具体实施方式

以下，参照附图对本发明进行详细说明。此外，本发明并不由该实施方式限定。另外，在该实施方式的构成要素中，包括在维持发明的同一性的同时能够置换且置换显而易见的要素。另外，该实施方式所记载的多个变形例能够在本领域技术人员显而易见的范围内任意地组合。

[充气轮胎]

图1是示出本发明的实施方式的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图表示轮胎径向的单侧区域的剖视图。另外，作为充气轮胎的一例，该图示出乘用车用子午线轮胎。

在该图中，轮胎子午线方向的截面被定义为以包含轮胎旋转轴(省略图示)的平面剖切轮胎时的截面。另外，轮胎赤道面CL被定义为通过JATMA所规定的轮胎截面宽度的测定点的中点并与轮胎旋转轴垂直的平面。另外，轮胎宽度方向被定义为与轮胎旋转轴平行的方向，轮胎径向被定义为与轮胎旋转轴垂直的方向。

充气轮胎1具有以轮胎旋转轴为中心的环状构造，具备一对胎圈芯11、11、一对胎圈填胶12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15、一对胎侧橡胶16、16、以及一对轮辋缓冲橡胶17、17(参照图1)。

一对胎圈芯11、11是将由钢构成的1根或多根胎圈丝以环状且多重地卷绕而成的，埋设于胎圈部而构成左右的胎圈部的芯。一对胎圈填胶12、12分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周而加强胎圈部。

胎体层13具有由1个胎体帘布层构成的单层构造或者将多个胎体帘布层层叠而成的多层构造，在左右的胎圈芯11、11之间呈环状架设而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以将胎圈芯11及胎圈填胶12包入的方式向轮胎宽度方向外侧卷回并被卡定。另外，胎体层13的胎体帘布层是通过将由钢或有机纤维材料(例如，芳族聚酰胺、尼龙、聚酯、人造丝等)构成的多条胎体帘线用覆盖橡胶包覆并进行压延加工而构成的，具有80[deg]以上且100[deg]以下的帘线角度(被定义为胎体帘线的长度方向的相对于轮胎周向的倾斜角)。

带束层14是通过将多个带束帘布层141～142层叠而成的，绕挂配置于胎体层13的外周。带束帘布层141～142包括一对交叉带束141、142和带束覆盖件142。

一对交叉带束141、142是通过将由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线用覆盖橡胶包覆并进行压延加工而构成的，具有绝对值为15[deg]以上且55[deg]以下的帘线角度。另外，一对交叉带束141、142具有相互不同符号的帘线角度(被定义为带束帘线的长度方向的相对于轮胎周向的倾斜角)，使带束帘线的长度方向相互交叉而层叠(所谓的交叉帘布层构造)。另外，一对交叉带束141、142层叠配置在胎体层13的轮胎径向外侧。

带束覆盖件142是通过将由钢或有机纤维材料构成的带束覆盖件帘线用覆盖橡胶包覆而构成的，具有绝对值为0[deg]以上且10[deg]以下的帘线角度。另外，带束覆盖件142例如是将1根或多根带束覆盖件帘线用覆盖橡胶包覆而成的带材，是通过将该带材在轮胎周向上多次且呈螺旋状卷绕于交叉带束141、142的外周面而构成的。

胎面橡胶15配置于胎体层13及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。一对胎侧橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的胎侧部。一对轮辋缓冲橡胶17、17从左右的胎圈芯11、11及胎体层13的卷回部的轮胎径向内侧向轮胎宽度方向外侧延伸，构成胎圈部的轮辋嵌合面。

[胎面花纹]

图2是示出图1所记载的充气轮胎的胎面表面的平面图。该图表示冬季用轮胎的胎面表面。

在图2中，轮胎旋转方向被定义为在轮胎使用时使用频率高的旋转方向，更具体而言，被定义为车辆前进时的旋转方向。另外，根据轮胎旋转方向，定义轮胎接地时的块的先着地侧(所谓的踏入侧或者胎趾侧)以及后着地侧(所谓的踢出侧或者胎踵侧)。另外，充气轮胎具备表示轮胎旋转方向的旋转方向显示部(省略图示)。旋转方向显示部例如由附加于轮胎的胎侧部的标记和/或凹凸构成。

另外，轮胎接地端T被定义为在将轮胎安装于规定轮辋(日文：規定リム)并施加规定内压(日文：規定内圧)并且在静止状态下相对于平板垂直地放置并施加了与规定载荷(日文：規定荷重)对应的负荷时的轮胎与平板的接触面中的轮胎轴向的最大宽度位置。

另外，规定轮辋是指JATMA所规定的“適用リム(应用轮辋)”、TRA所规定的“DesignRim(设计轮辋)”、或者ETRTO所规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。另外，规定内压是指JATMA所规定的“最高空気圧(最高气压)”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”的最大值、或者ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES(充气压力)”。另外，规定载荷是指JATMA所规定的“最大負荷能力(最大负荷能力)”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负荷极限)”的最大值、或者ETRTO所规定的“LOADCAPACITY(负荷能力)”。但是，在JATMA中，在乘用车用轮胎的情况下，规定内压为气压180[kPa]，规定载荷为最大负荷能力的88[％]。

如图2所示，充气轮胎1具备第一及第二倾斜主槽2A、2B、以及由这些倾斜主槽2A、2B划分而成的第一及第二陆部3A、3B。

第一倾斜主槽2A相对于轮胎周向向一方(图中左侧)倾斜并延伸，并且在轮胎赤道面CL及一方的轮胎接地端T开口。另外，多个第一倾斜主槽2A在轮胎周向上以预定间隔排列。第二倾斜主槽2B相对于轮胎周向向另一方(图中右侧)倾斜并延伸，并且在轮胎赤道面CL及另一方的轮胎接地端T开口。另外，多个第二倾斜主槽2B在轮胎周向上以预定间隔排列。具体而言，第一及第二倾斜主槽2A、2B从轮胎赤道面CL朝向轮胎宽度方向外侧而向轮胎旋转方向的相反侧(即，接地后着地侧)倾斜。另外，第一及第二倾斜主槽2A、2B各自越过轮胎赤道面CL而延伸。

第一及第二倾斜主槽2A、2B是具有JATMA所规定的磨损指示器的显示义务的槽，具有2.5[mm]以上的槽宽及6.5[mm]以上的槽深(省略图中的尺寸记号)。在图2的结构中，倾斜主槽2A、2B的槽宽从轮胎接地端T朝向轮胎赤道面CL单调减少，在相对于其他倾斜主槽2B、2A开口的开口位置处成为最小。另外，倾斜主槽2A；2B的槽宽在从侧方与其他倾斜主槽2B；2A连接的位置处成为最小。

槽宽作为在将轮胎安装于规定轮辋并填充了规定内压的无负荷状态下槽开口部处的相对的槽壁间的距离而被测定。在槽开口部具有缺口部或倒角部的结构中，将与槽宽方向且与槽深方向平行的剖视时的胎面踏面的延长线与槽壁的延长线的交点作为测定点来测定槽宽。

槽深作为在将轮胎安装于规定轮辋并填充了规定内压的无负荷状态下从胎面踏面到最大槽深位置为止的距离而被测定。另外，在槽底具有局部的凹凸部、刀槽花纹的结构中，将它们除外来测定槽深。

另外，1条第一倾斜主槽2A相对于1条第二倾斜主槽2B呈Y字状开口而构成1个主槽单元(由一对倾斜主槽2A、2B构成的单元。省略图中的附图标记)。具体而言，1条第一倾斜主槽2A从侧方与第二倾斜主槽2B连接，以不与位于其槽中心线的延长线上的第二陆部3B交叉的方式终止。另外，上述主槽单元的第二倾斜主槽2B相对于在轮胎旋转方向上相邻的其他主槽单元的第一倾斜主槽2A呈Y字状开口。另外，第二倾斜主槽2B从侧方与第一陆部3A连接，以不与位于其槽中心线的延长线上的第一陆部3A交叉的方式终止。并且，多个主槽单元(2A、2B)在轮胎周向上反复排列并连接。由此，第一倾斜主槽2A和第二倾斜主槽2B在轮胎周向上交替且呈Y字状地连接，形成将多个倾斜主槽22A、2B在轮胎周向上连接而成的胎面花纹。

此外，图中的附图标记61、62是块的缺口部，相对于倾斜主槽2A、2B进行区分。在后面叙述这些缺口部61、62。

在上述的结构中，倾斜主槽2A、2B不贯通上述的从轮胎赤道面CL延伸至轮胎接地端T的长尺寸的陆部3A、3B，而是相互呈Y字状连接并沿轮胎周向排列。由此，倾斜主槽2A、2B及长尺寸的陆部3A、3B的配置效率被适当化，轮胎接地区域中的排水性及刚性被适当化。

例如，在图2的结构中，第一及第二倾斜主槽2A、2B具有以轮胎赤道面CL为中心呈线对称的构造，在轮胎周向上呈交错状排列。另外，第一及第二倾斜主槽2A、2B具有平缓地弯曲的圆弧形状或者平缓地弯折的L字形状。另外，第一及第二倾斜主槽2A、2B的倾斜角(省略图中的尺寸记号)从轮胎赤道面CL朝向轮胎宽度方向外侧单调增加。由此，提高了轮胎接地区域的排水性。

倾斜主槽2A、2B的倾斜角被定义为相对于倾斜主槽的槽中心线的切线与轮胎旋转方向的相反方向所成的角。倾斜主槽的槽中心线被定义为连接倾斜主槽的左右的槽壁的中点的平滑的曲线。

第一陆部3A由在轮胎周向上相邻的一对第一倾斜主槽2A、2A和1条第二倾斜主槽2B划分而成，具有从轮胎赤道面CL延伸至一方(图中左侧)的轮胎接地端T的长尺寸构造。另外，多个第一陆部3A、3A在轮胎周向上相邻地排列。同样地，第二陆部3B由在轮胎周向上相邻的一对第二倾斜主槽2B、2B和1条第一倾斜主槽2A划分而成，具有从轮胎赤道面CL延伸至另一方(图中右侧)的轮胎接地端T的长尺寸构造。另外，多个第二陆部3B在轮胎周向上相邻地排列。并且，第一陆部3A及第二陆部3B相互使长度方向反转并且沿着轮胎赤道面CL呈交错状排列。

例如，在图2的结构中，第一及第二陆部3A、3B具有以轮胎赤道面CL为中心呈线对称的构造，在轮胎周向上呈交错状排列。另外，第一及第二陆部3A、3B具有平缓地弯曲或弯折的长尺寸形状。另外，第一及第二陆部3A、3B的长度方向从轮胎赤道面CL朝向轮胎宽度方向外侧而向轮胎旋转方向的相反侧(即，接地后着地侧)倾斜。另外，第一及第二陆部3A、3B的宽度(省略图中的尺寸符号)从轮胎赤道面CL朝向轮胎宽度方向外侧单调增加。由此，提高了轮胎的接地特性。

陆部3A、3B的宽度被定义为相对于陆部3A、3B的长度方向、即相对于对陆部3A；3B进行划分的倾斜主槽2A、2B的延伸方向垂直的方向的宽度。

在上述的结构中，(1)第一倾斜主槽2A及第二倾斜主槽2B从轮胎接地端T延伸至轮胎赤道面CL，因此，胎面部的边缘成分增加而轮胎的雪地制动性能提高，另外，胎面部的排水性提高而轮胎的湿地制动性能提高。另外，(2)从轮胎赤道面CL延伸至轮胎接地端T的陆部3A、3B在轮胎周向上相邻地排列，因此，与在这些陆部3A、3B之间配置第三陆部的结构(例如参照图7)相比，倾斜主槽2A、2B及陆部3A、3B的配置效率被适当化，轮胎接地区域中的排水性及刚性被适当化。另外，(3)第一陆部3A及第二陆部3B相互使长度方向反转并且沿着轮胎赤道面CL呈交错状排列，因此，轮胎的雪地牵引性能及雪地制动性能提高。由此，轮胎的雪地性能及湿地性能提高。

图3是示出图2所记载的陆部的说明图。该图示出将单体的陆部3A(3B)提取的放大图。

如图3所示，1个陆部3A(3B)具备多个贯通槽41、42和由这些贯通槽41、42划分而成的多个块51～53。另外，优选的是，1个陆部3A(3B)中的贯通槽的数量为2条以上且4条以下，块的数量为3个以上且5个以下。

贯通槽41、42具有贯通陆部3A(3B)的开放构造，向相邻的一对倾斜主槽2A、2A(2B、2B)开口。另外，多个贯通槽41、42在陆部3A(3B)的长度方向上以预定间隔配置。

另外，贯通槽41、42具有1.5[mm]以上的槽宽W1、W2及3.0[mm]以上的槽深(省略图示)，在轮胎接地时开口而作为槽发挥功能。另外，多个贯通槽41、42的槽宽W1、W2具有W1≤W2的关系。另外，在具备3条以上的贯通槽的结构(省略图示)中，贯通槽的槽宽从最靠近轮胎赤道面CL的最内贯通槽41依次朝向轮胎宽度方向外侧单调增加。在图2的结构中，最内贯通槽41的槽宽W1最窄，处于1.5[mm]≤W1≤3.5[mm]的范围。另外，位于轮胎宽度方向的最外侧的最外贯通槽42的槽宽W2最宽，处于3.5[mm]≤W2≤6.0[mm]的范围。

另外，贯通槽41、42具有10[deg]以上且90[deg]以下的倾斜角θ1、θ2，并朝向轮胎旋转方向而向轮胎宽度方向外侧倾斜。另外，多个贯通槽41、42的倾斜角θ1、θ2具有θ1≥θ2的关系。另外，在具备3条以上的贯通槽的结构(省略图示)中，贯通槽的倾斜角从最内贯通槽1依次朝向轮胎宽度方向外侧单调减少。在图2的结构中，最内贯通槽41的相对于轮胎周向的倾斜角θ1处于20[deg]≤θ1≤40[deg]的范围。另外，最外贯通槽42的倾斜角θ2处于10[deg]≤θ2≤30[deg]的范围。

贯通槽41、42的倾斜角θ1、θ2作为将贯通槽41、42的相对于倾斜主槽2A、2B开口的左右的开口部连接的假想直线与轮胎旋转方向的相反方向所成的角而被测定。

另外，在图2的结构中，多个最外贯通槽42沿轮胎周向排列，另外，这些最外贯通槽42具有上述的倾斜角θ2，由此使相对于倾斜主槽2A；2B开口的开口位置相互错开地配置。由此，形成有将最外贯通槽42与倾斜主槽2A；2B的一部分在轮胎周向上交替连接而成的锯齿形状的周向槽。

块51～53由多个贯通槽41、42划分而成，沿着划分陆部3A(3B)的一对倾斜主槽2A、2A(2B、2B)排列成一列。在图3的结构中，1个陆部3A(3B)具备3个块51～53。另外，胎面部中央区域的块51～53具有将一对倾斜主槽2A、2A(2B、2B)侧的边缘部作为大致平行的对边的梯形形状。另外，胎面部中央区域的块51、52在轮胎旋转方向的先着地侧及轮胎宽度方向外侧具有锐角的角部。

胎面部中央区域CE(参照图2)被定义为以位于轮胎宽度方向的最外侧的最外贯通槽42为界的轮胎宽度方向内侧的区域。另外，胎面部胎肩区域SH被定义为以最外贯通槽42为界的轮胎宽度方向外侧的区域。

另外，最靠近轮胎赤道面CL的最内中央块51配置在轮胎赤道面CL上。另外，最内中央块51的相对于轮胎赤道面CL的突出量Dp(参照图3)相对于轮胎接地宽度TW优选具有0＜Dp/TW≤0.15的关系，更优选具有0.01≤Dp/TW≤0.10的关系。另外，最内中央块51的突出量Dp优选处于0.5[mm]≤Dp≤5.0[mm]的范围，更优选处于1.0[mm]≤Dp≤4.0[mm]的范围。

另外，在位于胎面部中央区域的中央块51、52中，从轮胎赤道面CL到中央块51、52的轮胎宽度方向外侧的角部为止的距离D1、D2具有D1＜D2的关系。另外，在具备3个以上的中央块的结构(省略图示)中，到中央块的角部为止的距离从最靠近轮胎赤道面CL的最内中央块51依次朝向轮胎宽度方向外侧增加。另外，最内中央块51的角部的距离D1相对于轮胎接地宽度TW具有0.10≤D1/TW≤0.20的关系。另外，位于轮胎宽度方向的最外侧的最外中央块52的角部的距离D2相对于轮胎接地宽度TW具有0.22≤D2/TW≤0.35的关系。

另外，中央块51、52的接地面积S1、S2具有S1≤S2的关系。另外，在具备3个以上的中央块的结构(省略图示)中，中央块的接地面积从最内中央块51朝向轮胎宽度方向外侧单调增加。另外，相邻的中央块51、52的接地面积S1、S2之比S2/S1优选处于1.01以上且1.50以下的范围，更优选处于1.05以上且1.30以下的范围。另外，最内中央块51的接地面积S1与中央块51、52的接地面积S1、S2的总和ΣSce之比S1/ΣSce处于0.30以上且0.50以下的范围。另外，最外中央块52的接地面积S3与中央块51、52的接地面积S1、S2的总和ΣSce之比S2/ΣSce处于0.50以上且0.70以下的范围。另外，在图3的结构中，位于胎面部胎肩区域的胎肩块53的接地面积大于最外中央块52的接地面积。

在上述的结构中，靠近轮胎赤道面CL的区域中的块的边缘成分相对变大，轮胎接地区域的雪地牵引性提高。另一方面，靠近轮胎接地端T的区域的陆部3A、3B的刚性增加，轮胎接地区域的湿地制动性能提高。由此，兼顾轮胎的雪地性能和湿地性能。

另外，中央块51、52的倾斜主槽2A、2A；2B、2B侧的边缘部中的、位于轮胎旋转方向的后着地侧的边缘部的边缘长度La1、La2比位于先着地侧的边缘部的边缘长度Lb1、Lb2长(Lb1＜La1、Lb2＜La2)。另外，这些边缘长度之比La1/Lb1、La2/Lb2优选处于1.01以上且1.15以下的范围，更优选处于1.03以上且1.10以下的范围。另外，中央块51的边缘长度La1、La2(以及Lb1、Lb2)具有La1≤La2(以及Lb1≤Lb2)的关系。另外，在具备3个以上的中央块的结构(省略图示)中，中央块的边缘长度也从最内中央块51朝向轮胎宽度方向外侧单调增加。此外，边缘长度La1、La2作为块51、52的边缘部的两端部的直线距离而被测定。

在上述的结构中，块的边缘成分在轮胎赤道面CL侧且轮胎旋转方向的后着地侧相对变大，轮胎接地区域的雪地牵引性提高。另外，中央块的边缘长度从最内中央块51朝向轮胎宽度方向外侧单调增加，因此轮胎接地区域的排水性提高。由此，兼顾轮胎的雪地性能及湿地性能。

此外，各块51～53具有多个刀槽花纹(省略图中的附图标记)。刀槽花纹是形成于胎面踏面的切口，通过具有小于1.5[mm]的刀槽花纹宽度及2.0[mm]以上的刀槽花纹深度，从而在轮胎接地时闭塞。

图4及图5是示出图2所记载的充气轮胎的主要部分的放大图。在这些图中，图4示出轮胎赤道面CL附近的陆部3A、3B的配置结构，图5示出最靠近轮胎赤道面CL的单体的块51。

在图2的结构中，如上所述，第一倾斜主槽2A及第二倾斜主槽2B越过轮胎赤道面CL而延伸，另外，第一倾斜主槽2A及第二倾斜主槽2B在轮胎周向上交替地配置而相互呈Y字状交叉。另外，由第一倾斜主槽2A及第二倾斜主槽2B划分出的第一陆部3A及第二陆部3B沿着轮胎赤道面CL呈交错状排列。

此时，如图4所示，第一倾斜主槽2A及第二倾斜主槽2B的槽中心线的交点(省略图中的附图标记)隔着轮胎赤道面CL而在轮胎周向上呈交错状排列。由此，由第一倾斜主槽2A及第二倾斜主槽2B的一部分构成的锯齿状的主槽形成于轮胎赤道面CL上。另外，第一陆部3A及第二陆部3B的最内中央块51在轮胎赤道面CL上具有踏面，另外，第一陆部3A的最内中央块51与第二陆部3B的最内中央块51隔着轮胎赤道面CL而在轮胎周向上呈交错状排列。

另外，在图5中，最内中央块51的长宽比Wb1/Lb1优选处于1.50≤Wb1/Lb1≤3.00的范围，更优选处于1.80≤Wb1/Lb1≤2.50的范围。尺寸Lb1是倾斜主槽2A；2B的延伸方向上的块51的最大长度，尺寸Wb1是与倾斜主槽2A；2B的延伸方向正交的方向上的块51的最大宽度。

[块的缺口部]

如图2所示，中央块51、52各自具有第一缺口部61或第二缺口部62。

第一缺口部61形成于最内中央块51的倾斜主槽2A；2B侧的边缘部，并在左右的倾斜主槽2A、2B的连接部开口。具体而言，另外，第一缺口部61在一方的倾斜主槽2A；2B从侧方与另一方的倾斜主槽2B；2A呈Y字状连接的位置开口，另外，配置在一方的倾斜主槽2A；2B的槽中心线的延长线(参照图4)上。另外，第一缺口部61形成于最内中央块51的轮胎旋转方向的后着地侧的边缘部。另一方面，最内中央块51的轮胎旋转方向的先着地侧的边缘部不具有缺口部。

缺口部被定义为具有与陆部的踏面平行的底面的阶梯状的凹部(即台阶部)。另外，也可以代替缺口部而形成短尺寸的横槽。

第二缺口部62形成于其他中央块52的倾斜主槽2A；2B侧的边缘部，并在倾斜主槽2A；2B与连通槽41的连接部开口。具体而言，第二缺口部62配置于与连通槽41的相对于倾斜主槽2A；2B的开口部相对的位置。另外，第二缺口部62形成于中央块52的轮胎旋转方向的后着地侧的边缘部。另一方面，中央块52的轮胎旋转方向的先着地侧的边缘部不具有缺口部。

另外，优选的是，第一及第二缺口部61的开口宽度(省略图中的尺寸符号)处于1.5[mm]以上且3.0[mm]以下的范围，另外，相对于相对的倾斜主槽2A、2B或连通槽41的开口宽度为同等以下。另外，优选的是，第一及第二缺口部61的最大深度(省略图示)处于2.0[mm]以上且7.0[mm]以下的范围，另外，相对于倾斜主槽2A、2B的槽深处于20[％]以上且90[％]以下的范围。

在上述的结构中，倾斜主槽2A、2B的连接部由第一缺口部61扩宽，胎面部中央区域的排水性提高。另外，通过第一缺口部61的边缘成分，雪地牵引性提高。由此，轮胎的湿地性能及雪地性能提高。

另外，在图5中，从最内中央块51的角部到第一缺口部61的开口位置为止的距离Ln相对于最内中央块51的边缘部的边缘长度La1优选具有0.40≤Ln/La1≤0.60的关系，更优选具有0.45≤Ln/La1≤0.55的关系。即，第一缺口部61配置于最内中央块51的边缘部的中央部。另外，如上所述，由于第一缺口部61在左右的倾斜主槽2A、2B的连接部开口，因此左右的倾斜主槽2A、2B的连接部位于最内中央块51的边缘部的中央部(参照图4)。另外，如图2所示，第二缺口部62也与第一缺口部61同样地配置在中央块52的边缘部的中央部。

第一缺口部61的距离Ln作为从块51的边缘长度La1的测定点到第一缺口部61的开口部的中心为止的距离而被测定。

另外，在图5中，第一缺口部61的延伸长度Wn相对于第一缺口部61的配置位置处的最内中央块51的宽度Wb1’优选具有0.30≤Wn/Wb1’≤0.50的关系，更优选具有0.35≤Wn/Wb1’≤0.45的关系。因此，第一缺口部61具有比贯通陆部3A、3B的贯通槽41、42短尺寸的构造。由此，确保了块51的刚性。另外，如图2所示，第二缺口部62也具有与第一缺口部61相同尺寸的短尺寸结构。

第一缺口部61的延伸长度Wn作为最内中央块51的宽度Wb1的方向上的第一缺口部61的延伸距离而被测定。

[效果]

如以上说明的那样，该充气轮胎1具备：多个第一倾斜主槽2A，所述第一倾斜主槽2A相对于轮胎周向向一方倾斜并延伸并且在轮胎赤道面CL及一方的轮胎接地端T开口；多个第二倾斜主槽2B，所述第二倾斜主槽2B相对于轮胎周向向另一方倾斜并延伸并且在轮胎赤道面CL及另一方的轮胎接地端T开口；多个第一陆部3A，所述第一陆部3A由相邻的一对第一倾斜主槽2A、2A及1条第二倾斜主槽2B划分而成并且从轮胎赤道面CL延伸至一方的轮胎接地端T；以及多个第二陆部3B，所述第二陆部3B由相邻的一对第二倾斜主槽2B、2B及1条第一倾斜主槽2A划分而成并且从轮胎赤道面CL延伸至另一方的轮胎接地端T(参照图2)。另外，多个第一陆部3A在轮胎周向上相邻地排列，多个第二陆部3B在轮胎周向上相邻地排列。另外，第一陆部3A及第二陆部3B沿着轮胎赤道面CL呈交错状排列。另外，第一陆部3A及第二陆部3B各自具备贯通陆部3A、3B并向所述一对倾斜主槽开口的多个贯通槽41、42和由这些贯通槽41、42划分而成的多个块51～53(参照图3)。最内中央块51被定义为块51～53中的最靠近轮胎赤道面CL的块。另外，最内中央块51的边缘部具有在倾斜主槽2A、2B的连接部开口的缺口部61(参照图4)。

在该结构中，(1)第一倾斜主槽2A及第二倾斜主槽2B从轮胎接地端T延伸至轮胎赤道面CL，因此，胎面部的边缘成分增加而轮胎的雪地制动性能提高，另外，胎面部的排水性提高而轮胎的湿地制动性能提高。另外，(2)从轮胎赤道面CL延伸至轮胎接地端T的陆部3A、3B在轮胎周向上相邻地排列，因此，与在这些陆部3A、3B之间配置第三陆部的结构(例如参照图7)相比，倾斜主槽2A、2B及陆部3A、3B的配置效率被适当化，轮胎接地区域中的排水性及刚性被适当化。另外，(3)第一陆部3A及第二陆部3B相互使长度方向反转并且沿着轮胎赤道面CL呈交错状排列，因此轮胎的雪地牵引性能及雪地制动性能提高。另外，(4)最内中央块51的边缘部具有在倾斜主槽2A、2B的连接部开口的缺口部61，因此胎面部中央区域的排水性提高。由此，具有轮胎的雪地性能及湿地性能提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，从最内中央块51的角部到缺口部61的开口位置为止的距离Ln相对于最内中央块51的边缘部的边缘长度La1具有0.40≤Ln/La1≤0.60的关系(参照图5)。在该结构中，由于缺口部61配置于最内中央块51的长度方向的中央部，因此具有块的刚性得以适当地确保的优点。

另外，在该充气轮胎1中，缺口部61的延伸长度Wn相对于缺口部61的配置位置处的最内中央块51的宽度Wb1’具有0.30≤Wn/Wb1’≤0.50的关系(参照图5)。在该结构中，通过使缺口部61具有短尺寸构造，从而具有块的刚性得以适当地确保的优点。

另外，在该充气轮胎1中，第一陆部3A及第二陆部3B各自具备2条以上且4条以下的贯通槽41、42和3个以上且5个以下的块51～53(参照图3)。由此，具有贯通槽41、42及块51～53的数量被适当化、轮胎接地区域中的排水性及刚性被适当化的优点。

另外，在该充气轮胎1中，1条第一倾斜主槽2A相对于1条第二倾斜主槽2B呈Y字状开口而构成1个主槽单元(参照图2)。另外，该主槽单元的第二倾斜主槽2B相对于在轮胎旋转方向上相邻的其他主槽单元的第一倾斜主槽2A呈Y字状开口。并且，多个主槽单元沿轮胎周向排列。在该结构中，倾斜主槽2A、2B不贯通上述的从轮胎赤道面CL延伸至轮胎接地端T的陆部3A、3B，而是相互连接地配置。由此，具有倾斜主槽2A、2B及陆部3A、3B的配置效率被适当化、轮胎接地区域中的排水性及刚性被适当化的优点。

另外，在该充气轮胎1中，贯通槽41、42的槽宽从最靠近轮胎赤道面CL的贯通槽41、42依次朝向轮胎宽度方向外侧单调增加(W1≤W2)(参照图3)。由此，具有兼顾轮胎接地区域的排水性和刚性的优点。

另外，在该充气轮胎1中，贯通槽41、42的相对于轮胎周向的倾斜角θ1、θ2从最靠近轮胎赤道面CL的贯通槽41的倾斜角依次朝向轮胎宽度方向外侧单调减少(θ1≥θ2)(参照图3)。由此，具有兼顾轮胎接地区域的排水性和雪地牵引性的优点。

另外，在该充气轮胎1中，贯通槽41、42中的最靠近轮胎赤道面CL的最内贯通槽41的相对于轮胎周向的倾斜角θ1处于20[deg]以上且40[deg]以下的范围。由此，具有胎面部中央区域的雪地牵引性提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，最内中央块51的接地面积S1与中央块51、52的接地面积S1、S2的总和之比S1/(S1+S2)处于0.20以上且0.30以下的范围。由此，具有最内中央块51的接地面积S1得以适当地确保的优点。

另外，在该充气轮胎1中，块51～53中的位于胎面部中央区域的中央块51、52的接地面积S1、S2(省略图中的尺寸记号)从最靠近轮胎赤道面CL的最内中央块51朝向轮胎宽度方向外侧单调增加(S1≤S2)(参照图3)。在该结构中，靠近轮胎赤道面CL的区域中的块的边缘成分相对变大而轮胎接地区域的雪地牵引性提高，另一方面，靠近轮胎接地端T的区域的陆部3A、3B的刚性增加而轮胎接地区域的湿地制动性能提高。由此，具有兼顾轮胎的雪地性能和湿地性能的优点。

另外，在该充气轮胎1中，相邻的中央块51、52的接地面积比S2/S1处于1.01以上且1.50以下的范围。由此，具有中央块51、52的接地面积比被适当化的优点。

另外，该充气轮胎1具备指定轮胎旋转方向的显示部(省略图示)。另外，中央块51、52的倾斜主槽2A、2A；2B、2B侧的边缘部中的、位于轮胎旋转方向的后着地侧的边缘部的边缘长度La1、La2比位于先着地侧的边缘部的边缘长度Lb1、Lb2长(Lb1＜La1、Lb2＜La2)。由此，具有中央块51、52的牵引性提高、轮胎的雪地性能提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，最内中央块51的相对于轮胎赤道面CL的突出量Dp相对于轮胎接地宽度TW具有0＜Dp/TW≤0.15的关系。由此，具有最内中央块51的刚性平衡被适当化、兼顾轮胎的雪地性能及湿地性能的优点。

另外，在该充气轮胎1中，从最内中央块51的轮胎宽度方向外侧的端部到轮胎赤道面CL为止的距离D1(参照图3)相对于轮胎接地宽度TW(参照图2)具有0.10≤D1/TW≤0.20的关系。由此，具有最内中央块51的刚性平衡被适当化、兼顾轮胎的雪地性能及湿地性能的优点。

另外，在该充气轮胎1中，最外中央块52被定义为胎面部中央区域的块51、52中的位于轮胎宽度方向最外侧的块。另外，从最外中央块52的轮胎宽度方向外侧的端部到轮胎赤道面CL为止的距离D2相对于轮胎接地宽度TW具有0.22≤D2/TW≤0.35的关系。由此，具有最外中央块52的刚性平衡被适当化、兼顾轮胎的雪地性能及湿地性能的优点。

实施例

图6是示出本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。图7是示出现有例的充气轮胎的胎面平面图。

在该性能试验中，对多种试验轮胎进行了与(1)湿地制动性能及(2)雪地制动性能有关的评价。另外，轮胎尺寸为205/55R16 91H的试验轮胎组装于轮辋尺寸为16×6.5J的轮辋，对该试验轮胎赋予内压200[kPa]及JATMA规定的规定载荷。另外，试验轮胎安装于作为试验车辆的排气量1500[cc]且FF(Front engine Front drive：前置发动机前轮驱动)方式的乘用车。

(1)在与雪地制动性能相关的评价中，试验车辆在雪路试验场的雪地路面上行驶，测定从行驶速度40[km/h]起的制动距离。然后，基于其测定结果进行将现有例作为基准(100)的指数评价。该评价的数值越大越优选。

(2)在与湿地制动性能相关的评价中，试验车辆在以水深1[mm]洒水了的沥青路上行驶，测定从行驶速度85[km/h]起的制动距离。然后，基于其测定结果，进行将现有例作为基准(100)的指数评价。该评价的数值越大越优选。

实施例的试验轮胎具备图1及图2的结构，从轮胎赤道面CL延伸至轮胎接地端T的长尺寸的陆部3A、3B在轮胎周向上相邻地配置，且沿着轮胎赤道面CL呈交错状配置。另外，倾斜主槽2A、2B分别具有5.0[mm]的槽宽及8.5[mm]的槽深。另外，轮胎赤道面CL侧的贯通槽41具有3.0[mm]的槽宽及4.5[mm]的槽深，轮胎宽度方向外侧的贯通槽42具有5.0[mm]的槽宽及4.5[mm]的槽深。另外，轮胎接地宽度TW为160[mm]。另外，缺口部61、62具有2.5[mm]的开口宽度及4.5[mm]的最大深度。

现有例的试验轮胎具备图7的结构，与实施例的试验轮胎相比，特别是在将未延伸至轮胎赤道面CL的短尺寸的陆部插入到相邻的长尺寸的陆部之间这一点以及陆部具备4条连通槽(具有倾斜角θ1～θ4)及4个中央块(具有接地面积S1～S4)这一点上不同。

如试验结果所示可知，在实施例的试验轮胎中，与现有例的试验轮胎相比，轮胎的雪地制动性能及湿地制动性能提高。

附图标记说明

1充气轮胎；11胎圈芯；12胎圈填胶；13胎体层；14带束层；141、142交叉带束；142带束覆盖件；15胎面橡胶；16胎侧橡胶；17轮辋缓冲橡胶；2A、2B倾斜主槽；3A、3B陆部；41、42贯通槽；51、52中央块；53胎肩块；61、62缺口部