具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆热管理控制设备结构示意图。

如图1所示，该车辆热管理控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车辆热管理控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆热管理控制程序。

在图1所示的车辆热管理控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车辆热管理控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆热管理控制设备中，所述车辆热管理控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆热管理控制程序，并执行本发明实施例提供的车辆热管理控制方法。

基于上述车辆热管理控制设备，本发明实施例提供了一种车辆热管理控制方法，参照图2，图2为本发明车辆热管理控制方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述车辆热管理控制方法包括以下步骤：

步骤S10：在接收到车辆的热管理控制指令时，获取当前环境温度。

需要说明的是，本实施例的执行主体可以是一种具有数据处理、网络通信以及程序运行功能的计算服务设备，例如手机、平板电脑、个人电脑等，或者是一种能够实现上述功能的电子设备或车辆热管理控制系统。以下以所述车辆热管理控制系统为例，对本实施例及下述各实施例进行说明。

需要说明的是，所述热管理控制指令可以是用户触发的开启车辆的热管理的指令，可以是控制车辆加热车辆电池包和/或乘客舱或制冷车辆电池包和/或乘客舱的指令，其可以包含用户设定的加热的温度或制冷的温度，也可以是用户通过与所述车辆关联的远程遥控设备触发的加热或制冷命令，本实施例在此不加以限制。所述当前环境温度可以是当前的车辆所处于的环境中的温度。例如，夏季当前环境温度一般为大于20摄氏度，冬季当前环境温度一般为小于5摄氏度。

在具体实施中，车辆热管理控制系统在接收到用户触发的热管理控制指令时，根据布置在车身的温度传感器采集当前的环境温度。

步骤S20：根据所述当前环境温度确定当前工况类型。

需要说明的是，所述当前工况类型可以是根据当前的环境温度确定的车辆所处于的工况。例如，当前温度大于25摄氏度时，可以判定当前车辆处于夏季工况，当前温度小于5摄氏度时，可以判定当前车辆处于冬季工况。

进一步的，为了减少用户的用车成本，所述步骤S20可包括：

步骤S201：判断所述当前环境温度是否大于预设第一温度阈值；

步骤S202：在所述当前环境温度大于预设第一温度阈值时，判定当前工况类型为夏季工况；

步骤S203：在所述当前环境温度小于或等于预设第一温度阈值时，判断所述当前环境温度是否大于预设第二温度阈值；

步骤S204：在所述当前环境温度大于预设第二温度阈值时，判定当前工况类型为春秋工况。

需要说明的是，所述预设第一温度阈值和所述预设第二温度阈值可以是用户自定义设置的温度，用来根据当前的环境温度划分车辆的工况类型，例如，预设第一温度阈值可以设置为25摄氏度，预设第二温度阈值可以设置为5摄氏度，此时，当实际的环境温度大于25摄氏度时，则可以判定当前处于夏季工况，当实际的环境温度小于或等于25摄氏度但大于5摄氏度时，则可以判定当前处于春秋工况。显而易见，春秋工况与夏季工况对车辆的制冷需求并不相同。例如，用户设置的温度为20摄氏度，在夏季工况下，启动车辆的热管理控制系统将乘客舱的温度控制在20摄氏度左右与在春秋工况下将乘客舱的温度控制在20摄氏度左右，车辆的热管理控制系统做的功明显不同，即夏季工况下用户的制冷需求会相对春秋工况更大，因此，本实施例区分车辆所处于的工况类型，在不同的工况下，使车辆的热管理控制系统采用不同的控制逻辑响应用户的热管理需求。

进一步的，为了减少用户的用车成本，所述步骤S204之后，还包括：

步骤S205：在所述当前环境温度小于或等于预设第二温度阈值时，判断所述当前环境温度是否大于预设第三温度阈值；

步骤S206：在所述当前环境温度大于预设第三温度阈值时，判定当前工况类型为冬季中寒工况；

步骤S207：在所述当前环境温度小于或等于所述预设第三温度阈值时，判定当前工况类型为冬季极寒工况。

需要说明的是，所述预设第三温度阈值可以是用户自定义设置的温度，用来根据当前的环境温度划分车辆的工况类型，例如，预设第三温度阈值可以设置为-15摄氏度，此时，当实际的环境温度小于或等于5摄氏度但大于-15摄氏度时，则可以判定当前处于冬季中寒工况。当实际的环境温度小于或等于-15摄氏度时，则可以判定当前处于冬季极寒工况。

在具体实施中，例如，车辆热管理控制系统在所述当前环境温度小于或等于5摄氏度时，判断所述当前环境温度是否大于-15摄氏度；在所述当前环境温度大于-15摄氏度时，判定当前工况类型为冬季中寒工况；在所述当前环境温度小于或等于-15摄氏度时，判定当前工况类型为冬季极寒工况。

步骤S30：根据所述当前工况类型选择对应的热管理控制策略。

需要说明的是，所述热管理控制策略可以是响应于用户的热管理控制指令时的控制逻辑，在不同的工况下，对制热或制冷的需求不同，因此，通过在不同的工况下采用不同的控制逻辑，可以在制热需求大的时候，即环境温度和用户设定的温度相差较大时，提高车辆的制热能力，使得可以尽快的使车内温度达到用户设定的温度，进而提升用户的体验感。

步骤S40：根据所述热管理控制策略通过热泵系统对电池包和/或乘客舱进行热管理。

需要说明的是，所述根据所述热管理控制策略通过热泵系统对电池包和/或乘客舱进行热管理可以是控制预先设置的三通阀的开度、加热器PTC的开启状态、压缩机的开启状态以及各类阀的开度调整流经乘客舱和/或车辆电池包的高温冷却液或冷媒的流量，进而实现根据当前工况类型动态调整车辆热管理的控制逻辑。

本实施例在接收到车辆的热管理控制指令时，获取当前环境温度；根据所述当前环境温度确定当前工况类型；根据所述当前工况类型选择对应的热管理控制策略；根据所述热管理控制策略通过热泵系统对电池包和/或乘客舱进行热管理。由于本实施例是根据前环境温度确定当前工况类型，根据当前工况类型选择对应的热管理控制策略，根据热管理控制策略通过热泵系统对电池包和/或乘客舱进行热管理。相对于现有的采用固定的加热制冷方式对车辆电池包和乘客舱进行热管理的方式，本实施例上述方式能够根据当前的环境温度选择对应的热管理控制策略并通过热泵系统对电池包和/或乘客舱进行热管理，减少了用户用车成本，提高了用户体验感。

参考图3，图3为本发明车辆热管理控制方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，在本实施例中，所述步骤S207之后，还包括：

步骤S2071：判断所述车辆当前是否处于充电状态。

需要说明的是，本实施例中的车辆可以是新能源车辆，新能源车辆可以是以动力电池提供动力的车辆。所述充电状态可以是所述新能源车辆是否正在为动力电池充电。

步骤S2072：在所述车辆未处于充电状态时，启动加热器并控制预设位置处的三通阀处于预设开度范围以对乘客舱进行加热。

需要说明的是，所述加热器可以是车辆热管理控制系统中的WPTC加热器。所述预设位置可以是预先设置的所述三通阀的安装位置.

在具体实施中，可参照图4，图4为本发明车辆热管理控制方法结构示意图，启动加热器并控制预设位置处的三通阀处于预设开度范围以对乘客舱进行加热可以是参照图4，启动图4中的加热器11加热流经热泵循环系统中的冷却液，并控制水泵6运转，暖风芯体8用于加热鼓风机吹出来的风，以加热乘客舱，控制三通阀7和10的开度，使得加热的高温冷却液不经过换热器9和换热器15，避免换热造成不必要的能量浪费。则控制流程不仅可以用于优先对乘客舱进行加热，在用户的指令为单独对乘客舱进行加热时，也可以通过上述控制流程对乘客舱进行单独加热。

步骤S2073：获取乘客舱温度。

需要说明的是，所述乘客舱温度可以是车辆乘客舱内的温度。

步骤S2074：在所述乘客舱温度大于预设乘客舱温度阈值时，控制所述预设位置处的三通阀的开度，以使流经所述三通阀的高温冷却液分流，并通过分流后的高温冷却液分别对乘客舱和车辆电池包进行加热。

需要说明的是，所述预设乘客舱温度阈值可以是预先设置的使用户感受最舒适的温度值，也可以是用户的加热指令中用户设置的目标温度值。

进一步的，为了合理的对车辆的电池包和乘客舱进行加热，可以获取乘客舱温度和车辆电池包温度；当车辆电池包温度小于预设的温度阀值(例如，20度)时，同时所述乘客舱温度大于预设乘客舱温度阈值时，可以按照优先保证乘客舱加热的策略，控制所述预设位置处的三通阀的开度，以使流经所述三通阀的高温冷却液合理分流，保证乘客舱热量需求的情况下，再分配多余的热量给电池加热，通过合理分流后的高温冷却液分别对乘客舱和车辆电池包进行加热。

在具体实施中，在所述乘客舱温度大于预设乘客舱温度阈值时，可以开始进行电池包的加热，此时，工作流程可以为，参照图4，通过加热器11加热冷却液，水泵6和12运转，暖风芯体8加热鼓风机吹出来的风，高温冷却液和电池包低温冷却液在换热器15完成换热，通过控制三通阀7的开度分配乘客舱和电池包的热量需求，控制三通阀10，使得不经过换热器9，避免换热造成不必要的能量浪费。

进一步的，为了提升用户的体验感，所述步骤S2071之后，还包括：在所述车辆处于充电状态时，获取电池包控制器反馈的流经电池包的冷却液的目标冷却液温度、乘客舱加热需求和电池包温度；在乘客舱无加热需求，且所述电池包温度小于预设温度阀值时，启动加热器并控制所述三通阀对车辆电池包进行加热；获取流经车辆电池包的冷却液的实际冷却液温度，判断所述实际冷却液温度是否大于所述目标冷却液温度；在所述实际冷却液温度大于所述目标冷却液温度时，降低加热器功率，使得有合理的高温冷却液对车辆电池包进行加热；在乘客舱有加热需求，且所述电池包温度小于预设温度阀值时，启动加热器并控制所述三通阀对乘客舱和车辆电池包进行加热；以优先保证电池包加热需求的策略，在所述实际冷却液温度大于所述目标冷却液温度时，调整所述三通阀的开度，以使流经所述三通阀的高温冷却液分流，并通过分流后的高温冷却液分别对乘客舱和车辆电池包进行加热。

需要说明的是，所述目标冷却液温度可以是电池包控制器根据电池包的实际温度确定的加热电池包时，流经电池包的冷却液的温度。所述乘客舱加热需求可以是用户是否开启车辆空调。在用户当前没有乘客舱的温度控制需求时，可以只进行电池包的加热。且在所述实际冷却液温度大于所述目标冷却液温度时，降低加热器功率，节省能源。

应理解的是，在车辆处于充电状态时，还需要判断车辆是否有加热需求，在没有加热需求时，需要优先保证电池包的温度，此时，优先对电池包进行加热，加热流程可以是，通过加热器11加热冷却液，水泵6和12运转，高温冷却液和电池包低温冷却液在换热器15完成换热，控制三通阀10的开度，使得不经过换热器9，避免换热造成不必要的能量浪费。则控制流程不仅可以用于优先对电池包进行加热，在用户的指令为单独对电池包进行加热时，也可以通过上述控制流程对电池包进行单独加热。在流经电池包的实际冷却液温度大于所述目标冷却液温度时，可以通过调整三通阀7的开度，使高温冷却液在三通阀7处分流，同时加热乘客舱和车辆电池包。

本实施例在所述当前环境温度小于或等于所述预设第三温度阈值时，判定当前工况类型为冬季极寒工况之后，判断所述车辆当前是否处于充电状态；在所述车辆未处于充电状态时，启动加热器并控制预设位置处的三通阀处于预设开度范围以对乘客舱进行加热；获取乘客舱温度；在所述乘客舱温度大于预设乘客舱温度阈值时，控制所述预设位置处的三通阀的开度，以使流经所述三通阀的高温冷却液分流，并通过分流后的高温冷却液分别对乘客舱和车辆电池包进行加热。本实施例在车辆处于冬季极寒工况且车辆未处于充电状态时，启动加热器并控制预设位置处的三通阀处于预设开度范围以对乘客舱进行加热。在乘客舱温度大于预设乘客舱温度阈值时，控制所述预设位置处的三通阀的开度，以使流经所述三通阀的高温冷却液分流，并通过分流后的高温冷却液分别对乘客舱和车辆电池包进行加热。使得在车辆处于充电状态时，优先保证乘客舱的制热需求，进而加热车辆电池包，提升了用户体验感。

参考图5，图5为本发明车辆热管理控制方法第三实施例的流程示意图。

基于上述各实施例，在本实施例中，所述步骤步骤S206之后，所述方法还包括：

步骤S2061：获取电机电控系统采集的流经电机的目标冷却液温度。

需要说明的是，所述目标冷却液温度可以是电机电控系统采集的流经电机的冷却液的温度。在冬季中寒工况下，热源有两种，一种是加热器11加热冷却液，一种是运行热泵系统，通过高温冷却液在换热器9处完成换热。

在具体实施中，参照图4，电机电控系统2采集流经电机的冷却液的温度。

步骤S2062：将所述当前环境温度与所述目标冷却液温度进行比较，获得比较结果。

需要说明的是，所述比较结果可以是所述目标冷却液温度与当前环境温度的差值。

步骤S2063：根据所述比较结果确定当前的热泵工作模式。

需要说明的是，所述热泵工作模式可以是热泵系统的工作模式，可以是在不同的工作模式中热泵系统中的各个部件的工作状态不同。例如，热泵工作模式可以是有以下三种：单外冷吸热热泵模式、外冷吸热加余热回收热泵模式和单余热回收热泵模式。根据比较结果确定当前的热泵工作模式可以是当比较结果中目标冷却液温度与当前环境温度的差值相近时，即小于预先设置的第一阈值时，可以采用单外冷吸热热泵模式的热泵工作流程。当比较结果中目标冷却液温度与当前环境温度的差值大于预先设置的第二阈值时，即可以采用单余热回收热泵模式的热泵工作流程。当比较结果中目标冷却液温度与当前环境温度的差值大于第一阈值且小于或等于预先设置的第二阈值时，即可以采用外冷吸热加余热回收热泵模式的热泵工作流程。所述第一阈值和第二阈值可以是预先设置的用来确定热泵的工作模式的温度阈值，可根据实际情况适应调整，本实施例在此不加以限制。

在具体实施中，车辆热管理控制系统获取电机电控系统采集的流经电机的目标冷却液温度，将所述当前环境温度与所述目标冷却液温度进行比较，目标冷却液温度与环境温度相近，即差值小于预先设置的第一阈值，可以是差值小于或等于2摄氏度。单外冷吸热模式热泵模式工作，其流程可以是，参照图4，换热器4处不换热，运转压缩机16，启动电子膨胀阀18，截止阀21，形成一个完整的空调循环，其中换热器9充当冷凝器，换热器20在循环中充当蒸发器。当目标冷却液温度与当前环境温度的差值大于第一阈值且小于或等于预先设置的第二阈值时，可以是大于环境温度5摄氏度且小于或等于10摄氏度，采用外冷吸热加余热回收热泵工作模式，其工作流程可以是：运转压缩机16，启动电子膨胀阀18，截止阀21，形成一个完整的空调循环，其中换热器9充当冷凝器，换热器20在循环中充当蒸发器，同时换热器4处换热，水泵1运转，行车工况下，电机+电控系统2产生热量，可以加热低温制冷剂。当目标冷却液温度与当前环境温度的差值大于预先设置的第二阈值时，可以是大于环境温度10摄氏度度，采用单余热回收热泵模式工作，其流程：可以是，换热器20前的风扇关闭，其余与外冷吸热加余热回收热泵工作模式一致。

步骤S2064：根据所述热泵工作模式对乘客舱和/或车辆电池包进行加热。

需要说明的是，所述根据所述热泵工作模式对乘客舱和/或车辆电池包进行加热可以是根据当前的环境温度和目标冷却液温度选择热泵的工作模式，并根据用户的加热指令确定加热目标，即是为单独加热乘客舱或电池包还是同时加热乘客舱和电池包。通过当前的热泵工作模式对加热目标进行加热。

在具体实施中，当为单乘客舱制热时，其工作流程可以为热泵系统和加热器WPTC11同时工作，控制三通阀7开度，使得不经过换热器15，控制三通阀10的开度，使得冷却液跟制冷剂在换热器9实现换热，同时，为了节能，加热器11可以仅仅在初始的加热阶段介入，其余时间可以由热泵系统维持稳态。即可以是在乘客舱的温度达到预先设置的温度阈值或用户设置的目标温度时，关闭加热器11，由热泵系统维持稳态。热泵系统的工作模式可以根据上述确定热泵系统工作模式的方式确定，本实施例在此不加以限制。当为单电池包制热时，其工作流程可以为热泵系统和加热器11同时工作，水泵6和12运转，控制三通阀7的开度，使得高温冷却液和电池包低温冷却液在换热器15完成换热，控制三通阀10的开度，使得高温冷却液跟制冷剂在换热器9实现换热；为了节约能源，若车辆充电时，则优先保证电池温度的上升，加热器的参与不做限制，可在流经电池包的冷却液的温度达到电池包控制器反馈的流经电池包的冷却液的目标冷却液温度时，关闭加热器。若车辆不处于充电状态，则优先考虑加热的功耗，加热器在非必要情况下减少开启时间，主要让热泵负责加热，以节约能源，可以是在热泵系统能够维持稳态即维持电池包的温度在预先设置的电池包的温度范围内，或能够在预设时间内使流经电池包的冷却液的温度达到电池包控制器反馈的流经电池包的冷却液的目标冷却液温度时，不启动加热器。当乘客舱和电池包同时制热时，其工作流程可以是：热泵系统和加热器11同时工作，水泵6和12运转，暖风芯体23加热鼓风机吹出来的风，高温冷却液和电池包低温冷却液在换热器15完成换热，通过控制三通阀7的开度分配乘客舱和电池包的热量需求，控制三通阀10，使得高温冷却液跟制冷剂在换热器9实现换热；可以通过一定的策略算法控制三通阀7的开度，达到同时加热乘客舱和电池包，可以是在乘客舱和电池包中的任一方达到稳态但另一方未达到稳态时，调整三通阀7的开度，尽快使乘客舱和电池包均达到稳态，或在其中一方的制热需求更大，即达到稳态需要的能量更多时，调整三通阀的开度，使流经三通阀的高温冷却液更多的偏向制热需求更大的一方。还可以判断车辆是不是属于充电状态，若车辆不处于充电状态，则优先保乘客舱的加热，三通阀控制策略要确保乘客舱分配足够的热量，剩余的热量分配给电池包，同时节能优先，控制热泵系统的工作模式尽量为能提供更多热量的模式，在可以保证制热需求的情况下，不启用加热器。若车辆属于充电状态，则优先保电池包加热，控制三通阀的开度，在响应电池包加热需求后，即在电池包达到稳态后，把剩余的热量分配给乘客舱。同时为了保证电池包的制热，加热器的参与不受限制，即可以根据实际情况启用加热器，即在热泵系统不能很好的保证电池包的温度上升时，启动加热器。

本实施例获取电机电控系统采集的流经电机的目标冷却液温度；将所述当前环境温度与所述目标冷却液温度进行比较，获得比较结果；根据所述比较结果确定当前的热泵工作模式；根据所述热泵工作模式对乘客舱和/或车辆电池包进行加热。本实施例通过采集流经电机的目标冷却液温度，根据目标冷却液温度和当前环境温度确定当前的热泵工作模式，可以回收电机工作时产生的热量，进一步的节约了用户的用车成本。

参考图6，图6为本发明车辆热管理控制方法第四实施例的流程示意图。

基于上述各实施例，在本实施例中，所述步骤S204之后，所述方法还包括：

步骤S2041：根据所述当前环境温度确定当前的制热需求。

需要说明的是，所述制热需求可以是根据当前环境温度确定的热管理时需要消耗的能量的大小。

应理解的是，在春秋季工况下，环境温度一般为5摄氏度到25摄氏度，需要考虑制热、制冷和/或除湿等要求，因此，对热泵循环系统中的各部件状态的控制逻辑需要根据当前的制热需求动态调整。

步骤S2042：根据所述制热需求选择对应的制热除湿模式。

需要说明的是，本实施例中的制热除湿模式包括三种：制热模式一、制热模式二和制热模式三。制热模式一中包括双蒸发器和单冷凝器，制热模式二包括单蒸发器和单冷凝器，制热模式三包括单蒸发器和双冷凝器，因此，三种制热模式的制热量对比：制热模式一大于制热模式二大于制热模式三，因此，一般情况下，在制热需求大的情况下，运行制热模式一，在制热需求相对较小的情况下，可以是乘客舱和/或电池包达到稳态，只需要维持时，运行制热模式三。其控制流程可以是，制热模式一：运转压缩机16，启动电子膨胀阀18，截止阀21，形成第一个完整的空调循环，其中换热器9充当冷凝器，换热器20在循环中充当蒸发器。同时启动电子膨胀阀22，截止阀19，形成第二个完整的空调循环，其中，换热器9充当冷凝器，换热器23充当蒸发器。高温冷却液在换热器9处与冷却液换热，加热冷却液；两个空调循环并联运行，潮湿的空气经过低温蒸发器23干燥处理后，在暖风芯体8处进行加热。制热模式二：运转压缩机16，启动电子膨胀阀22，截止阀19，形成完整的空调循环，其中换热器9充当冷凝器，换热器23充当蒸发器，高温冷却液在换热器9处与冷却液换热，加热冷却液，潮湿的空气经过低温蒸发器23干燥处理后，在暖风芯体8处进行加热。制热模式三：运转压缩机16，启动电子膨胀阀22，截止阀17，形成完整的空调循环，其中换热器9和冷凝器20都充当冷凝器，换热器23充当蒸发器。高温冷却液在换热器9处与冷却液换热，加热冷却液；潮湿的空气经过低温蒸发器23干燥处理后，在暖风芯体8处进行加热。

在具体实施中，例如，当环境温度为15-20摄氏度时，一般情况下此时的制热需求较小，运行制热模式三。当环境温度为10-15摄氏度时，运行制热模式二，当环境温度为5-10摄氏度时，一般情况下此时的制热需求较大，运行制热模式一，制热模式的选择还可以根据当前的环境温度和车内温度以及用户设置的温度进行动态调整，本实施例在此不加以限制。

步骤S2043：根据所述制热除湿模式对乘客舱和/或车辆电池包进行热管理。

需要说明的是，所述根据所述制热除湿模式对乘客舱和/或车辆电池包进行热管理可以是根据当前的环境温度、车内温度、用户设置的温度等因素选择对应的制热除湿模式进行制热。

在具体实施中，当用户的指令为单乘客舱制热时，其工作模式可以为控制三通阀7开度，使得高温冷却液和电池包低温冷却液在第二换热器15完成换热，控制三通阀10，使得冷却液跟制冷剂在第一换热器9实现换热，对于制热除湿模式的切换可以为，若环境温度与车内温度相差较大，可知当前的制热需求较大，则可以采用制热量较大的制热模式一，若当前的车内温度和用户设置的目标温度相近，且与环境温度也相差不大，可知，当前只需维持车内的稳态即可，且因为设置温度和环境温度相差不大，维持稳态所需要的制热量也远远小于环境温度和车内温度相差较大的情况，因此，此时，可以动态切换为制热量较小的制热模式三，仅用于车内乘客舱的稳态。当用户的指令为单电池包制热时，其工作模式可以为控制水泵6和12运转，控制三通阀7的开度，使得高温冷却液和电池包低温冷却液在换热器15完成换热，控制三通阀10的开度，使得高温冷却液跟制冷剂在换热器9实现换热。其制热模式的切换控制可参照上述乘客舱的制热模式切换逻辑，增加根据电池包的制热需求切换，其余控制策略与乘客舱控制策略一致，本实施例在此不再赘述。当乘客舱和电池包同时制热，其工作模式可以为，对应上述三种制热模式，同时控制水泵6和12运转，暖风芯体23加热鼓风机吹出来的风，高温冷却液和电池包低温冷却液在换热器15处完成换热，通过控制三通阀7的开度分配乘客舱和电池包的热量需求，控制三通阀10的开度，使得高温冷却液跟制冷剂在换热器9实现换热。同时，判断车辆是不是处于充电状态，若否，则优先保乘客舱的制热，三通阀的控制策略要确保乘客舱分配足够的热量，剩余的热量分配给电池包；若车辆处于充电状态，则优先保电池包加热，控制三通阀的开度，在响应电池加热需求后，把剩余的热量分配给乘客舱进行加热乘客舱。制热模式的切换根据乘客舱和电池包的制热需求进行动态切换，一般情况下，在乘客舱和电池包均达到稳态后，制热模式一般为制热模式三。

应理解的是，在春秋工况时，也会出现制冷需求，且需求可能为乘客舱制热的同时电池包制冷或乘客舱制冷的同时电池包制热，其工作模式可以是：乘客舱制冷的同时电池包制热时，乘客舱制冷：运转压缩机16，启动电子膨胀阀22，截止阀17，形成完整的空调循环，其中换热器20充当冷凝器，换热器23充当蒸发器；电池加热：通过加热器11加热冷却液，水泵6和12运转，高温冷却液和电池包低温冷却液在换热器15完成换热，控制三通阀10的开度，使得高温冷却液不经过换热器9，避免换热造成不必要的能量浪费；其控制策略可以是乘客舱制冷根据乘客舱制冷需求控制压缩机的功率，电池包制热根据电池包控制器反馈的流经电池包的冷却液的目标冷却液温度控制加热器的功率进行加热。乘客舱制热的同时电池包制冷时，其工作模式可以是两个制冷循环：运转压缩机16，启动电子膨胀阀24，截止阀17，换热器20充当冷凝器，换热器14充当蒸发器，形成完整的空调循环一，启动电子膨胀阀22，换热器23充当蒸发器形成完整的空调循环二，制暖循环：通过加热器11加热冷却液，水泵6运转，暖风芯体23加热鼓风机吹出来的风，控制三通阀7和10的开度，使得不经过换热器9和换热器15，避免换热造成不必要的能量浪费。根据制冷需求控制电子膨胀阀22和电子膨胀阀24的开度来分配制冷量，根据蒸发器23的温度判断乘客舱制热是否有除湿要求，来控制电子膨胀阀22的开度，根据电池包控制器反馈的流经电池包的冷却液的目标冷却液温度控制电子膨胀阀24的开度。

进一步的，为了在夏季工况下提升用户的体验感，所述步骤S202之后，还包括步骤：

步骤S2021：判断所述车辆当前是否处于充电状态。

本实施例中的车辆可以是新能源车辆，新能源车辆可以是以动力电池提供动力的车辆。所述充电状态可以是所述新能源车辆是否正在为动力电池充电。

步骤S2022：在所述车辆未处于充电状态时，且车辆电池包温度小于预设温度阀值时，启动压缩机并控制预设电子膨胀阀的开度处于预设电子膨胀阀开度以对乘客舱进行制冷。

需要说明的是，所述启动压缩机并控制预设电子膨胀阀的开度处于预设电子膨胀阀开度以对乘客舱进行制冷的工作流程可以是：运转压缩机16，启动电子膨胀阀22，截止阀17，形成完整的空调循环，其中换热器20充当冷凝器，换热器23充当蒸发器23，控制策略可以为根据环境温度、乘客舱温度和用户设置的温度得到目标出风温度，根据目标出风温推算蒸发器的温度，进而计算目标压缩机转速。上述对乘客舱进行制冷的工作模式和控制策略还可用于对乘客舱单独进行制冷。

步骤S2023：获取乘客舱温度。

需要说明的是，所述乘客舱温度可以是车辆乘客舱内的温度。

步骤S2024：在所述乘客舱温度小于或等于预设乘客舱温度阈值时，调整压缩机转速，以对乘客舱进行合理制冷。

步骤S2025：在所述车辆未处于充电状态，且车辆电池包温度大于预设温度阀值时，启动压缩机并调整所述预设电子膨胀阀的开度，以分别对乘客舱和车辆电池包进行制冷。

需要说明的是，所述预设乘客舱温度阈值可以是预先设置的乘客舱的温度值，或用户设置的目标温度值。所述预设温度阀值可以是预先设置的电池包的温度值。所述对乘客舱进行合理制冷可以是根据当前的制冷需求调整压缩机转速。调整压缩机转速可以是在当前的制冷需求较小时，降低压缩机转速以节省能源，进而减少用户的用车成本。在所述乘客舱温度小于或等于预设乘客舱温度阈值时，调整所述预设电子膨胀阀的开度，以分别对乘客舱和车辆电池包进行制冷的工作模式可以是：运转压缩机16，启动电子膨胀阀24，截止阀17，换热器20充当冷凝器，换热器14充当蒸发器，形成完整的空调循环一，启动电子膨胀阀22，换热器23充当蒸发器以形成完整的空调循环二。通过控制电子膨胀阀22和电子膨胀阀24的开度来分配制冷量，为了优先保乘客舱的制冷，可以是控制电子膨胀阀22开度较大，电子膨胀阀24开度较小。进而同时制冷乘客舱和车辆电池包。

进一步的，为了减少用户的用车成本，所述步骤S2021之后，还包括：在所述车辆处于充电状态时，获取电池包控制器反馈的流经电池包的冷却液的目标冷却液温度、乘客舱制冷需求和车辆电池包温度；在乘客舱无制冷需求，且车辆电池包温度高于预设温度阀值时，启动压缩机并控制预设电子膨胀阀的开度对车辆电池包进行制冷；在乘客舱有制冷需求，且车辆电池包温度高于预设温度阀值时，获取流经车辆电池包的冷却液的冷却液温度，判断所述冷却液温度是否小于所述目标冷却液温度；在所述冷却液温度小于所述目标冷却液温度时，调整所述预设电子膨胀阀的开度，以分配更多制冷量到乘客舱，以分别对乘客舱和车辆电池包进行制冷。

需要说明的是，所述对车辆电池包进行制冷的工作流程可以是：运转压缩机16，启动电子膨胀阀24，截止阀17，形成完整的空调循环，其中换热器20充当冷凝器，换热器14充当蒸发器。控制策略可以是根据电池包控制器反馈的流经电池包的冷却液的目标冷却液温度计算换热器14的制冷剂温度，根据所述制冷剂温度计算压缩机转速，进而运转压缩机进行电池包的制冷。

在具体实施中，启动压缩机16并控制电子膨胀阀的开度优先对车辆电池包进行制冷，获取流经车辆电池包的冷却液的冷却液温度，判断所述冷却液温度是否小于电池包控制器反馈的流经电池包的冷却液的目标冷却液温度；在所述冷却液温度小于所述目标冷却液温度时，调整所述预设电子膨胀阀22和24的开度，以分别对乘客舱和车辆电池包进行制冷。在车辆处于充电状态，则优先保电池包制冷，电子膨胀阀24开度大，电子膨胀阀22开度小。分别对乘客舱和车辆电池包进行制冷的工作流程可参照步骤S2024中的对乘客舱和电池包同时制冷流程，本实施例在此不再赘述。

应理解的是，在其他工况下，若用户也有制冷和/或制热需求，可参照上述的乘客舱单独制冷，电池包单独制冷或同时制冷电池包和乘客舱的工作模式和控制策略。例如，春秋工况下，若有制冷需求可参照上述夏季工况中的制冷工作模式和控制策略。本实施例在此不再赘述。

本实施例在所述当前环境温度大于预设第一温度阈值时，判定当前工况类型为夏季工况之后，判断所述车辆当前是否处于充电状态；在所述车辆未处于充电状态时，启动压缩机并控制预设电子膨胀阀的开度处于预设电子膨胀阀开度以对乘客舱进行制冷；获取乘客舱温度；在所述乘客舱温度小于或等于预设乘客舱温度阈值时，调整所述预设电子膨胀阀的开度，以分别对乘客舱和车辆电池包进行制冷。本实施例在夏季工况时，通过判断当前车辆是否处于充电状态而采取对应的制冷策略，提升用户的体验感。

参照图7，图7为本发明车辆热管理控制装置第一实施例的结构框图。

如图7所示，本发明实施例提出的车辆热管理控制装置包括：

获取模块10，用于在接收到车辆的热管理控制指令时，获取当前环境温度；

确定模块20，用于根据所述当前环境温度确定当前工况类型；

选择模块30，用于根据所述当前工况类型选择对应的热管理控制策略；

热管理模块40，用于根据所述热管理控制策略通过热泵系统对电池包和/或乘客舱进行热管理。

本实施例在接收到车辆的热管理控制指令时，获取当前环境温度；根据所述当前环境温度确定当前工况类型；根据所述当前工况类型选择对应的热管理控制策略；根据所述热管理控制策略通过热泵系统对电池包和/或乘客舱进行热管理。由于本实施例是根据前环境温度确定当前工况类型，根据当前工况类型选择对应的热管理控制策略，根据热管理控制策略通过热泵系统对电池包和/或乘客舱进行热管理。相对于现有的采用固定的加热制冷方式对车辆电池包和乘客舱进行热管理的方式，本实施例上述方式能够根据当前的环境温度选择对应的热管理控制策略并通过热泵系统对电池包和/或乘客舱进行热管理，减少了用户用车成本，提高了用户体验感。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的参数运行方法，此处不再赘述。

基于本发明上述车辆热管理控制装置第一实施例，提出本发明车辆热管理控制装置的第二实施例。

在本实施例中，所述确定模块20，还用于判断所述当前环境温度是否大于预设第一温度阈值；在所述当前环境温度大于预设第一温度阈值时，判定当前工况类型为夏季工况；在所述当前环境温度小于或等于预设第一温度阈值时，判断所述当前环境温度是否大于预设第二温度阈值；在所述当前环境温度大于预设第二温度阈值时，判定当前工况类型为春秋工况。

进一步的，所述确定模块20，还用于在所述当前环境温度小于或等于预设第二温度阈值时，判断所述当前环境温度是否大于预设第三温度阈值；在所述当前环境温度大于预设第三温度阈值时，判定当前工况类型为冬季中寒工况；在所述当前环境温度小于或等于所述预设第三温度阈值时，判定当前工况类型为冬季极寒工况。

进一步的，所述确定模块20，还用于判断所述车辆当前是否处于充电状态；在所述车辆未处于充电状态时，启动加热器并控制预设位置处的三通阀处于预设开度范围以对乘客舱进行加热；获取乘客舱温度；在所述乘客舱温度大于预设乘客舱温度阈值时，控制所述预设位置处的三通阀的开度，以使流经所述三通阀的高温冷却液分流，并通过分流后的高温冷却液分别对乘客舱和车辆电池包进行加热。

进一步的，所述确定模块20，还用于在所述车辆处于充电状态时，获取电池包控制器反馈的流经电池包的冷却液的目标冷却液温度、乘客舱加热需求和电池包温度；在乘客舱无加热需求，且所述电池包温度小于预设温度阀值时，启动加热器并控制所述三通阀对车辆电池包进行加热；获取流经车辆电池包的冷却液的实际冷却液温度，判断所述实际冷却液温度是否大于所述目标冷却液温度；在所述实际冷却液温度大于所述目标冷却液温度时，降低加热器功率，使得有合理的高温冷却液对车辆电池包进行加热；在乘客舱有加热需求，且所述电池包温度小于预设温度阀值时，启动加热器并控制所述三通阀对乘客舱和车辆电池包进行加热；以优先保证电池包加热需求的策略，在所述实际冷却液温度大于所述目标冷却液温度时，调整所述三通阀的开度，以使流经所述三通阀的高温冷却液分流，并通过分流后的高温冷却液分别对乘客舱和车辆电池包进行加热。

进一步的，所述确定模块20，还用于获取电机电控系统采集的流经电机的目标冷却液温度；将所述当前环境温度与所述目标冷却液温度进行比较，获得比较结果；根据所述比较结果确定当前的热泵工作模式；根据所述热泵工作模式对乘客舱和/或车辆电池包进行加热。

进一步的，所述确定模块20，还用于根据所述当前环境温度确定当前的制热需求；根据所述制热需求选择对应的制热除湿模式；根据所述制热除湿模式对乘客舱和/或车辆电池包进行热管理。

进一步的，所述确定模块20，还用于判断所述车辆当前是否处于充电状态；在所述车辆未处于充电状态，且车辆电池包温度小于预设温度阀值时，启动压缩机并控制预设电子膨胀阀的开度处于预设电子膨胀阀开度以对乘客舱进行制冷；获取乘客舱温度；在所述乘客舱温度小于或等于预设乘客舱温度阈值时，调整压缩机转速，以对乘客舱进行合理制冷；在所述车辆未处于充电状态，且车辆电池包温度大于预设温度阀值时，启动压缩机并调整所述预设电子膨胀阀的开度，以分别对乘客舱和车辆电池包进行制冷。

进一步的，所述确定模块20，还用于在所述车辆处于充电状态时，获取电池包控制器反馈的流经电池包的冷却液的目标冷却液温度、乘客舱制冷需求和车辆电池包温度；在乘客舱无制冷需求，且车辆电池包温度高于预设温度阀值时，启动压缩机并控制预设电子膨胀阀的开度对车辆电池包进行制冷；在乘客舱有制冷需求，且车辆电池包温度高于预设温度阀值时，获取流经车辆电池包的冷却液的冷却液温度，判断所述冷却液温度是否小于所述目标冷却液温度；在所述冷却液温度小于所述目标冷却液温度时，调整所述预设电子膨胀阀的开度，以分配更多制冷量到乘客舱，以分别对乘客舱和车辆电池包进行制冷。

本发明车辆热管理控制装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆热管理控制程序，所述车辆热管理控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆热管理控制方法的步骤。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器/随机存取存储器、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。