具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。

请参考图1，图1为本发明所提供可变进气格栅的控制方法的控制流程图。

本发明可变进气格栅的控制方法的控制步骤如下：

ECU检测环境温度、发动机水温、发动机转速、发动机进气量及车速，确定冷却液的目标温度；

ECU检测冷却液的实际温度，并计算冷却液的实际温度与冷却液的目标温度之间的差值，根据计算所得的差值及冷却液的目标温度来确定风扇对应的目标档位，并获得风扇在目标档位时冷却液能够达到的开启温度；

对目标温度与开启温度进行比较，若目标温度小于开启温度，则增大可变进气格栅(AGS，后续均用AGS代替可变进气格栅)的开度；若第一目标温度大于开启温度，则减小AGS的开度；若第一目标温度等于开启温度，则AGS保持在当前开度即可。

本发明可变进气格栅的控制方法，能够根据实际冷却需求将风扇与AGS联合控制，使得风扇保持在一个固定的档位，通过AGS对冷却需求进行补偿控制，从而避免风扇的来回切换和水温的频繁波动，使得实际冷却需求与目标冷却需求更贴合，避免出现发动机缸盖破裂及其他安全事故，提升整车性能。

ECU根据冷却液的目标温度与风扇在目标档位时冷却液能够达到的开启温度的差值，确定AGS开度增大或减小的具体数值，保证冷却液的实际温度能够达到目标温度。

此外，确定风扇对应的目标档位包括：对比冷却液的目标温度与风扇在不同档位时对应的冷却液的开启温度，若风扇在某一档位时冷却液的开启温度与目标温度最接近，即风扇在该档位时对应冷却液的开启温度与冷却液目标温度的偏差最小，则确定该档位为风扇的目标档位。

进一步地，请参考图2，图2为本发明所提供可变进气格栅的控制方法在发动机当前负荷超过预设负荷时的控制流程图。

以发动机当前负荷超过ECU初始设置的发动机的预设负荷为条件，执行如下步骤：

ECU根据当前的冷却需求确定风扇对应的目标档位，即风扇在该目标档位时单独工作能够满足冷却液当前的冷却需求；ECU再根据当前的冷却需求确定AGS的目标开度，即AGS在目标开度时单独工作能够满足冷却液当前的冷却需求；ECU计算出风扇在目标档位时的第一能耗及AGS在目标开度时的第二能耗；

ECU对第一能耗和第二能耗进行比较，若第一能耗小于第二能耗，则冷却需求由风扇提供，AGS全关；若第一能耗大于第二能耗，则冷却需求由AGS提供，风扇关闭。

其中，ECU检测发动机当前转速和当前进气量，并根据检测到的当前转速和当前进气量计算获得发动机当前负荷。

根据整车工作时的电压(一般在12-14V)及各档位风扇的电流值(已知)，就可以计算出风扇在目标档位的第一能耗。

由于AGS不同的开度会影响空阻系数，计算AGS能耗的方法为：

首先，基于AGS在不同开度时相应的空阻系数，获得AGS的开度与空阻系数之间的函数关系，如可以测试AGS在开度为0、10％、20％、30％、40％、50％、60％、70％、80％、90％、100％时对应的空阻系数，获得AGS的开度与空阻系数之间的函数关系，根据获得的对应关系利用线性插值的方法可计算出AGS在任意开度的空阻系数；ECU根据车速、整车横截面积及空阻系数能够计算出对应空气阻力；根据对应空气阻力即可计算AGS在任意开度时的能耗。

因此，当AGS在目标开度时，可以通过如上方法计算出AGS的第二能耗。

通过对风扇在目标档位时的第一能耗及AGS在目标开度时的第二能耗进行对比，可以确定采用风扇或AGS来满足当前的冷却需求，能够有效节省整车能耗，提高后备功率。

请参考图3，图3为本发明所提供可变进气格栅的控制方法在启动阶段对AGS的运行状况进行测试的流程图。

启动阶段，执行如下步骤：

控制AGS全开后关闭，当AGS无法继续关闭时，ECU记录当前AGS的位置为第一偏转位置，对比第一偏转位置与ECU初设设置的第一预设限值L₁，若第一偏转位置小于第一预设限值L₁，则获得AGS卡死的判断结果；

再逐渐打开AGS，当AGS无法继续打开时，ECU记录当前AGS的位置为第二偏转位置，对比第二偏转位置与ECU初始设置的第二预设限值L₂，若第二偏转位置小于第二预设限值L₂，同样获得AGS卡死的判断结果。

通过对AGS的运行状况进行测试，当AGS被卡死时，驾驶员可及时通过仪表读出AGS故障，并可及时对AGS进行维修，保证输出的AGS目标位置更加符合整车需求。

进一步地，以第一偏转位置大于第一预设限值L₁为条件，执行如下步骤：

ECU记录当前第一偏转位置为AGS的实际闭合位，即0位，对比AGS的0位与ECU初始记录AGS的理论闭合位，若0位与理论闭合位之间的偏差超过第一预设差值R₁，则获得可变进气格栅老化的判断结果；

以第二偏转位置大于第二预设限值L₂为条件，执行如下步骤：

ECU记录当前第二偏转位置为AGS的实际全开位，对比AGS的实际全开位与ECU初始记录的AGS的理论全开位，若实际全开位与理论全开位之间的偏差超过第二预设差值R₂，则同样获得可变进气格栅老化的判断结果。

通过对AGS的闭合与打开精度进行测试，并参考发动机、风扇、空调、故障状态进行位置的调整，保证AGS每次停机回到原位或启动到达目标位置都能够更加精准，从而保证输出的AGS目标位置更加符合整车需求。

进一步地，可以通过一个设置有编码器的电机恒电流工作对AGS进行驱动，编码器能够随时记录电机的偏转角度，通过电机偏转角度就能够计算AGS的开度，具体地，电机向左方向偏转，AGS逐渐关闭，即向0位附近偏转，编码器随时记录电机的偏转角度，当编码器记录电机的偏转角度不再发生变化时，证明电机无法继续偏转时，则AGS也无法继续关闭；电机向右偏转，AGS逐渐打开，即向全开位附近偏转，编码器随时记录电机的偏转角度，当编码器记录电机的偏转角度不再发生变化时，电机无法继续偏转，则AGS也无法继续打开。通过设置有编码器的电机对AGS的运行状况进行实时监测，保证AGS的位置更加精确。

其中，由于AGS的型号不同及不同的AGS可能存在不同的制造误差，第一预设差值R₁、第一预设限值L₁、第二预设差值R₂及第二预设限值L₂的大小也不同，ECU可以根据实际情况对第一预设差值R₁、第一预设限值L₁、第二预设差值R₂及第二预设限值L₂的大小进行设定。

请参考图4，图4为本发明所提供可变进气格栅的控制方法在暖机阶段的控制流程图。

暖机阶段，ECU对冷却液的实际温度与ECU初始设置的预设温度阀值进行比较，若冷却液的实际温度小于该预设温度阀值,则控制AGS全关；若冷却液实际温度大于预设温度阀值,则控制AGS全开。

暖机阶段即为水温上升阶段，该阶段水温较低，整车的排放性和经济性都会较差，为了让整车可以快速暖机，本发明将暖机阶段AGS的位置设置为全关，能够有效减小发动机舱热辐射，缩短快速暖机时间，优化暖机阶段的排放性和经济性。

此外，预设冷却液温度阀值一般不低于80℃。

以上对本发明所提供的一种可变进气格栅的控制方法进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。