶栅15和第二叶栅23设置一对第二阻挡构件25，以便一方面在第三阻挡位置，在第二叶栅的两个周向端部中的每一个周向端部处相对于环形外壳11阻挡所述第二叶栅23，另一方面在第四阻挡位置(图5)，在第一叶栅的两个周向端部中的每一个周向端部处相对于环形外壳11阻挡所述第一叶栅15。

例如，第二阻挡构件25中的每一个第二阻挡构件包括主体251和指状件252，该主体由环形外壳11支撑，特别是由导轨20中的一个导轨支撑，该指状件被安装成使得其在第三阻挡位置和第四阻挡位置(图6和图7)之间沿着相对于纵向轴线104径向定向的滑动轴线253相对于主体251滑动。

在第三阻挡位置(图6)，指状件252接合在开口254中，该开口与滑动轴线253同轴并形成在由导轨20导向的第二叶栅23中，特别是形成在由导轨20导向的第二叶栅的周向端部中。指状件252还解除对开口255的阻挡，该开口与滑动轴线253同轴并形成在由导轨20导向的第一叶栅15中，特别是形成在由导轨20导向的第一叶栅的周向端部中。

在第四阻挡位置(图7)，指状件252接合在由导轨20导向的第一叶栅15的开口255中。指状件252还解除对由导轨20导向的第二叶栅23的开口254的阻挡。

第二阻挡构件25例如被液压地、气动地、电动地或磁性地致动。第二阻挡构件25还可以借助于连接到第二阻挡构件中的每一个第二阻挡构件25的电缆或环而被机械地致动。

因此，根据第二实施例，当反推力装置13在反推力模式(图2)下运行时，第一致动器22使可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置，可移动整流罩14转而一方面使第一叶栅15从缩回位置滑动到伸展位置(其中第一阻挡构件24处于第一阻挡位置)，另一方面使反向门18从缩回位置枢转到展开位置，而第二叶栅23由处于第三阻挡位置的第二阻挡构件25保持在缩回位置。当可移动整流罩14到达打开位置时，当第一叶栅15到达伸展位置时并且当反向门18到达展开位置时(其中，第二叶栅23保持在缩回位置)，反推力装置13处于第二状态，并且沿着由反向门18阻挡的次级流路径105流动的气流通过处于伸展位置的第一叶栅15排出到外部，该第一叶栅将所述气流引导到机舱10A的上游，从而产生被定向到机舱10A的上游的反推力。

当反推力装置13在推力消除模式(图4)下运行时，第一致动器22使可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置，可移动整流罩14转而一方面使第二叶栅23从缩回位置滑动到伸展位置(其中，第一阻挡构件24处于第二阻挡位置)，另一方面使反向门18从缩回位置枢转到展开位置，而第一叶栅15由处于第四阻挡位置的第二阻挡构件保持在缩回位置。当可移动整流罩14到达打开位置时，当第二叶栅23到达伸展位置时并且当反向门18到达展开位置时(其中，第一叶栅15保持在缩回位置)，反推力装置13处于第三状态，并且沿着由反向门18阻挡的次级流路径105流动的气流通过处于伸展位置的第二叶栅23排出到外部，该第二叶栅将所述气流定向到机舱10A的下游，从而产生正推力。

根据图8至图14所示的第三实施例，在反推力装置13的第三状态下，限定在环形外壳11和可移动整流罩14之间的开口17保持畅通，并且第一致动器22被设计成：

-选择性地使可移动整流罩14和第一叶栅15一方面一起沿着纵向轴线104分别从关闭位置滑动到打开位置和从缩回位置滑动到伸展位置，另一方面一起沿着纵向轴线分别从打开位置滑动到关闭位置和从伸展位置滑动到缩回位置；

-选择性地将第一叶栅15保持在缩回位置，并选择性地使可移动整流罩14沿着纵向轴线104在关闭位置和打开位置之间滑动。

以这种方式，第一致动器22通过使可移动整流罩14和第一叶栅15一起滑动来使得反推力装置13能够在反推力模式(图10和图11)下运行，并且还通过仅使可移动整流罩14滑动来使得反推力装置在推力消除模式(图13和图14)下运行，其中第一叶栅15保持在缩回位置。

为此，第一致动器22包括例如轴向延伸并围绕纵向轴线104均匀分布的气缸。

每个第一叶栅15例如由第一致动器22的单个气缸引起滑动。

第一致动器22的气缸包括例如两个同轴杆，即外杆221和内杆222，这两个同轴杆能够相对于彼此滑动。外杆221的行程也比内杆222的行程短。外杆221被安装成使得其可以与第一叶栅15中的一个叶栅一起作为单件轴向滑动，而内杆222被安装成使得其可以与可移动整流罩14一起作为单件轴向滑动。

第一致动器22的气缸可以是液压的、气动的或电动的。

因此，根据第三实施例，当反推力装置13在反推力模式(图10和图11)下运行时，第一致动器22一方面使可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置，可移动整流罩14转而使反向门18从缩回位置枢转到展开位置，另一方面使第一叶栅15从缩回位置滑动到伸展位置。当可移动整流罩14到达打开位置时，当第一叶栅15到达伸展位置时并且当反向门18到达展开位置时，反推力装置13处于第二状态，并且沿着由反向门18阻挡的次级流路径105流动的气流通过处于伸展位置的第一叶栅15排出到外部，该第一叶栅将所述气流引导到机舱10B的上游，从而产生被定向到机舱10B的上游的反推力。

当反推力装置13在推力消除模式(图13和图14)下运行时，第一致动器22使可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置，可移动整流罩14转而使反向门18从缩回位置枢转到展开位置，而第一致动器使第一叶栅15保持在缩回位置。当可移动整流罩14到达打开位置并且当反向门18到达展开位置时(其中，第一叶栅15保持在缩回位置)，反推力装置13处于第三状态，并且沿着由反向门18阻挡的次级流路径105流动的气流通过限定在环形外壳11和处于打开位置的可移动整流罩14之间的开口17排出到外部，实际上不产生推力或反推力。换言之，产生的推力大致为零。

根据图15所示的第四实施例，在反推力装置13的第三状态下，限定在环形外壳11和可移动整流罩14之间的开口17保持畅通，并且致动机构包括至少一个第二致动器26，至少一个第二致动器被设计成：

-当第一致动器22使可移动整流罩14沿着纵向轴线104从关闭位置滑动到打开位置时，选择性地使第一叶栅15沿着纵向轴线104从缩回位置滑动到伸展位置，当第一致动器22使可移动整流罩14沿着纵向轴线104从打开位置滑动到关闭位置时，选择性地使第一叶栅沿着纵向轴线从伸展位置滑动到缩回位置；

-当第一致动器22使可移动整流罩14沿着纵向轴线104在打开位置与关闭位置之间滑动时，选择性地将第一叶栅15保持在缩回位置。

以这种方式，使可移动整流罩14和第一叶栅15彼此独立地滑动。当反推力装置13在反推力模式下运行时，第一致动器22和第二致动器26使可移动整流罩14和第一叶栅15同时滑动。相反，当反推力装置13在推力消除模式下运行时，第一叶栅15保持在缩回位置，并且仅可移动整流罩14由第一致动器22引起滑动。

第二致动器26例如由环形外壳11支撑。

第二致动器26包括例如轴向延伸并围绕纵向轴线104均匀分布的气缸。

每个第一叶栅15例如由第二致动器26的单个气缸引起滑动。

第二致动器26的气缸可以是液压的、气动的或电动的。

因此，根据第四实施例，当反推力装置13在反推力模式下运行时，第一致动器22使可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置，可移动整流罩14转而使反向门18从缩回位置枢转到展开位置，而第二致动器26使第一叶栅15从缩回位置滑动到伸展位置。当可移动整流罩14到达打开位置时，当第一叶栅15到达伸展位置时并且当反向门18到达展开位置时，反推力装置13处于第二状态，并且沿着由反向门18阻挡的次级流路径105流动的气流通过处于伸展位置的第一叶栅15排出到外部，该第一叶栅将所述气流引导到机舱10C的上游，从而产生被定向到机舱10C的上游的反推力。

当反推力装置13在推力消除模式下运行时，第一致动器22使可移动整流罩14从关闭位置滑动到打开位置，可移动整流罩14转而使反向门18从缩回位置枢转到展开位置，而第一叶栅15保持在缩回位置。当可移动整流罩14到达打开位置并且当反向门18到达展开位置时(其中，第一叶栅15保持在缩回位置)，反推力装置13处于第三状态，并且沿着由反向门18阻挡的次级流路径105流动的气流通过限定在环形外壳11和处于打开位置的可移动整流罩14之间的开口17排出到外部，实际上不产生推力或反推力。换言之，产生的推力大致为零。