具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

由于现有的列车雨雪模式设置中普遍存在对于雨雪区域控制的粒度过粗不够精细导致全线运营效率太低的问题。下面结合图1-图3描述本发明的一种列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统。图1为本发明提供的一种列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统的结构示意图，如图1所示，该系统包括第一ATS子系统101、DSU102、第一ZC控制器103和第一车载控制器VOBC103，

所述第一ATS子系统用于接收行调人员下发的雨雪模式启动指令，并基于所述雨雪模式启动指令向所述DSU单元发送第一雨雪模式范围信息；

所述DSU单元用于接收所述第一ATS子系统发送的所述第一雨雪模式范围信息，基于所述第一雨雪模式范围信息向所述第一ZC控制器中的第一目标ZC控制器发送第二雨雪模式范围信息；

所述第一目标ZC控制器用于接收所述DSU单元发送的所述第二雨雪模式范围信息，基于所述第二雨雪模式范围信息向所述第一VOBC中的第一目标VOBC发送雨雪模式指令；

所述第一目标VOBC用于接收所述第一目标ZC控制器发送的所述雨雪模式指令，基于第一预设规则控制当前列车进入雨雪模式；所述第一预设规则基于雨雪模式切换系统中设定的分区模式确定。

具体地，第一ATS子系统101接收行调人员(行程行调人员，用于观察第一ATS子系统101的显示以及向所述第一ATS子系统101下发人工操作指令或者审核确认指令)下发的雨雪模式启动指令，此处需要说明的是，第一ATS子系统101中预先存储了由行调人员或者其他列车站台维护人员输入的雨雪相关信息和采集的运行中列车上报的打滑报警信息，其中，人工输入的雨雪相关信息可以是人工现场查勘得到的信息还可以是人工查看相关区域摄像得到的雨雪结论，可以采用自动分析技术得到需要启动雨雪模式的区域，也可以采用人工审核方式确定需要启动雨雪模式的区域，例如自动分析可以采用的判定规则是当第一ATS子系统101分析以上雨雪相关信息以及打滑报警信息，当某区域打滑报警信息超过预设阈值且通过雨雪相关信息也验证所述某区域确实存在雨雪天气状况，则第一ATS子系统101显示雨雪模式提示以提示行调人员针对存在雨雪区域的轨道上运行的列车下发雨雪模式启动指令；例如人工审核的方式则是人工比较多方面资料，即查阅提前获取的天气预报，与站台现场人员通话确认，查阅现场回传视频，再结合各轨道区域运行中列车上报的打滑报警，进行某一区域是否处于雨雪环境的综合确认。

第一ATS子系统101接收到所述行调人员输入的雨雪模式启动指令，该雨雪模式启动指令不仅对雨雪模式启动操作进行确认，还对需要启动雨雪模式的正线轨道区间进行确认，因此，当所述第一ATS子系统101收到行调人员下发的雨雪模式启动指令，会基于该指令构建第一雨雪模式范围信息发送至DSU102，所述DSU102接收到所述第一ATS子系统101发送的所述第一雨雪模式范围信息，此处需要说明的是，所述第一雨雪模式范围信息中包括雨雪模式命令以及需要启动雨雪模式的正线轨道区域所包含的起点、终点以及中间逻辑区段，DSU102会提取所述第一雨雪模式范围信息中的雨雪模式对应轨道区域的位置信息，然后基于所述位置信息确定所述第一ZC控制器103中对应的第一目标ZC控制器，因为对于整体的运营线路，只有一个ATS子系统和DSU，但是通常包括多个ZC控制器，因为ZC控制器通常的控制范围仅能跨越2-3个站点区域，因此，在确定需要启动雨雪模式的正线轨道区域后，需要进一步确定对应哪些ZC控制器的管辖范围，向对应的第一目标ZC控制器发送第二雨雪模式范围信息，其中，第二雨雪模式范围信息仅包括所述第一目标ZC控制器管辖范围内需要启动雨雪模式的轨道区域位置信息。

所述第一目标ZC控制器接收到所述DSU102发送的所述第二雨雪模式范围信息后，进一步提取所述第二雨雪模式范围信息中的需要开启雨雪模式的轨道区域，确定在该区域内正在运行的列车，并构建雨雪模式指令发送至对应列车的VOBC上，此处需要说明的是，本发明提供的列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统中包括的第一车载控制器VOBC104是指全正线上所有CBTC(Communication Based Train Control System，基于通信的列车自动控制系统)级别列车(有通信功能列车)上的VOBC，即只要有通信功能的列车，其VOBC即可以接收其所属管辖区域上的ZC控制器下发的雨雪模式指令，以控制自身列车进行雨雪模式的开启。

CBTC级别列车的第一目标VOBC接收到第一目标ZC控制器发送的所述雨雪模式指令后，按照50％常用制动停车后进入雨雪模式，再继续按照雨雪模式控制列车继续运行(即限速行驶)。此处需要补充说明的是，若存在非通信列车，则由行调人员通知非通信列车按照雨雪模式运行，由司机停车后在车载MMI(Multi Media Interface，多媒体接口)人工设置进入雨雪模式运行。

本发明提供的系统，包括第一ATS子系统、DSU、第一ZC控制器和第一车载控制器VOBC，所述第一ATS子系统用于接收行调人员下发的雨雪模式启动指令，并基于所述雨雪模式启动指令向所述DSU发送第一雨雪模式范围信息；所述DSU用于接收所述第一ATS子系统发送的所述第一雨雪模式范围信息，基于所述第一雨雪模式范围信息向所述第一ZC控制器中的第一目标ZC控制器发送第二雨雪模式范围信息；所述第一目标ZC控制器用于接收所述DSU发送的所述第二雨雪模式范围信息，基于所述第二雨雪模式范围信息向所述第一VOBC中的第一目标VOBC发送雨雪模式指令；所述第一目标VOBC用于接收所述第一目标ZC控制器发送的所述雨雪模式指令，基于第一预设规则控制当前列车进入雨雪模式。此处需要说明的是，第一预设规则是基于雨雪模式切换系统中设定的分区模式确定的，具体而言，雨雪模式系统中设定的分区模式通常会根据应用环境而变化，例如对于有遮挡的隧道或者地上轨道部分，若遮挡全面则通常无需考虑雨雪天气的影响，因为雨雪已经被隧道或者地上轨道的遮挡物阻拦截断，此时在对应区段行驶的列车可以将雨雪模式屏蔽掉，该区段无需开启或者关闭雨雪模式；若是在极度潮湿的环境中，隧道区段行驶的列车也是有开启雨雪模式的需求的，因此，在气候潮湿的运营线路上，雨雪模式覆盖的区域将从地上无遮挡区域扩展到地下隧道可能发生潮湿区域的范围；因此，雨雪模式切换系统会根据轨道线路运营环境的情况设定不同的分区模式，准确确定可以屏蔽掉雨雪模式功能的区域可以避免行驶在该区段的列车因为多余的雨雪模式是否开启的判断造成的计算资源的浪费。由于第一ATS子系统下发的第一雨雪模式范围信息是即包含启动雨雪模式以及对应的启动雨雪模式区域的指令，相对于传统的粗粒度仅指示开启雨雪模式命令，还指定了更具体的轨道区域，实现了在运营正线上分段式开启雨雪模式，避免无雨雪区域上可以正常运行的列车也被开启雨雪模式被迫减速运行导致运营效率降低。因此，本发明提供的系统，实现了更精细化控制列车的雨雪模式开启，提高了正线运行效率，避免粗粒度控制在无雨雪正线区域上原本可以继续正常运行的列车也被迫减速慢行。

基于上述实施例，该系统中，所述第一ATS子系统还用于在接收行调人员下发的雨雪模式启动指令之前，

显示需要设置雨雪模式区域内的所有逻辑区段，以供所述行调人员判断是否下发雨雪模式启动指令；

对应地，基于所述雨雪模式启动指令向所述DSU发送第一雨雪模式范围信息，具体包括：

所述雨雪模式启动指令触发所述第一ATS子系统基于自身存储的所述所有逻辑区段构建第一雨雪模式范围信息并发送至所述DSU。

具体地，所述第一ATS子系统101预先获取的据天气预报或者实际多列车在区间运行时发生打滑报警、人工实地查勘得到的现场气象信息和轨道区间内设置摄像头采集回传的实景视频信息中，使用人工方法将上述所有信息汇集进行综合判断更为准确而且也可以根据实际环境情况灵活调整判定标准，当以上各个方面的指标都指向对应的轨道区域处于雨雪环境，或者是以上各个方面的指标中存在指定的指标满足预设条件，也可以判定对应的轨道区域处于雨雪环境。所述第一ATS子系统还用于在接收行调人员下发的雨雪模式启动指令之前的全部流程可以是，第一ATS子系统将所有雨雪信息进行展示后，由行调人员在弹出的雨雪模式对话框中以点选站台的形式选中需要设置雨雪模式的区域，第一ATS子系统根据选中的起始和终止站台计算需要设置雨雪模式区域内的所有逻辑区段，再次显示给行调人员进行确认。

因此，当行调人员对第一ATS子系统中显示的需要设置雨雪模式区域内的所有逻辑区段进行确认后，第一ATS子系统会基于所述所有逻辑区段构建第一雨雪模式范围信息，并发送至DSU。

基于上述实施例，该系统中，所述DSU还用于在接收所述第一ATS子系统发送的所述第一雨雪模式范围信息之后，

检查雨雪模式相关条件，若通过检查则向所述第一ATS子系统反馈确认信息以触发所述第一ATS子系统再次确认启动雨雪模式并下发第三雨雪模式范围信息；

对应地，所述基于所述第一雨雪模式范围信息向所述第一ZC控制器中的第一目标ZC控制器发送第二雨雪模式范围信息，具体包括：

若所述第三雨雪模式范围信息与所述第一雨雪模式范围信息一致且再次检查所述雨雪模式相关条件通过，则向所述第一ZC控制器中的第一目标ZC控制器发送第二雨雪模式范围信息。

具体地，DSU接收到第一ATS子系统发送的所述第一雨雪模式范围信息(包含雨雪模式命令以及区域所包含的起点、终点、中间逻辑区段)之后，需要检查检查雨雪模式相关条件，所述相关条件至少包括以下条件之一：DSU与相关ZC均通信正常、同区域内不存在已生效的同类型雨雪模式和不存在已生效的全线雨雪模式。若通过相关条件的检查则向所述第一ATS子系统反馈确认信息，以触发所述第一ATS子系统再次确认启动雨雪模式并下发第三雨雪模式范围信息，具体地，第一ATS子系统检查DSU反馈的区域雨雪模式一次确认成功后，继续向行调人员显示需要二次确认，行调人员需要在预设时长内在界面中再次选择要设置的雨雪模式起始和终止站台，并再次确认需要设置雨雪模式区域内的所有逻辑区段正确无误后点击“二次确认”按钮完成二次确认操作，第一ATS子系统将区域雨雪模式再次构建第三雨雪模式范围信息(包含雨雪模式命令以及区域所包含的起点、终点和中间逻辑区段)发送给DSU。

DSU检查接收到的第三雨雪模式范围信息与首次接收到的第一雨雪模式范围信息一致并再次检查所述雨雪模式相关条件通过后，构建第二雨雪模式范围信息发送至全线相关ZC；其中，所述第二雨雪模式范围信息为将区域雨雪模式以逻辑区段命令形式的消息。

本发明实施例提供的方案，通过以上二次确认的方式能提高雨雪模式开启的可靠性以及雨雪区域认定的精确度。

基于上述实施例，该系统中，所述基于第一预设规则控制当前列车进入雨雪模式，具体包括：

若雨雪模式切换系统区分地上地下模式且确定列车当前所在位置属于地上区域，则控制所述当前列车进入雨雪模式；

若雨雪模式切换系统区分地上地下模式且确定列车当前所在位置属于地下区域，则无操作；

若雨雪模式切换系统不区分地上地下模式，则控制所述当前列车进入雨雪模式；

其中，是否区分地上地下模式的配置基于线路所在区域气候条件决定。

具体地，所述列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统的应用需要考虑线路所在区域气候条件决定是否区分地上地下模式的配置。当线路所在区域的常年空气湿度低于一定阈值，则雨雪模式切换系统区分地上地下模式，即默认地下空间内的铁轨通常不存在潮湿打滑的情况(即使地上在下雨，隧道内还能保持干燥，此处不考虑极端天气情况，例如洪涝灾害等)，这种气候在干燥的北方尤为常见，而当线路所在区域的常年空气湿度高于一定阈值，则雨雪模式切换系统不区分地上地下模式，因为隧道内即使不收雨雪影响也会因为空气湿度太大导致的潮湿使列车行驶过程中容易打滑，这种气候在南方尤为常见。因此，在具体配置列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统会根据应用环境调整配置参数，区分地上地下模式或者不区分地上地下模式，即能满足雨雪模式启用的精细化要求又能在干燥气候环境中统一不考虑地下隧道的湿滑情况降低系统启用雨雪模式时通信量和计算量。

基于上述实施例，该系统中，所述第一目标ZC控制器还用于在接收所述DSU发送的所述第二雨雪模式范围信息之后，

判定CBTC级别列车当前最小安全后端到下一个运营停车点之间存在雨雪模式区域后，向所述DSU反馈生效的限速信息以供所述DSU继续反馈至所述第一ATS子系统以触发所述第一ATS子系统显示对应区域雨雪模式启动正常。

具体地，第一目标ZC控制器收到DSU下达的区域雨雪模式命令后，第一目标ZC控制器检查通过后保存相关信息并向DSU反馈生效的限速信息；对于CBTC级别列车，第一目标ZC控制器判断列车当前最小安全后端到下一个运营停车点之间存在雨雪模式区域时，向VOBC发送进入雨雪模式命令，由VOBC控制进入雨雪模式的时机。详细介绍了第一目标ZC控制器下发雨雪模式命令至对应的VOBC时，对应的VOBC的判定方式。

基于上述实施例，该系统中，所述第一ATS子系统还用于接收所述行调人员下发的雨雪模式取消指令并向所述DSU发送雨雪模式取消消息；

对应地，所述DSU还用于接收所述第一ATS子系统发送的所述雨雪模式取消消息，并向所述第一ZC控制器中的第一目标取消ZC控制器发送雨雪模式取消消息；

所述第一ZC控制器中的第一目标取消ZC控制器用于接收所述雨雪模式取消消息并下发至所述第一VOBC中的第一目标取消VOBC，以供所述第一目标取消VOBC控制当前列车退出雨雪模式。

具体地，在提供雨雪模式开启的功能后，还继续介绍该系统中如何实现雨雪模式取消的功能。在雨雪情况恢复后需要取消对应区域的雨雪模式时，行调人员在第一ATS子系统界面上点击需要取消区域雨雪模式的站台，在弹出的雨雪模式取消对话框中选择取消的起始和终止站台，由第一ATS子系统基于选择取消的起始和终止站台计算出需要取消雨雪模式的逻辑区段，并以需要取消雨雪模式的逻辑区段构建雨雪模式取消指令向所述DSU发送雨雪模式取消消息，DSU接收所述第一ATS子系统发送的所述雨雪模式取消消息，并向所述第一ZC控制器中的第一目标取消ZC控制器发送雨雪模式取消消息，对于CBTC级别列车，第一目标取消ZC控制器判断列车当前最小安全后端到下一个运营停车点之间不存在雨雪模式区域时，向第一目标取消VOBC发送退出雨雪模式命令，由第一目标取消VOBC控制退出雨雪模式的时机。

CBTC列车接收到ZC发送的取消雨雪模式命令后，按照50％常用制动停车后退出雨雪模式，按照正常模式控制列车继续运行。此处需要补充说明的是，若存在非通信列车，则由行调人员通知非通信列车司机按照正常模式运行，由司机停车后在车载MMI人工设置退出雨雪模式运行；区域雨雪模式取消成功后，在第一ATS子系统站场界面上对应的区间雨雪模式状态灯均消失，不再显示区域雨雪模式状态。

基于上述实施例，本发明还提供一种基于上述任一实施例所述列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统的雨雪模式切换方法，图2为本发明提供的基于一种列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统的雨雪模式切换方法流程示意图，如图2所示，该方法包括：

步骤210，所述DSU接收所述第一ATS子系统发送的所述第一雨雪模式范围信息，基于所述第一雨雪模式范围信息向所述第一ZC控制器中的第一目标ZC控制器发送第二雨雪模式范围信息；

步骤220，所述第一目标ZC控制器接收所述DSU发送的所述第二雨雪模式范围信息，基于所述第二雨雪模式范围信息向所述第一VOBC中的第一目标VOBC发送雨雪模式指令；

步骤230，所述第一目标VOBC接收所述第一目标ZC控制器发送的所述雨雪模式指令，基于第一预设规则控制当前列车进入雨雪模式；所述第一预设规则基于雨雪模式切换系统中设定的分区模式确定；

其中，所述第一雨雪模式范围信息是基于所述第一ATS子系统接收行调人员下发的雨雪模式启动指令后基于所述雨雪模式启动指令构建的。

具体地，第一ATS子系统接收行调人员(行程行调人员，用于观察第一ATS子系统的显示以及向所述第一ATS子系统下发人工操作指令或者审核确认指令)下发的雨雪模式启动指令，此处需要说明的是，第一ATS子系统中预先存储了由行调人员或者其他列车站台维护人员输入的雨雪相关信息和采集的运行中列车上报的打滑报警信息，其中，人工输入的雨雪相关信息可以是人工现场查勘得到的信息还可以是人工查看相关区域摄像得到的雨雪结论，可以采用自动分析技术得到需要启动雨雪模式的区域，也可以采用人工审核方式确定需要启动雨雪模式的区域，例如自动分析可以采用的判定规则是当第一ATS子系统分析以上雨雪相关信息以及打滑报警信息，当某区域打滑报警信息超过预设阈值且通过雨雪相关信息也验证所述某区域确实存在雨雪天气状况，则第一ATS子系统显示雨雪模式提示以提示行调人员针对存在雨雪区域的轨道上运行的列车下发雨雪模式启动指令；例如人工审核的方式则是人工比较多方面资料，即查阅提前获取的天气预报，与站台现场人员通话确认，查阅现场回传视频，再结合各轨道区域运行中列车上报的打滑报警，进行某一区域是否处于雨雪环境的综合确认。

第一ATS子系统接收到所述行调人员输入的雨雪模式启动指令，该雨雪模式启动指令不仅对雨雪模式启动操作进行确认，还对需要启动雨雪模式的正线轨道区间进行确认，因此，当所述第一ATS子系统收到行调人员下发的雨雪模式启动指令，会基于该指令构建第一雨雪模式范围信息发送至DSU，所述DSU接收到所述第一ATS子系统发送的所述第一雨雪模式范围信息，此处需要说明的是，所述第一雨雪模式范围信息中包括雨雪模式命令以及需要启动雨雪模式的正线轨道区域所包含的起点、终点以及中间逻辑区段，DSU会提取所述第一雨雪模式范围信息中的雨雪模式对应轨道区域的位置信息，然后基于所述位置信息确定所述第一ZC控制器中对应的第一目标ZC控制器，因为对于整体的运营线路，只有一个ATS子系统和DSU，但是通常包括多个ZC控制器，因为ZC控制器通常的控制范围仅能跨越2-3个站点区域，因此，在确定需要启动雨雪模式的正线轨道区域后，需要进一步确定对应哪些ZC控制器的管辖范围，向对应的第一目标ZC控制器发送第二雨雪模式范围信息，其中，第二雨雪模式范围信息仅包括所述第一目标ZC控制器管辖范围内需要启动雨雪模式的轨道区域位置信息。

所述第一目标ZC控制器接收到所述DSU发送的所述第二雨雪模式范围信息后，进一步提取所述第二雨雪模式范围信息中的需要开启雨雪模式的轨道区域，确定在该区域内正在运行的列车，并构建雨雪模式指令发送至对应列车的VOBC上，此处需要说明的是，本发明提供的列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统中包括的第一车载控制器VOBC是指全正线上所有CBTC(Communication Based Train Control System，基于通信的列车自动控制系统)级别列车(有通信功能列车)上的VOBC，即只要有通信功能的列车，其VOBC即可以接收其所属管辖区域上的ZC控制器下发的雨雪模式指令，以控制自身列车进行雨雪模式的开启。

CBTC级别列车的第一目标VOBC接收到第一目标ZC控制器发送的所述雨雪模式指令后，按照50％常用制动停车后进入雨雪模式，再继续按照雨雪模式控制列车继续运行(即限速行驶)。此处需要补充说明的是，若存在非通信列车，则由行调人员通知非通信列车按照雨雪模式运行，由司机停车后在车载MMI(Multi Media Interface，多媒体接口)人工设置进入雨雪模式运行。

本发明提供的方法，通过列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统中的各个模块之间的交互实现了列车运行中遭遇天气变幻时的雨雪模块切换方法。由于第一ATS子系统下发的第一雨雪模式范围信息是即包含启动雨雪模式以及对应的启动雨雪模式区域的指令，相对于传统的粗粒度仅指示开启雨雪模式命令，还指定了更具体的轨道区域，实现了在运营正线上分段式开启雨雪模式，避免无雨雪区域上可以正常运行的列车也被开启雨雪模式被迫减速运行导致运营效率降低。因此，本发明提供的方法，实现了更精细化控制列车的雨雪模式开启，提高了正线运行效率，避免粗粒度控制在无雨雪正线区域上原本可以继续正常运行的列车也被迫减速慢行。

基于上述实施例，本发明还提供另一种列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统，图3为本发明提供的另一种列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统的结构示意图，如图3所示，该系统包括第二ATS子系统301、第二ZC控制器302和第二VOBC303，其中，

所述ATS子系统301用于接收行调人员下发的雨雪模式启动指令，并基于所述雨雪模式启动指令向第二ZC控制器302中对应的第二目标ZC控制器发送第四雨雪模式范围信息；

所述第二目标ZC控制器302用于接收所述第二ATS子系统301发送的所述第四雨雪模式范围信息，并构建雨雪模式指令向所述第二VOBC303中的第二目标VOBC发送；

所述第二目标VOBC用于接收所述第二目标ZC控制器发送的所述雨雪模式指令，基于第二预设规则控制当前列车进入雨雪模式；所述第二预设规则基于雨雪模式切换系统中设定的分区模式确定。

具体地，第二ATS子系统301接收行调人员(行程行调人员，用于观察第二ATS子系统301的显示以及向所述第二ATS子系统301下发人工操作指令或者审核确认指令)下发的雨雪模式启动指令，此处需要说明的是，第二ATS子系统301中预先存储了由行调人员或者其他列车站台维护人员输入的雨雪相关信息和采集的运行中列车上报的打滑报警信息，其中，人工输入的雨雪相关信息可以是人工现场查勘得到的信息还可以是人工查看相关区域摄像得到的雨雪结论，可以采用自动分析技术得到需要启动雨雪模式的区域，也可以采用人工审核方式确定需要启动雨雪模式的区域，例如自动分析可以采用的判定规则是当第二ATS子系统301分析以上雨雪相关信息以及打滑报警信息，当某区域打滑报警信息超过预设阈值且通过雨雪相关信息也验证所述某区域确实存在雨雪天气状况，则第二ATS子系统301显示雨雪模式提示以提示行调人员针对存在雨雪区域的轨道上运行的列车下发雨雪模式启动指令；例如人工审核的方式则是人工比较多方面资料，即查阅提前获取的天气预报，与站台现场人员通话确认，查阅现场回传视频，再结合各轨道区域运行中列车上报的打滑报警，进行某一区域是否处于雨雪环境的综合确认。

第二ATS子系统301接收到所述行调人员输入的雨雪模式启动指令，该雨雪模式启动指令不仅对雨雪模式启动操作进行确认，还对需要启动雨雪模式的正线轨道区间进行确认，因此，当所述第二ATS子系统301收到行调人员下发的雨雪模式启动指令，会基于该指令构建第四雨雪模式范围信息发送至第二ZC控制器302中对应的第二目标ZC控制器，此处需要说明的是，所述第四雨雪模式范围信息中包括雨雪模式命令以及需要启动雨雪模式的正线轨道区域所包含的起点、终点以及中间逻辑区段，第二ATS子系统301会提取所述需要启动雨雪模式的正线轨道区间中的所属各个第二ZC控制器302，然后提取对应轨道区域的位置信息，然后基于所述位置信息确定所述第二ZC控制器302中对应的第二目标ZC控制器。

所述第二目标ZC控制器接收到所述第二ATS子系统301发送的所述第四雨雪模式范围信息后，进一步提取所述第四雨雪模式范围信息中的需要开启雨雪模式的轨道区域，确定在该区域内正在运行的列车，并构建雨雪模式指令发送至对应列车的VOBC上，此处需要说明的是，本发明提供的列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统中包括的第二VOBC303是指全正线上所有CBTC(Communication Based Train Control System，基于通信的列车自动控制系统)级别列车(有通信功能列车)上的VOBC，即只要有通信功能的列车，其VOBC即可以接收其所属管辖区域上的ZC控制器下发的雨雪模式指令，以控制自身列车进行雨雪模式的开启。

CBTC级别列车的第二目标VOBC接收到第二目标ZC控制器发送的所述雨雪模式指令后，按照50％常用制动停车后进入雨雪模式，再继续按照雨雪模式控制列车继续运行(即限速行驶)。此处需要补充说明的是，若存在非通信列车，则由行调人员通知非通信列车按照雨雪模式运行，由司机停车后在车载MMI(Multi Media Interface，多媒体接口)人工设置进入雨雪模式运行。

此处需要说明的是，第二预设规则是基于雨雪模式切换系统中设定的分区模式确定的，具体而言，雨雪模式系统中设定的分区模式通常会根据应用环境而变化，例如对于有遮挡的隧道或者地上轨道部分，若遮挡全面则通常无需考虑雨雪天气的影响，因为雨雪已经被隧道或者地上轨道的遮挡物阻拦截断，此时在对应区段行驶的列车可以将雨雪模式屏蔽掉，该区段无需开启或者关闭雨雪模式；若是在极度潮湿的环境中，隧道区段行驶的列车也是有开启雨雪模式的需求的，因此，在气候潮湿的运营线路上，雨雪模式覆盖的区域将从地上无遮挡区域扩展到地下隧道可能发生潮湿区域的范围；因此，雨雪模式切换系统会根据轨道线路运营环境的情况设定不同的分区模式，准确确定可以屏蔽掉雨雪模式功能的区域可以避免行驶在该区段的列车因为多余的雨雪模式是否开启的判断造成的计算资源的浪费。

本发明提供的另一系统，包括第二ATS子系统、第二ZC控制器和第二VOBC，所述ATS子系统用于接收行调人员下发的雨雪模式启动指令，并基于所述雨雪模式启动指令向第二ZC控制器中对应的第二目标ZC控制器发送第四雨雪模式范围信息；所述第二目标ZC控制器用于接收所述ATS子系统发送的所述第四雨雪模式范围信息，并构建雨雪模式指令向所述第二VOBC中的第二目标VOBC发送；所述第二目标VOBC用于接收所述第二目标ZC控制器发送的所述雨雪模式指令，基于第二预设规则控制当前列车进入雨雪模式。由于第二ATS子系统下发的第一雨雪模式范围信息是即包含启动雨雪模式以及对应的启动雨雪模式区域的指令，相对于传统的粗粒度仅指示开启雨雪模式命令，还指定了更具体的轨道区域，实现了在运营正线上分段式开启雨雪模式，避免无雨雪区域上可以正常运行的列车也被开启雨雪模式被迫减速运行导致运营效率降低。因此，本发明提供的系统，实现了更精细化控制列车的雨雪模式开启，提高了正线运行效率，避免粗粒度控制在无雨雪正线区域上原本可以继续正常运行的列车也被迫减速慢行。

基于上述实施例，该另一系统中，所述第二目标ZC控制器还用于在接收所述ATS子系统发送的所述第四雨雪模式范围信息之后，

检查雨雪模式关联条件，若通过检查则向所述第二ATS子系统反馈确认信息以触发所述第二ATS子系统再次确认启动雨雪模式并下发第五雨雪模式范围信息；

对应地，所述构建雨雪模式指令向所述第二VOBC中的第二目标VOBC发送，具体包括：

若所述第五雨雪模式范围信息与所述第四雨雪模式范围信息一致且再次检查所述雨雪模式关联条件通过，则构建雨雪模式指令向所述第二VOBC中的第二目标VOBC发送。

具体地，第二目标ZC控制器接收到所述第二ATS子系统首次发送的第四雨雪模式范围信息(包含雨雪模式命令以及区域所包含的起点、终点和中间逻辑区段)后，检查雨雪模式关联条件通过后将反馈确认信息发送给第二ATS子系统。其中，所述雨雪模式关联条件至少包括以下一种：同区域内不存在已生效的同类型雨雪模式和不存在已生效的全线雨雪模式。

所述第二ATS子系统检查所有相关ZC均反馈的区域雨雪模式一次确认成功后，向行调人员展示被激活的“二次确认”按键，以供行调人员在预设时长内在界面中再次选择要设置的雨雪模式起始和终止站台，并再次确认需要设置雨雪模式区域内的所有逻辑区段正确无误后，点击“二次确认”按键完成二次确认操作，第二ATS子系统将再次构建第五雨雪模式范围信息(包含雨雪模式命令以及区域所包含的起点、终点、中间逻辑区段)发送给第二ZC控制器中对应的第二目标ZC控制器。此处还需要补充说明的是，若有部分ZC未反馈区域雨雪模式确认成功，则认为本次区域雨雪模式设置失败，在界面上显示错误信息，并结束此次设置命令，行调人员可再次发起操作。对应地，第二目标ZC控制器检查接收到的再次操作信息第五雨雪模式范围信息与首次操作信息所述第四雨雪模式范围信息一致并检查雨雪模式关联条件通过后保存相关信息并向第二ATS子系统反馈生效的雨雪模式信息。第二目标ZC控制器检查的相关条件包括不限于：同区域内不存在已生效的同类型雨雪模式、不存在已生效的全线雨雪模式。

对于CBTC级别列车，第二目标ZC控制器判断列车当前最小安全后端到下一个运营停车点之间存在雨雪模式区域时，向第二目标VOBC发送进入雨雪模式命令，由第二目标VOBC控制进入雨雪模式的时机。

CBTC列车接收到第二目标ZC控制器发送的雨雪模式命令后，按照50％常用制动停车后进入雨雪模式，按照雨雪模式控制列车继续运行。若存在非通信列车，则由调度人员通知非通信列车司机按照雨雪模式运行，由司机在车载MMI人工设置进行雨雪模式运行；

第二ATS子系统接收到第二目标ZC控制器反馈的区域雨雪模式信息后，在第二ATS子系统站场界面上对应的区间雨雪模式状态灯显示雨雪模式。

本发明实施例提供的方案，通过以上二次确认的方式能提高雨雪模式开启的可靠性以及雨雪区域认定的精确度。

基于上述实施例，该另一系统中，所述基于第二预设规则控制当前列车进入雨雪模式，具体包括：

若雨雪模式切换系统区分地上地下模式且确定列车当前所在位置属于地上区域，则控制所述当前列车进入雨雪模式；

若雨雪模式切换系统区分地上地下模式且确定列车当前所在位置属于地下区域，则无操作；

若雨雪模式切换系统不区分地上地下模式，则控制所述当前列车进入雨雪模式；

其中，是否区分地上地下模式的配置基于线路所在区域气候条件决定。

具体地，所述列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统的应用需要考虑线路所在区域气候条件决定是否区分地上地下模式的配置。当线路所在区域的常年空气湿度低于一定阈值，则雨雪模式切换系统区分地上地下模式，即默认地下空间内的铁轨通常不存在潮湿打滑的情况(即使地上在下雨，隧道内还能保持干燥，此处不考虑极端天气情况，例如洪涝灾害等)，这种气候在干燥的北方尤为常见，而当线路所在区域的常年空气湿度高于一定阈值，则雨雪模式切换系统不区分地上地下模式，因为隧道内即使不收雨雪影响也会因为空气湿度太大导致的潮湿使列车行驶过程中容易打滑，这种气候在南方尤为常见。因此，在具体配置列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统会根据应用环境调整配置参数，区分地上地下模式或者不区分地上地下模式，即能满足雨雪模式启用的精细化要求又能在干燥气候环境中统一不考虑地下隧道的湿滑情况降低系统启用雨雪模式时通信量和计算量。

基于上述实施例，该另一系统中，所述第二ATS子系统还用于接收所述行调人员下发的雨雪模式停止指令并向所述第二ZC控制器中的第二目标停止ZC控制器发送雨雪模式停止消息；

对应地，所述第二目标停止ZC控制器用于接收所述雨雪模式停止消息并下发至所述第二VOBC中的第二目标停止VOBC，以供所述第二目标停止VOBC控制当前列车退出雨雪模式。

具体地，在提供雨雪模式开启的功能后，还继续介绍该系统中如何实现雨雪模式取消的功能。在雨雪情况恢复后需要取消对应区域的雨雪模式时，行调人员在第二ATS子系统界面上点击需要取消区域雨雪模式的站台，在弹出的雨雪模式取消对话框中选择取消的起始和终止站台，由第二ATS子系统基于选择取消的起始和终止站台计算出需要取消雨雪模式的逻辑区段，并以需要取消雨雪模式的逻辑区段构建雨雪模式取消指令向第二ZC控制器中对应的第一目标停止ZC控制器发送雨雪模式取消消息，第二目标停止ZC控制器接收所述第二ATS子系统发送的所述雨雪模式取消消息，并向所述第二VOBC中的第二目标停止VOBC发送第二目标停止ZC控制器发送雨雪模式取消消息，对于CBTC级别列车，第二目标停止ZC控制器判断列车当前最小安全后端到下一个运营停车点之间不存在雨雪模式区域时，向第二目标停止VOBC发送退出雨雪模式命令，由第二目标停止VOBC控制退出雨雪模式的时机。

CBTC列车接收到ZC发送的取消雨雪模式命令后，按照50％常用制动停车后退出雨雪模式，按照正常模式控制列车继续运行。此处需要补充说明的是，若存在非通信列车，则由行调人员通知非通信列车司机按照正常模式运行，由司机停车后在车载MMI人工设置退出雨雪模式运行；区域雨雪模式取消成功后，在第二ATS子系统站场界面上对应的区间雨雪模式状态灯均消失，不再显示区域雨雪模式状态。

基于上述实施例，本发明还提供一种基于上述任一实施例所述另一列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统的雨雪模式切换方法，图4为本发明提供的基于一种列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统的雨雪模式切换方法流程示意图，如图4所示，该方法包括：

步骤410，所述第二目标ZC控制器接收所述第二ATS子系统发送的所述第四雨雪模式范围信息，并构建雨雪模式指令向所述第二VOBC中的第二目标VOBC发送；

步骤420，所述第二目标VOBC接收所述第二目标ZC控制器发送的所述雨雪模式指令，基于第二预设规则控制当前列车进入雨雪模式；所述第二预设规则基于雨雪模式切换系统中设定的分区模式确定；其中，所述第四雨雪模式范围信息是基于所述第二ATS子系统接收行调人员下发的雨雪模式启动指令后基于所述雨雪模式启动指令构建的。

具体地，第二ATS子系统接收行调人员(行程行调人员，用于观察第二ATS子系统的显示以及向所述第二ATS子系统下发人工操作指令或者审核确认指令)下发的雨雪模式启动指令，此处需要说明的是，第二ATS子系统中预先存储了由行调人员或者其他列车站台维护人员输入的雨雪相关信息和采集的运行中列车上报的打滑报警信息，其中，人工输入的雨雪相关信息可以是人工现场查勘得到的信息还可以是人工查看相关区域摄像得到的雨雪结论，可以采用自动分析技术得到需要启动雨雪模式的区域，也可以采用人工审核方式确定需要启动雨雪模式的区域，例如自动分析可以采用的判定规则是当第二ATS子系统分析以上雨雪相关信息以及打滑报警信息，当某区域打滑报警信息超过预设阈值且通过雨雪相关信息也验证所述某区域确实存在雨雪天气状况，则第二ATS子系统显示雨雪模式提示以提示行调人员针对存在雨雪区域的轨道上运行的列车下发雨雪模式启动指令；例如人工审核的方式则是人工比较多方面资料，即查阅提前获取的天气预报，与站台现场人员通话确认，查阅现场回传视频，再结合各轨道区域运行中列车上报的打滑报警，进行某一区域是否处于雨雪环境的综合确认。

第二ATS子系统接收到所述行调人员输入的雨雪模式启动指令，该雨雪模式启动指令不仅对雨雪模式启动操作进行确认，还对需要启动雨雪模式的正线轨道区间进行确认，因此，当所述第二ATS子系统收到行调人员下发的雨雪模式启动指令，会基于该指令构建第四雨雪模式范围信息发送至第二ZC控制器中对应的第二目标ZC控制器，此处需要说明的是，所述第四雨雪模式范围信息中包括雨雪模式命令以及需要启动雨雪模式的正线轨道区域所包含的起点、终点以及中间逻辑区段，第二ATS子系统会提取所述需要启动雨雪模式的正线轨道区间中的所属各个第二ZC控制器，然后提取对应轨道区域的位置信息，然后基于所述位置信息确定所述第二ZC控制器中对应的第二目标ZC控制器。

所述第二目标ZC控制器接收到所述第二ATS子系统发送的所述第四雨雪模式范围信息后，进一步提取所述第四雨雪模式范围信息中的需要开启雨雪模式的轨道区域，确定在该区域内正在运行的列车，并构建雨雪模式指令发送至对应列车的VOBC上，此处需要说明的是，本发明提供的列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统中包括的第二VOBC是指全正线上所有CBTC(Communication Based Train Control System，基于通信的列车自动控制系统)级别列车(有通信功能列车)上的VOBC，即只要有通信功能的列车，其VOBC即可以接收其所属管辖区域上的ZC控制器下发的雨雪模式指令，以控制自身列车进行雨雪模式的开启。

CBTC级别列车的第二目标VOBC接收到第二目标ZC控制器发送的所述雨雪模式指令后，按照50％常用制动停车后进入雨雪模式，再继续按照雨雪模式控制列车继续运行(即限速行驶)。此处需要补充说明的是，若存在非通信列车，则由行调人员通知非通信列车按照雨雪模式运行，由司机停车后在车载MMI(Multi Media Interface，多媒体接口)人工设置进入雨雪模式运行。本发明提供的方法，通过列车全自动运行系统下的雨雪模式切换系统中的各个模块之间的交互实现了列车运行中遭遇天气变幻时的雨雪模块切换方法。由于第二ATS子系统下发的第一雨雪模式范围信息是即包含启动雨雪模式以及对应的启动雨雪模式区域的指令，相对于传统的粗粒度仅指示开启雨雪模式命令，还指定了更具体的轨道区域，实现了在运营正线上分段式开启雨雪模式，避免无雨雪区域上可以正常运行的列车也被开启雨雪模式被迫减速运行导致运营效率降低。因此，本发明提供的系统，实现了更精细化控制列车的雨雪模式开启，提高了正线运行效率，避免粗粒度控制在无雨雪正线区域上原本可以继续正常运行的列车也被迫减速慢行。

基于上述实施例，本发明提供一种全自动运行系统下的分区域雨雪模式设置方式，能够实现以下目的：当出现地上线路只有部分区域受雨雪影响以及地下隧道内部分区段不定期出现轨面潮湿导致列车打滑的类似雨雪模式工况的场景的情况下，调度员可以单独针对受雨雪影响区间以及地下隧道潮湿打滑区域单独设置/取消雨雪模式，从而对雨雪模式进行更精细化的管理，在确保行车安全的情况下，将雨雪对于线路的运营影响降低到最小，提升整个全自动运行系统的安全性及运营效率。图3为本发明提供的自动运行系统下的分区域雨雪模式启动取消流程图，如图3所示，步骤a，调度人员根据天气预报或者实际多列车在区间运行时发生打滑报警并判断需要进入雨雪模式运行后，人工在ATS调度员工作站针对站台设置雨雪模式，在弹出的雨雪模式对话框中以鼠标右键点选站台的形式选中需要设置雨雪模式的区域，ATS系统根据选中的起始和终止站台计算需要设置雨雪模式区域内的所有逻辑区段，并显示给调度人员进行确认；步骤b，调度人员确认需要设置雨雪模式区域内的所有逻辑区段正确无误后，点击“一次确认”按钮，进行一次确认，ATS系统将雨雪模式首次操作信息(包含雨雪模式命令以及区域所包含的起点、终点、中间逻辑区段)发送给DSU系统。

步骤c，DSU系统接收到雨雪模式首次操作信息(包含雨雪模式命令以及区域所包含的起点、终点、中间逻辑区段)后检查相关条件通过后将反馈信息发送给ATS系统。DSU检查的相关条件包括不限于：DSU与相关ZC均通信正常、同区域内不存在已生效的同类型雨雪模式、不存在已生效的全线雨雪模式。

步骤d，ATS系统检查DSU反馈的区域雨雪模式一次确认成功后，对话框中“二次确认”按钮被激活，调度人员需要在确定的时间内在界面中再次选择要设置的雨雪模式起始和终止站台，并再次确认需要设置雨雪模式区域内的所有逻辑区段正确无误后点击“二次确认”按钮完成二次确认操作，ATS系统将区域雨雪模式再次操作信息(包含雨雪模式命令以及区域所包含的起点、终点、中间逻辑区段)发送给DSU系统。

步骤e，DSU系统检查接收到的再次操作信息与首次操作信息一致并检查相关条件通过后将区域雨雪模式以逻辑区段命令的形式发送给全线相关ZC；DSU检查的相关条件包括不限于：DSU与相关ZC均通信正常、同区域内不存在已生效的同类型雨雪模式、不存在已生效的全线雨雪模式。

步骤f，ZC收到DSU下达的区域雨雪模式命令后，ZC检查通过后保存相关信息并向DSU反馈生效的限速信息；对于CBTC级别列车，ZC判断列车当前最小安全后端到下一个运营停车点之间存在雨雪模式区域时，向VOBC发送进入雨雪模式命令，由VOBC控制进入雨雪模式的时机。

步骤g，CBTC列车接收到ZC发送的雨雪模式命令后，按照50％常用制动停车后进入雨雪模式，按照雨雪模式控制列车继续运行。若存在非通信列车，则由调度人员通知非通信列车司机按照雨雪模式运行，由司机停车后在车载MMI人工设置进行雨雪模式运行；

步骤h，DSU接收到所有相关ZC的反馈信息后，将生效的区域雨雪模式信息上传给ATS；

步骤i，ATS系统接收到DSU系统反馈的区域雨雪模式信息后，在ATS系统站场界面上对应的区间雨雪模式状态灯显示雨雪模式；

步骤j，在雨雪情况恢复后需要取消区域雨雪模式时，控制中心调度人员在调度工作站上人工点击需要取消区域雨雪模式的站台，在弹出的雨雪模式取消对话框中选择取消的起始和终止站台，其余操作同步骤b和步骤d。

步骤k，对于CBTC级别列车，ZC判断列车当前最小安全后端到下一个运营停车点之间不存在雨雪模式区域时，向VOBC发送退出雨雪模式命令。由VOBC控制退出雨雪模式的时机。

步骤l，CBTC列车接收到ZC发送的取消雨雪模式命令后，按照50％常用制动停车后退出雨雪模式，按照正常模式控制列车继续运行。若存在非通信列车，则由调度人员通知非通信列车司机按照正常模式运行，由司机停车后在车载MMI人工设置退出雨雪模式运行；

步骤m，区域雨雪模式取消成功后，在ATS系统站场界面上对应的区间雨雪模式状态灯均消失，不再显示区域雨雪模式状态。

本发明还提供另一种全自动运行系统下的分区域雨雪模式设置方式，该方式包括如下步骤：步骤a，调度人员根据天气预报或者实际多列车在区间运行时发生打滑报警并判断需要进入雨雪模式运行后，人工在ATS调度员工作站针对站台设置雨雪模式，在弹出的雨雪模式对话框中以鼠标右键点选站台的形式选中需要设置雨雪模式的区域，ATS系统根据选中的起始和终止站台计算需要设置雨雪模式区域内的所有逻辑区段，并显示给调度人员进行确认；

步骤b，调度人员确认需要设置雨雪模式区域内的所有逻辑区段正确无误后，点击“一次确认”按钮，进行一次确认，ATS系统将雨雪模式首次操作信息(包含雨雪模式命令以及区域所包含的起点、终点、中间逻辑区段)发送给相关ZC系统。

步骤c，ZC系统接收到雨雪模式首次操作信息(包含雨雪模式命令以及区域所包含的起点、终点、中间逻辑区段)后检查相关条件通过后将反馈信息发送给ATS系统。ZC检查的相关条件包括不限于：同区域内不存在已生效的同类型雨雪模式、不存在已生效的全线雨雪模式。

步骤d，ATS系统检查所有相关ZC均反馈的区域雨雪模式一次确认成功后，对话框中“二次确认”按钮被激活，调度人员需要在确定的时间内在界面中再次选择要设置的雨雪模式起始和终止站台，并再次确认需要设置雨雪模式区域内的所有逻辑区段正确无误后点击“二次确认”按钮完成二次确认操作，ATS系统将区域雨雪模式再次操作信息(包含雨雪模式命令以及区域所包含的起点、终点、中间逻辑区段)发送给ZC系统。特别的，若有部分ZC未反馈区域雨雪模式确认成功，则认为本次区域雨雪模式设置失败，在界面上显示错误信息，并结束此次设置命令。调度人员可再次发起操作。

步骤e，ZC系统检查接收到的再次操作信息与首次操作信息一致并检查相关条件通过后保存相关信息并向ATS反馈生效的雨雪模式信息。ZC检查的相关条件包括不限于：同区域内不存在已生效的同类型雨雪模式、不存在已生效的全线雨雪模式。

步骤f，对于CBTC级别列车，ZC判断列车当前最小安全后端到下一个运营停车点之间存在雨雪模式区域时，向VOBC发送进入雨雪模式命令，由VOBC控制进入雨雪模式的时机。

步骤g，CBTC列车接收到ZC发送的雨雪模式命令后，按照50％常用制动停车后进入雨雪模式，按照雨雪模式控制列车继续运行。若存在非通信列车，则由调度人员通知非通信列车司机按照雨雪模式运行，由司机在车载MMI人工设置进行雨雪模式运行；

步骤h，ATS系统接收到ZC系统反馈的区域雨雪模式信息后，在ATS系统站场界面上对应的区间雨雪模式状态灯显示雨雪模式；

步骤i，在雨雪情况恢复后需要取消区域雨雪模式时，控制中心调度人员在调度工作站上人工点击需要取消区域雨雪模式的站台，在弹出的雨雪模式取消对话框中选择取消的起始和终止站台，其余操作同本方式中的步骤b和步骤d。

步骤j，对于CBTC级别列车，ZC判断列车当前最小安全后端到下一个运营停车点之间不存在雨雪模式区域时，向VOBC发送退出雨雪模式命令。由VOBC控制退出雨雪模式的时机。

步骤k，CBTC列车接收到ZC发送的取消雨雪模式命令后，按照50％常用制动停车后退出雨雪模式，按照正常模式控制列车继续运行。若存在非通信列车，则由调度人员通知非通信列车司机按照正常模式运行，由司机在车载MMI人工设置退出雨雪模式运行；

步骤l，区域雨雪模式取消成功后，在ATS系统站场界面上对应的区间雨雪模式状态灯均消失，不再显示区域雨雪模式状态。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的系统。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。