一种多电机合成箱
阅读说明：本技术 一种多电机合成箱 (Multi-motor synthesis box ) 是由 任广福 王征 袁浩然 武旭根 龚丽萍 于 2021-09-06 设计创作，主要内容包括：本发明提供了一种多电机合成箱,属于汽车技术领域。它解决了现有技术中驱动电机总成体积大、重量重的问题。本多电机合成箱包括壳体,壳体内部具有至少两个安装室,每个安装室的内壁上分别固连有电机定子,每个电机定子内设有电机转子,每个电机转子的转轴上分别连接有主动齿轮,壳体上设有用于实现动力输出的输出齿轮,主动齿轮的直径小于输出齿轮的直径,各主动齿轮均与输出齿轮相啮合并共同驱动输出齿轮转动。本发明具有体积小、重量轻的优点,便于安装布置。(The invention provides a multi-motor synthesis box, and belongs to the technical field of automobiles. It has solved the problem that the driving motor assembly is bulky among the prior art, weight is heavy. This synthetic case of many motors includes the casing, and the casing is inside to have two at least installation rooms, has linked firmly motor stator on the inner wall of every installation room respectively, is equipped with motor rotor in every motor stator, is connected with the driving gear respectively in every motor rotor's the pivot, is equipped with the output gear who is used for realizing power take off on the casing, and the diameter of driving gear is less than output gear's diameter, and each driving gear all meshes with output gear mutually and drives output gear jointly and rotates. The invention has the advantages of small volume and light weight, and is convenient to install and arrange.)
技术领域
本发明属于汽车技术领域，涉及一种多电机合成箱。
背景技术
驱动电机总成作为商用车的核心部件，其设计的好坏直接决 定着商用车的性能。目前，商用车普遍采用单个大功率电机，该 类型的电机结构如中国专利文献公开的一种纯电动汽车驱动系统 及其驱动电机油冷系统(申请号：201910786540.X)，该驱动电 机包括壳体、冷却系统，壳体围合成内腔，内腔内设置有定子铁 芯和端部绕组。然而，由于商用车的驱动电机总成不同于普通的 乘用车，商用车的驱动电机总成往往需要具有较大的扭矩和功率 要求，因此目前商用车所采用的单电机驱动总成结构为了满足动 力需求，所采用的驱动电机总成定子和转子直径往往都比较大， 而直径较大、质量较重的转子难以实现较高的转速，导致该驱动 电机转速范围低，功率密度做不高，不利于在相对有限的物理空 间内提供更高的动力输出，因此现有商用车的单电机驱动总成为 了实现高功率的需求，通常体积都很庞大，而且重量重，难以进 行灵活布置。
发明内容
本发明的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了一种 多电机合成箱，本发明在保证输出功率的前提下，解决现有驱动 电机总成体积大、重量重的问题。
本发明的目的可通过下列技术方案来实现：一种多电机合成 箱，包括壳体，其特征在于，所述壳体内部具有至少两个安装室， 每个安装室的内壁上分别固连有电机定子，每个电机定子内设有 电机转子，每个电机转子的转轴上分别连接有主动齿轮，所述壳 体上设有用于实现动力输出的输出齿轮，所述主动齿轮的直径小 于输出齿轮的直径，各主动齿轮均与输出齿轮相啮合并共同驱动 输出齿轮转动。
本多电机合成箱主要用于商用车例如牵引车的驱动，本装置 通过在壳体内部成型出至少两个安装室，使得壳体内构成了多个 能单独容纳电机的空间，在此基础上，通过在每个安装室的内壁 上固连定子，并在每个电机定子内设有电机转子，使得多个电机 集成到了同一个大的壳体上，进而有利于结构的紧凑化设计且实 现减重。并且，本装置中多个电机共同驱动输出齿轮转动实现动 力输出，在实现同等输出功率的前提下，每个电机所要求的输出 功率较低，这样一方面使得单个电机的电机定子直径和电机转子 直径均能大幅缩小，重量大幅降低；另一方面，由于主动齿轮的 直径小于输出齿轮的直径，使得每个电机带动输出齿轮转动均实 现了增扭传动。以上两方面的因素使得每个电机的转速可以做的 很高，从而使单个电机能实现较大的转速范围和功率密度，这样 在实现相等输出功率的前提下，相比于现有单电机驱动总成，本 多电机合成箱能有效降低整体的尺寸，且重量轻，能便于布置。
在上述的多电机合成箱中，所述壳体上设有进油通路，每个 安装室内均设有至少一根位于安装室顶部的冷却油管，每根冷却 油管均与进油通路相连通，所述冷却油管的长度方向与电机定子 的轴线方向相一致，所述冷却油管上沿其长度方向开设有若干喷 淋孔。对于电机而言，当电机的温度超过一定值以后会产热,会浪 费掉一部分能量,使电机没办法全功率工作,进而会降低电机的输 出功率。而本装置采用了多个电机集成到同一个壳体内的结构， 虽然结构紧凑了，但是带来了散热条件差问题，在电机高速运转 的过程中，每个电机均会产生热量，会形成多个电机的热量在壳 体内的叠加，因此，对于本装置而言，如何对电机进行有效的散 热，以避免合成箱过热带来的输出功率的降低，便显得更为关键且设计难度也更高。为此，本装置通过在壳体上设置进油通路， 同时每个安装室的顶部分别设置冷却油管，使得电机在工作时， 进油通路能持续向冷却油管输送用于冷却的润滑油，此时冷却油 管上的若干喷淋孔能对电机定子不同位置进行有效的散热，从而 有效地避免电机温度过高带来的输出功率降低的问题。
在上述的多电机合成箱中，所述安装室的数量为四个，其中 两个安装室为上安装室且另外两个安装室为下安装室，两个上安 装室沿水平方向并排设置在壳体的上部，两个下安装室沿水平方 向并排设置在壳体的下部。四个安装室呈矩形阵列排布，这样的 设计使得本装置在实现多电机布置的基础上，结构十分紧凑，具 有较小的体积而便于布置。而且，四个电机共同参与驱动，也保 证了本装置能够实现较大的输出功率，满足商用车的动力需求。
在上述的多电机合成箱中，所述壳体包括竖直设置的基板， 所述基板的后侧面上成型有四个呈圆筒状且后端具有敞口的安装 部，各敞口上分别盖设有后端盖使得每个下安装部的内部均形成 一个上述的安装室，每个安装室内的冷却油管的数量为三根，且 其中一根为位于对应的电机定子的正上方的第一冷却油管，另外 两根冷却油管为分别位于对应的电机定子的左上方和右上方的第 二冷却油管。安装部后端具有敞口，方便进行电机定子和电机转 子的安装。通过四个呈圆筒状的安装部来分别进行电机转子和电 机定子的安装，而四个安装部呈矩形阵列排布，这样的设计使得 每相邻的两个安装部之间均能形成减重的空心部位，有利于对壳 体进行减重，使得本装置具有较好的轻量化指标。而且，由于每 个安装部内部分别形成一个安装电机定子和电机转子的安装室， 这样的设计能够使得电机定子和电机转子安装方便，而且有利于 提升安装的稳定性，进而保证每个电机均能稳定进行动力输出， 使本多电机合成箱具有较高的工作性能。每个安装室内的冷却油 管的数量为三根，且三根冷却油管分别位于电机定子的正上方、 左上方和右上方，使得电机定子的冷却面积增加，大大提升了电 机的冷却效果，进而使本多电机合成箱的输出功率能得以保证。
在上述的多电机合成箱中，所述进油通路设置在所述基板上， 该进油通路包括由上至下依次排布且相互连通的上横向通道、进 油横向通道和下横向通道，两个上安装室内的四根第二冷却油管 的一端均与上横向通道相连通，两个下安装室内的四根第二冷却 油管的一端均与下横向通道相连通，所述上横向通道上还连接有 两条向上延伸的延伸通道，两个上安装室内两根第一冷却油管分 别与两条延伸通道一一对应连通。
上横向通道、进油横向通道和下横向通道之间通过竖向设置 的竖向通道相连通，进油横向通道用于与汽车油冷器的出油口连 通，多电机合成箱在运行过程中，油冷器源源不断地向进油横向 通道内输送冷却的润滑油，最终流至各第一冷却油管和第二冷却 油管对电机进行冷却。本装置通过在基板上设置横向通道、进油 横向通道和下横向通道来实现电机的冷却，有效利用了基板自身 所占用的空间，相比于额外设置输送油管来代替各横向通道进行 润滑油输送的结构，本装置的进油通路设计结构更为紧凑，有利 于减小多电机合成箱的尺寸和重量。而且，各横向通道、竖向通 道以及延伸通道对基板也形成了冷却，进而能够提升装置整体的 冷却效果，使本装置能够稳定地进行动力输出，保证输出功率。
在上述的多电机合成箱中，所述进油横向通道的侧壁上开设 有两个第一过油孔，两个下安装室内的两根第一冷却油管的一端 一一对应插接至两个第一过油孔内，所述上横向通道和下横向通 道的侧壁上分别开设有四个第二过油孔，两个上安装室内的四根 第二冷却油管的一端一一对应插接至上横向通道的四个第二过油 孔内，两个下安装室内的四根第二冷却油管的一端一一对应插接 至下横向通道的四个第二过油孔内。通过在各横向通道的侧壁上 设置第一过油孔或第二过油孔，不仅实现了润滑油的输送，而且 还实现了冷却油管的安装，具有制造方便、成本低的优点。作为 优选，为了提升冷却油管安装的稳定性，每根冷却油管的另一端 的外壁上还具有安装片，安装片上具有螺栓孔，安装片通过油管 螺栓穿过螺栓孔连接在安装部的内壁上。
在上述的多电机合成箱中，每个后端盖上均开设有一个后支 撑孔，所述电机转子的转轴的后端通过后轴承连接在对应的后支 撑孔内，所述后端盖的上部沿径向开设有两端贯穿的导油孔，所 述导油孔上端的开口位于对应安装室内第一冷却油管上其中一个 喷淋孔的正下方，导油孔下端的开口位于对应后支撑孔的顶部侧 壁上。
导油孔上端的开口位于喷淋孔的正下方，使得喷淋孔流出的 润滑油能够进入导油孔内，然后经过导油孔流至后支撑孔内，对 后轴承进行散热和润滑。该设计使得第一冷却油管同时能够对电 机和后轴承进行散热，设计十分巧妙，在满足多电机合成箱整体 的润滑和散热要求的基础上，能够简化本装置的润滑和冷却系统， 进而有利于降低设备成本。
在上述的多电机合成箱中，所述基板的上与每个电机转子的 转轴相对应的位置分别开设有前支撑孔，且电机转子的转轴的前 端分别通过前轴承连接在对应的前支撑孔内，所述基板上与每个 前支撑孔相对应的位置分别开设有轴承冷却油孔，所述轴承冷却油孔的入口端与进油通路相连通，轴承冷却油孔的出口端位于对 应前支撑孔的侧壁上。
进油通路内的润滑油具有一定的压力，通过在基板上设置轴 承冷却油孔，使得轴承冷却油孔能够将润滑油强制喷射到前支撑 孔内对前轴承进行润滑，保证高速运转的前轴承具有更好的润滑 和冷却效果，进而保证了电机能够稳定地运转进行动力输出，保 证输出功率。
在上述的多电机合成箱中，所述壳体还包括前壳体，所述前 壳体固连在基板的前侧面上并与基板的前侧面之间形成齿轮室， 所述输出齿轮和主动齿轮均设置在所述齿轮室内，所述齿轮室内 位于每个主动齿轮的侧部还分别设有能够喷出润滑油的齿轮冷却 油管，每根齿轮冷却油管均与所述进油通路相连通。
通过设置前壳体构成齿轮室，使得主动齿轮和输出齿轮能够 处于相对密闭的空间内运转，避免外界杂质的污染。通过在每个 主动齿轮的侧部设置能够喷出润滑油的齿轮冷却油管，强行对齿 轮室内的输出齿轮和各个主动齿轮进行润滑，使得各齿轮始终处 于一个高效润滑的状态运转，进而保证本多电机合成箱能稳定地 输出动力，保证输出功率。
在上述的多电机合成箱中，所述壳体的底部具有储油室，所 述进油横向通道的一端连接有进油管接头，所述壳体的外壁上设 有出油管接头，本多电机合成箱还包括能将储油室内的润滑油输 送至出油管接头的油泵。储油室用于回收各个润滑和冷却部位回 流的润滑油。在进行整车组装时，出油管接头通过管路与汽车油 冷器的进油口连通，同时油冷器的出油口与本装置的进油管接头 连通。当多电机合成箱工作时，油泵能够将润滑油至出油管接头， 之后润滑油流经油冷器进行冷却后，再流至进油管接头，进行多 电机合成箱内部的冷却润滑。此处油泵结构可以采用现有技术中 的电机泵，电机泵的入口通过管路与储油室连通，出口通过管路 与出油管接头连通。或者，油泵也可以采用转子式机械泵，机械泵的转子直接套设在输出齿轮的轴颈部上，通过输出齿轮带动机 械泵工作。
与现有技术相比，本多电机合成箱具有以下优点：
1、本多电机合成箱通过在壳体内设置多个安装室，使得多个 电机集成到了壳体内共同进行动力输出，该设计不仅能够满足商 用车的动力需求，而且使得多电机合成箱具有体积小、重量轻的 优点，而多个电机的方案可以根据实际需要调整电机布置的方式 和尺寸，从而便于安装布置。
2、每个安装室内的电机均可以采用乘用车的电机，借用乘用 车电机的技术来满足商用车的电驱动需求，该设计能避免重复研 发，降低成本，而且有利于批量化生产。
附图说明
图1是本多电机合成箱的立体结构示意图。
图2是本多电机合成箱的后视图。
图3是图2中A-A的剖视图。
图4是壳体的局部图。
图5是本多电机合成箱的侧视图。
图6是图5中A-A的剖视图。
图7是图5中B-B的剖视图。
图8是图5中C-C的剖视图。
图9是冷却油管在安装室内的安装示意图。
图10是本多电机合成箱的俯视图。
图11是图10中A-A的剖视图。
图12是图11中A处的放大图。
图13是齿轮室内部的结构示意图。
图中，1、壳体；1a、安装室；1a1、上安装室；1a2、下安装 室；1b、基板；1b1、前支撑孔；1b2、轴承冷却油孔；1c、安装 部；1d、后端盖；1d1、后支撑孔；1d2、导油孔；1e、前壳体；1f、齿轮室；1g、储油室；1h、定位凹槽。
2、电机定子；21、连接凸耳；3、电机转子；31、转轴；4、 主动齿轮；5、输出齿轮；51、花键孔。
6、进油通路；61、上横向通道；62、进油横向通道；63、下 横向通道；64、延伸通道；65、竖向通道；66、第一过油孔；67、 第二过油孔。
7、冷却油管；71、第一冷却油管；72、第二冷却油管。
8、喷淋孔；9、后轴承；10、前轴承；11、齿轮冷却油管； 12、进油管接头；13、出油管接头；14、油泵；141、转子；15、 安装片；16、油管螺栓；17、电机螺栓；18、电机脚支撑座。
具体实施方式
以下是本发明的具体实施例并结合附图，对本发明的技术方 案作进一步的描述，但本发明并不限于这些实施例。
实施例一
本多电机合成箱主要用于商用车例如牵引车的驱动，如图1 至图4所示，本多电机合成箱包括壳体1，壳体1内部具有四个 安装室1a，每个安装室1a的内壁上分别固连有电机定子2，每个 电机定子2内设有电机转子3，每个电机转子3的转轴31上分别 连接有主动齿轮4，壳体1上设有用于实现动力输出的输出齿轮5， 主动齿轮4的直径小于输出齿轮5的直径，各主动齿轮4均与输 出齿轮5相啮合并共同驱动输出齿轮5转动。四个安装室1a呈矩 形阵列排布，其中两个安装室1a为上安装室1a1且另外两个安装 室1a为下安装室1a2，两个上安装室1a1沿水平方向并排设置在 壳体1的上部，两个下安装室1a2沿水平方向并排设置在壳体1 的下部。本装置通过四个电机共同驱动输出齿轮5转动实现动力 输出，在实现同等输出功率的前提下，每个电机所要求的输出功 率较低，这样一方面使得单个电机的电机定子2直径和电机转子 3直径均能大幅缩小，重量大幅降低；另一方面，由于主动齿轮4 的直径小于输出齿轮5的直径，使得每个电机带动输出齿轮5转 动均实现了增扭传动。以上两方面的因素使得每个电机的转速可 以做的很高，从而使单个电机能实现较大的转速范围和功率密度， 这使得在实现相等输出功率的前提下，相比于现有单电机驱动总 成，本多电机合成箱能有效降低整体的尺寸，且重量轻，能便于 布置。作为优选，每个电机均采用扁线电机，扁线电机具有较大 的功率密度，能尽可能的减小本多电机合成箱的尺寸。
结合图3和图4所示，壳体1包括前壳体1e、四个后端盖1d 以及竖直设置的基板1b，基板1b的后侧面上成型有四个呈圆筒 状且后端具有敞口的安装部1c，各敞口上分别盖设有一个后端盖 1d使得每个下安装部1c的内部均形成一个上述的安装室1a。前 壳体1e固连在基板1b的前侧面上并与基板1b的前侧面之间形成 齿轮室1f，输出齿轮5和主动齿轮4均设置在齿轮室1f内。多 电机合成箱可以再连接变速箱或者后桥来驱动整车，而为了实现动力输出，输出齿轮5的中心处具有花键孔51，花键孔51用于 供动力输出轴穿入。
为了实现电机定子2的安装，如图4、图6和图7所示，安 装室1a的内壁上开设有四个沿周向依次设置的定位凹槽1h，每 个定位凹槽1h形条形且沿安装室1a的轴向延伸，每个电机定子 2的外壁上四个连接凸耳21，结合图3所示，四个连接凸耳21 一一对应嵌入四个定位凹槽1h内并通过电机螺栓17固定。同时， 每个电机螺栓17固定上连接有一个电机脚支撑座18，从而对电 机定子2后端起到支撑，避免车辆路过颠簸路面时电机定子2发 生振动。
为了实现电机转子3的安装，如图3所示，每个后端盖1d 上均开设有一个后支撑孔1d1，电机转子3的转轴31的后端通过 后轴承9连接在对应的后支撑孔1d1内，基板1b的上与每个电机 转子3的转轴31相对应的位置分别开设有前支撑孔1b1，且电机 转子3的转轴31的前端分别通过前轴承10连接在对应的前支撑 孔1b1内。
为了实现对各个电机进行散热，本多电机合成箱还具有冷却 系统。具体的，如图5至图9所示，冷却系统包括油泵14、设置 在壳体1底部的储油室1g和设置在基板1b上的进油通路6，储 油室1g用于回收各个润滑和冷却部位回流的润滑油。每个安装室 1a内均设有三根冷却油管7，每根冷却油管7均与进油通路6相 连通，冷却油管7的长度方向与电机定子2的轴线方向相一致， 冷却油管7上沿其长度方向开设有若干喷淋孔8。三根冷却油管7 中，其中一根为位于对应的电机定子2的正上方的第一冷却油管 71，另外两根冷却油管7为分别位于对应的电机定子2的左上方 和右上方的第二冷却油管72。冷却油管7上的若干喷淋孔8能对 电机定子2不同位置进行有效的散热，从而有效地避免电机温度 过高带来的输出功率降低的问题。
如图8所示，进油通路6包括由上至下依次排布的上横向通 道61、进油横向通道62和下横向通道63，上横向通道61、进油 横向通道62和下横向通道63之间通过竖向设置的竖向通道65 相连通，两个上安装室1a1内的四根第二冷却油管72的一端均与 上横向通道61相连通，两个下安装室1a2内的四根第二冷却油管 72的一端均与下横向通道63相连通，上横向通道61上还连接有 两条向上延伸的延伸通道64，两个上安装室1a1内两根第一冷却油管71分别与两条延伸通道64一一对应连通。进油横向通道62 的一端连接有进油管接头12，壳体1的外壁上设有出油管接头13。 油泵14的入口通过管路与储油室1g连通，出口通过管路与出油 管接头13连通，使得油泵14能将储油室1g内的润滑油输送至出 油管接头13处。
具体地，结合图6、图8和图9所示，进油横向通道62的侧 壁上开设有两个第一过油孔66，两个下安装室1a2内的两根第一 冷却油管71的一端一一对应插接至两个第一过油孔66内，上横 向通道61和下横向通道63的侧壁上分别开设有四个第二过油孔 67，两个上安装室1a1内的四根第二冷却油管72的一端一一对应 插接至上横向通道61的四个第二过油孔67内，两个下安装室1a2 内的四根第二冷却油管72的一端一一对应插接至下横向通道63的四个第二过油孔67内。通过在各横向通道的侧壁上设置第一过 油孔66或第二过油孔67，不仅实现了润滑油的输送，而且还实 现了冷却油管7的安装，具有制造方便、成本低的优点。为了提 升冷却油管7安装的稳定性，每根冷却油管7的另一端的外壁上 还具有安装片15，安装片15上具有螺栓孔，安装片15通过油管 螺栓16穿过螺栓孔连接在安装部1c的内壁上。
本多电机合成箱中，油泵14可以采用现有技术的机械泵，如 中国专利文献公开的一种单旋片式润滑油泵14(申请号： 201721301873.1)，在进行油泵14的安装时，油泵14的转子 141套设在输出齿轮5的轴颈部上，通过输出齿轮5带动油泵14 的转子141转动，实现油泵14工作。在进行整车组装时，出油管 接头13通过管路与汽车油冷器的进油口连通，同时油冷器的出油 口与本装置的进油管接头12连通。当多电机合成箱工作时，油泵 14能够将润滑油输送至出油管接头13，之后润滑油流经油冷器进 行冷却后，通过进油管接头12进入冷却通路，对多电机合成箱内 的电机、齿轮、轴承等进行润滑和冷却，各润滑和冷却部位的润 滑油又回流至储油室1g，如此反复循环。
为了实现前轴承10的冷却，如8所示，基板1b上与每个前 支撑孔1b1相对应的位置分别开设有轴承冷却油孔1b2，轴承冷 却油孔1b2的入口端与进油通路6相连通，轴承冷却油孔1b2的 出口端位于对应前支撑孔1b1的侧壁上。具体的，位于基板1b 下部的两个轴承冷却油孔1b2与下横向通道63连通，位于基板 1b上部的两个轴承冷却油孔1b2与上横向通道61连通。轴承冷 却油孔1b2出口的一段直径较细，而由于进油通路6内的润滑油 具有一定的压力，因此使得轴承冷却油孔1b2能够将润滑油强制 喷射到前支撑孔1b1内对前轴承10进行润滑，保证高速运转的前 轴承10具有更好的润滑和冷却效果，进而保证了电机能够稳定地 运转进行动力输出，保证输出功率。
为了实现后轴承9的冷却，结合图10、图11和图12所示， 后端盖1d的上部沿径向开设有两端贯穿的导油孔1d2，导油孔1d2 上端的开口位于对应安装室1a内第一冷却油管71上其中一个喷 淋孔8的正下方，导油孔1d2下端的开口位于对应后支撑孔1d1 的顶部侧壁上。导油孔1d2上端的开口位于喷淋孔8的正下方， 使得喷淋孔8流出的润滑油能够进入导油孔1d2内，然后经过导 油孔1d2流至后支撑孔1d1内，从而对后轴承9进行散热和润滑。 该设计使得第一冷却油管71同时能够对电机和后轴承9进行散 热，设计十分巧妙，在满足多电机合成箱整体的润滑和散热要求 的基础上，能够简化本装置的润滑和冷却系统，进而有利于降低 设备成本。
如图13所示，齿轮室1f内位于每个主动齿轮4的侧部还分 别设有齿轮冷却油管11，齿轮冷却油管11上开设有喷油孔，喷 油孔可以朝向主动齿轮4或者输出齿轮5或者两者之间的啮合部 位。每根齿轮冷却油管11均与进油通路6相连通。通过在每个主 动齿轮4的侧部设置能够喷出润滑油的齿轮冷却油管11，强行对 齿轮室1f内的输出齿轮5和各个主动齿轮4进行润滑，使得各齿 轮始终处于一个高效润滑的状态运转，进而保证本多电机合成箱 能稳定地输出动力。
实施例二
本实施例同实施例一的结构及原理基本相同，不一样的地方 在于：壳体1内部具有三个安装室1a，三个安装室1a的内壁上 分别固连有电机定子2，每个电机定子2内设有电机转子3，每个 电机转子3的转轴31上分别连接有主动齿轮4，壳体1上设有用 于实现动力输出的输出齿轮5，三个安装室1a沿壳体1的周向均 匀间隔设置。
实施例三
本实施例同实施例一的结构及原理基本相同，不一样的地方 在于：壳体1内部具有五个安装室1a，五个安装室1a的内壁上 分别固连有电机定子2，每个电机定子2内设有电机转子3，每个 电机转子3的转轴31上分别连接有主动齿轮4，壳体1上设有用 于实现动力输出的输出齿轮5，五个安装室1a沿壳体1的周向均 匀间隔设置。
本文中所描述的具体实施例仅仅是对本发明精神作举例说 明。本发明所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例 做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离 本发明的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。
尽管本文较多地使用了1、壳体；1a、安装室；1a1、上安装 室；1a2、下安装室；1b、基板；1b1、前支撑孔；1b2、轴承冷却 油孔；1c、安装部；1d、后端盖；1d1、后支撑孔；1d2、导油孔； 1e、前壳体；1f、齿轮室；1g、储油室；1h、定位凹槽；2、电机 定子；21、连接凸耳；3、电机转子；31、转轴；4、主动齿轮；5、 输出齿轮；51、花键孔；6、进油通路；61、上横向通道；62、进油横向通道；63、下横向通道；64、延伸通道；65、竖向通道； 66、第一过油孔；67、第二过油孔；7、冷却油管；71、第一冷却 油管；72、第二冷却油管；8、喷淋孔；9、后轴承；10、前轴承；11、齿轮冷却油管；12、进油管接头；13、出油管接头；14、油 泵；141、转子；15、安装片；16、油管螺栓；17、电机螺栓；18、 电机脚支撑座等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本发明的本质；把它们 解释成任何一种附加的限制都是与本发明精神相违背的。
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