具体实施方式

图1示出了根据本发明的至少一个示例性实施例的车辆1。尽管车辆1被示出为卡车的形式，但根据本发明，可以提供其它类型的车辆，例如公共汽车、建筑设备、挂车或轿车。

卡车(车辆)1包括驾驶室2，驾驶员可以在驾驶室2中操作车辆1。车辆1包括多个道路车轮，这里被示出为一对前轮4和两对后轮6、8。后轮对6、8可以被称为双轮轴总成。然而，应当理解，在其它实施例中，可以存在不同数量的车轮，例如一对后轮。

车辆1包括后端10、位于后端10前方的前端12，其中，从后端10朝着前端12延伸(或反过来)的方向被定义为车辆1的纵向方向，该纵向方向是沿着车辆的侧倾轴线的方向。底盘14在后端10和前端12之间延伸。可调防倾杆装置20位于后车轮6、8处，如关于附图将更详细描述的。

图2以透视图从下方示出了车辆底盘14和双轮轴车轮悬架系统16，其中设置有根据至少一个示例性实施例的可调防倾杆装置20。应注意，虽然所有的图都示出了双轮轴布置，但本发明的原理也可以在单轮轴布置中实施。

图2示出了底盘14的两个框架构件14a、14b。两个轮轴18横跨框架构件14a、14b横向地延伸。轮轴18由适当的悬架系统16悬挂。可调防倾杆装置20可以形成悬架系统16的一部分或连接到悬架系统16。

图3与图2类似地以透视图从下方示出了车辆底盘14，可调防倾杆装置20已经安装到该车辆底盘14(为了清楚起见，在该示图中已经省略了双轮轴车轮悬架和轮轴的其余部分)。

可调防倾杆装置20包括支架22，这里，支架22被示出为紧固至底盘14，特别是紧固至底盘14的一个框架构件14a。因而，支架22以固定关系安装到底盘14。然而，应当理解，在其它示例性实施例中，作为替代，支架22可以以固定关系安装到轮轴。

在所示出的本示例中，支架22以固定关系安装到底盘14的一个框架构件14a。支架22在本文中被示出为安装在框架构件14a的外侧上(即，框架构件14a的沿横向远离侧倾轴线和车辆中心的一侧)。然而，在其它示例性实施例中，将可设想将支架22安装在框架构件14a的内侧上(即，框架构件14a的面向侧倾轴线和车辆中心的一侧)。

可调防倾杆装置20还包括防倾杆24，该防倾杆24在本文中被示出为用于一个后轮轴的第一防倾杆。该示例性实施例还具有用于另一个后轮轴的第二防倾杆24’。如上文所解释的，在单轮轴实施方式中，一个防倾杆就足够了。在下文中，将仅讨论第一防倾杆24。然而，应当理解，对应的特征也适当地存在于第二防倾杆24’上。防倾杆24具有稳定器撑杆26，该稳定器撑杆26具有连接至防倾杆24的第一端28。防倾杆24在本文中被示出为形成大致U形形状，其中，稳定器撑杆26在第一端28处附接到该U形形状的一端，即，防倾杆24的一端。在该U形形状的另一端处，即，在每个防倾杆24的另一端处，都设置有另一稳定器撑杆126。应当理解，对于每个防倾杆24、24’，无论是在例示的示图中的双轮轴实施方式中还是在单轮轴实施方式中提供的，都可以通过以下方式实现本发明的原理：使每个防倾杆24、24’的稳定器撑杆26中仅有一个可在不同的位置设置之间调节，而另一稳定器撑杆126具有固定设置。然而，在本附图中，所有的稳定器撑杆26、126都被示为可调节至不同的位置设置，如下文将参照其它附图讨论的。

如图3中可见，每个稳定器撑杆26、126具有从其第一端28到第二端30的延伸。稳定器撑杆26的第二端30连接到支撑轴32并由支撑轴32支撑，该支撑轴32安装到支架22。稳定器撑杆26的第二端30的位置可沿着支撑轴32调节，由此可以调节车辆的侧倾刚度。

图4a和图4b从下方示出了安装到车辆底盘的可调防倾杆装置20的两种不同设置。图4a示出了一种设置，其中每个稳定器撑杆的第二端30位于相对远离所述支架的位置，但更靠近车辆中心的侧倾轴线X。这提供了相对低的侧倾刚度。图4b示出了一种设置，其中每个稳定器撑杆的第二端30位于更靠近所述支架的位置，即，离侧倾轴线X更远。这提供了相对高的侧倾刚度。通过使每个稳定器撑杆的第二端30连接到由线性致动器驱动的被引导元件34来实现可调节性。在图4a和图4b中，可清楚看到所述被引导元件34的位置变化。现在将结合图5、图6、图7a和图7b更详细地说明这些部件及其相互作用。

图5示出了该可调防倾杆装置的一些部件的分解图。图6示出了处于已组装状态的图5中的所述部件。图7a和图7b示出了用于图5中的一些部件的两种设置。

从图5开始，示出了用于以固定关系安装到底盘的支架22。适当地，支架22可以通过合适的紧固件(例如螺栓、铆钉等)紧固至底盘。支架22设有两个开口36以接收两个支撑轴32。在单轮轴安装的情况下，单个开口36和单个支撑轴32就足够了。在该示例性实施例中，支撑轴32穿过另一支架单元(被形成为盖42(或壳体/外壳))的一对孔40插入，并且一直延伸且适当地穿过支架22，支撑轴32可以例如通过带螺纹的螺母(未示出)固定在支架22上。然而，应当理解，可以想到安装支撑轴32的其它方式，只要这些方式使得支撑轴32能够具有支撑功能并允许稳定器撑杆26的移动即可。

稳定器撑杆26的移动通过所述被引导元件34来实现，所述被引导元件34又由线性致动器44移动，在本示例中，线性致动器44被示出为包括电动马达46和导螺杆形式的引导轴48。线性致动器44固定至盖42，该盖42又例如通过螺钉、铆钉等紧固至支架22。因而，在该示例性实施例中，线性致动器44经由盖42连接至支架22，然而，在其它示例性实施例中，线性致动器44可以直接连接到支架22。

如前文所述，该可调防倾杆装置还包括被引导元件34，线性致动器44被构造成驱动该被引导元件34。更特别地，线性致动器44被构造成沿着第一几何轴线Y驱动所述被引导元件34，该第一几何轴线Y在该示例性实施例中是由引导轴48的纵向延伸所限定的。然而，在其它示例性实施例中，例如在该线性致动器包括液压缸的情况下，第一几何轴线Y可以由活塞或活塞杆限定。第一几何轴线Y可以与车辆的俯仰轴线重合或者平行于该俯仰轴线延伸。然而，在其它示例性实施例中，第一几何轴线Y可以相对于该俯仰轴线成一定角度。

在所示出的示例性实施例中，所述被引导元件34可以设有母螺纹，该母螺纹接合具有导螺杆功能的引导轴48的公螺纹。电动马达46被配置成使该导螺杆旋转，其中，所述被引导元件34在该导螺杆旋转时沿着该导螺杆移动。

图5象征性地示出了该可调防倾杆装置可以包括控制器45，该控制器45被配置成接收输入信号，并且基于该输入信号向线性致动器44发送控制信号，以激活线性致动器44而移动所述被引导元件34。控制器45可以无线地(如图中所示)和/或有线地发送和接收这些信号。控制器45可以包括微处理器、微控制器、可编程数字信号处理器或另一可编程设备。控制器45还可以或替代地包括专用集成电路、可编程门阵列或可编程阵列逻辑、可编程逻辑设备或数字信号处理器。在控制器45包括诸如上述微处理器、微控制器或可编程数字信号处理器之类的可编程设备的情况下，该处理器还可以包括控制所述可编程设备的操作的计算机可执行代码。

给控制器45的输入信号可以适当地是驾驶员命令信号，其代表了改变车辆侧倾刚度的驾驶员请求。该输入信号可以替代地或另外包括从传感器接收的传感器信号，该传感器被配置成检测车辆运行参数和/或路面粗糙度变化。如上所述，一些示例性传感器可以是水平传感器、转向角传感器、横向加速度传感器、负载传感器、速度传感器等。

在所示的示例性实施例中，所述被引导元件34包括两对夹爪50，每个稳定器撑杆各有一对夹爪。每对夹爪50包括两个间隔开的环形部52，这里被示出为环形端部。每个稳定器撑杆26的第二端30旨在被放置在这些环形部52之间，即，在相应的一对夹爪50之间。环形部52以及稳定器撑杆26的第二端30(这里被示出为环形的)被构造成接收相应的支撑轴32。因而，当该可调防倾杆装置已经正确安装并且处于操作中时，每个支撑轴32将延伸穿过盖42，然后穿过一对夹爪50的一个环形部52，然后穿过稳定器撑杆26的第二端30，然后穿过所述一对夹爪50的另一个环形部52，然后到达支架22的开口36。应容易理解，所述被引导元件34的移动将经由包围稳定器撑杆26的第二端30的所述一对夹爪50传递，使得稳定器撑杆26的第二端30能够沿着支撑轴32移动。

因而，稳定器撑杆26的第二端30既连接到支撑轴32(因为第二端30环绕支撑轴32)，又连接到所述被引导元件34(因为第二端30在两侧被所述一对夹爪50包围)。

支撑轴32限定第二几何轴线Y’，该第二几何轴线Y’具有与第一几何轴线Y不同的延伸。当线性致动器44沿着第一几何轴线Y驱动所述被引导元件34时，稳定器撑杆26的第二端30沿着第二几何轴线Y’跟随该运动。在图7a和图7b中示出了这一点。

在图7a中，线性致动器44已经驱动了所述被引导元件34，所述被引导元件34又已经沿着稳定器撑杆26被带到更靠近车辆中心和俯仰轴线X的位置(参见图4a)，即，它们已经在向内方向上移动。这提供了车辆的相对低的侧倾刚度。在图7b中，线性致动器44已经驱动了所述被引导元件34，所述被引导元件34又已经沿着稳定器撑杆26被带到进一步远离车辆中心和俯仰轴线X的位置(参见图4b)，即，它们已经在与向内方向相反的向外方向上移动。这提供了车辆的相对高的侧倾刚度。

对于图7a和图7b中所示的实施例，侧倾刚度的差异也可以通过以下方式来表达。可以认为支架22具有第一侧和第二侧，其中，该第一侧面向稳定器撑杆26的第二端30，其中，当稳定器撑杆26的第二端30在朝着支架22的方向上移动时(图7b)，侧倾刚度增大，而当稳定器撑杆26的第二端30在远离支架22的方向上移动时(图7a)，侧倾刚度减小。与相应防倾杆24的另一端处的另一稳定器撑杆126(参见图3)有关的另一种表达方式如下。第一稳定器撑杆26位于防倾杆24的一端处，其中，可调防倾杆装置20还包括位于防倾杆24的另一端处的另一稳定器撑杆126(如图3中所示)，其中，当第一稳定器撑杆26的第二端30朝着所述另一稳定器撑杆126移动时，车辆的侧倾刚度减小，而当第一稳定器撑杆26的第二端30在远离所述另一稳定器撑杆126的方向上移动时，车辆的侧倾刚度增大。因而，可以认为防倾杆24具有左侧和右侧，其中，所述支架22、所述线性致动器44、所述被引导元件34、所述支撑轴32和所述稳定器撑杆26形成被设置在防倾杆24的左侧和右侧中的一侧上的一组，其中，对应的组被镜像对称地设置在防倾杆24的左侧和右侧中的另一侧上。

尽管附图已经示出了将稳定器撑杆26的第二端30连接到支撑轴32和所述被引导元件34的某些方式，但应理解，可以想到将它们连接的许多其它方式。显然可以通过许多不同的方式来实施使驱动力与稳定器撑杆26的位置分开的基本思想，即，沿着第一几何轴线Y驱动所述被引导元件34，并将该运动传递到稳定器撑杆26的第二端30以使其沿着第二几何轴线Y’移动。

此外，应当理解，虽然附图示出了第二几何轴线Y’平行于第一几何轴线Y，但也可设想这些轴线的其它方向。因而，在附图中，当线性致动器44沿着所述第一几何轴线Y驱动所述被引导元件34时，稳定器撑杆26的第二端30将沿着所述第二几何轴线Y’平行地跟随该运动。然而，取决于可用空间等，可设想轴线Y、Y’中的一个是倾斜的，其中，所述被引导元件34可以适当地联接至稳定器撑杆26的第二端30，以适当地传递运动。

由于附图示出了双轮轴安装，所以已经示出了两个支撑轴32。参考上文讨论的图3，已经用附图标记24指示了第一防倾杆，并且已经用附图标记24’指示了第二防倾杆。已经用附图标记26、126指示了连接到第一防倾杆的稳定器撑杆。已经用附图标记26’、126指示了连接到第二防倾杆24’的相应稳定器撑杆。因而，以在框架构件14a处被可操作地连接到支架22的第一稳定器撑杆26和第二稳定器撑杆26’为例，第一稳定器撑杆26和第二稳定器撑杆26’可以连接到相应的第一支撑轴和第二支撑轴，例如图5中所示的两个支撑轴32。然而，在其它示例性实施例中，作为替代，稳定器撑杆26、26’可以连接到公共的支撑轴。换句话说，可以省略图5中的支撑轴32之一。另一支撑轴32可以保留在其原来位置，或者可以在竖向上布置在线性致动器44上方或下方，或者相对于支架22布置在另一合适位置。

由于图5中所示的实施例包括两个支撑轴32，其中一个支撑轴32被视为限定第二几何轴线Y’(例如，如图所示，图5中的左侧几何轴线Y’)，而另一个可以被视为限定第三几何轴线(例如，图5中的右侧几何轴线Y’)。在本示例性示图中，第一几何轴线、第二几何轴线和第三几何轴线分别位于第一几何平面、第二几何平面和第三几何平面内，其中，所述第一几何平面、第二几何平面和第三几何平面彼此平行地延伸，并且其中，第一几何平面位于第二几何平面和第三几何平面之间。例如，第一几何平面、第二几何平面和第三几何平面可以是竖直平面。

图8a示出了处于已组装状态的可调防倾杆装置的至少另一示例性实施例的部件。图8b以局部分解图示出了图8a中的部件。在该实施例中，设置有可枢转元件60，该可枢转元件60经由枢转心轴62以可枢转方式安装到支架22。每个支撑轴32都连接到可枢转元件60，使得当可枢转元件60绕枢转心轴62枢转时，支撑轴32、线性致动器44和所述被引导元件34跟随可枢转元件60的枢转运动。因而，可枢转元件60可以用作对路面的不平整进行补偿的托架。例如，假设车辆的左侧驶上道路中的凸起，则在所示的双轮轴构造中，左车轮中的一个将在下一个车轮之前到达该凸起。可枢转元件60提供了额外的自由度。关于车辆的侧倾轴线，可枢转元件60允许前轮的轮轴(当爬上凸起时)与后一个车轮(它尚未到达所述凸起)的轮轴的倾斜度不同地倾斜。

因而，与上述附图中所示的实施例相比，在图8a和图8b的本实施例中，可枢转元件60基本上在支架22和其它部件之间产生一层。尽管未示出，但本实施例也可以设有盖，并且可以以与图5和图6中所示的先前实施例对应的方式将诸如线性致动器44和支撑轴32之类的各种部件附接至所述盖。然而，在图8a和图8b的本实施例中，所述盖将不固定到支架22，而是固定到可枢转元件60。

应当理解，本发明不限于上文所述和附图中示出的实施例；而是，本领域技术人员将认识到，可以在本发明的范围内进行许多修改和变型。