发明内容

本发明是针对现有技术所存在的不足，而提供了一种结构简单、设计合理，能使电动车在转弯时避免发生侧翻的一种车辆转向离心力对抗系统。

为了实现上述目的，本发明提供了一种车辆转向离心力对抗系统，包括转向感应开关，所述转向感应开关电连接有离心力感应开关，所述离心力感应开关电连接有喷气结构；

所述喷气结构包括蓄气罐，所述蓄气罐连通有喷气阀，所述喷气阀位于车身两侧且竖直向上，所述车身两侧设置有扩散气道，所述喷气阀位于所述扩散气道的底部；

所述喷气阀电连接所述离心力感应开关；

所述转向感应开关控制所述离心力感应开关电路通电。

进一步的，所述离心力感应开关包括与所述车身轴线垂直的固定的圆盘，所述圆盘中心连接有与所述车身轴线同向的中心轴，所述中心轴一端连接有绕其轴心旋转的摆锤，所述摆锤一端设置有重锤；

所述圆盘上端连接有左侧连接有左旋钮结构，右侧连接有右旋钮结构，所述圆盘设置有弧形通孔，所述左旋钮结构和右旋钮结构设置有穿过所述弧形通孔进入所述摆锤上端轨迹的拨杆；

所述车身左右各设置有所述蓄气罐，所述蓄气罐各自连通车身同侧的喷气阀；

所述左旋钮结构电连接所述车身左侧的所述蓄气罐的所述喷气阀，所述右旋钮结构电连接所述车身右侧的所述蓄气罐的所述喷气阀，所述喷气阀通电则打开气道。

进一步的，所述喷气结构包括设置于所述车身底部的抗喷气冲击架，所述抗喷气冲击架两端分别位于车身左右两侧，所述抗喷气冲击架上侧与所述车身底部契合，所述抗喷气冲击架的端部封堵所述扩散气道的底部；

所述扩散气道自下往上，宽度逐渐扩大；

所述喷气阀安装于所述抗喷气冲击架的端部，所述扩散气道的底部设置有橡胶防震衬件，所述喷气阀外壁设置有法向凸出的环形盘，所述环形盘与所述抗喷气冲击架的端部之间为所述橡胶防震衬件；

所述蓄气罐与所述喷气阀之间设置有连通管，所述连通管内径直径大于所述喷气阀内径，所述连通管与所述蓄气罐常连通。

进一步的，所述转向感应开关电连接有重心调整结构；

所述车身与车桥之间设置有所述重心调整结构，所述重心调整结构包括分别与所述车身底部左右连接的减震气囊，所述减震气囊下侧连接有支撑板，所述支撑板连接有支撑块，所述支撑块连接所述车桥；

所述车身与所述减震气囊连接处设置有垂线向上偏向所述车身中心的斜面，所述支撑板上表面与所述斜面平行；

所述减震气囊设置有排气阀，所述离心力感应开关电连接所述排气阀，所述排气阀通电则打开气道；

所述减震气囊设置有第一进气阀，所述离心力感应开关电连接所述第一进气阀，所述第一进气阀通电则关闭气道；

所述第一进气阀连通同侧所述蓄气罐，所述蓄气罐均设置有蓄气阀并由所述蓄气阀连通连通有充气泵，所述充气泵电连接所述转向感应开关；

所述左旋钮结构电连接所述车身左侧的所述蓄气罐的所述蓄气阀，所述右旋钮结构电连接所述车身右侧的所述蓄气罐的所述蓄气阀，所述蓄气阀通电则关闭气道。

进一步的，所述车身底部通过所述抗喷气冲击架与所述减震气囊上表面连接；

所述扩散气道上端设置有防尘盖，所述防尘盖由簧片定位在所述扩散气道的上端口。

进一步的，所述减震气囊设置有第一限压阀和第二限压阀，所述第一限压阀电连接所述转向感应开关，所述第一限压阀通电则关闭气道；

所述第一限压阀限压数值小于所述第二限压阀。

进一步的，所述左旋钮结构电连接所述车身左侧的所述减震气囊的所述排气阀，所述右旋钮结构电连接所述车身右侧的所述减震气囊的所述排气阀，所述排气阀通电则打开气道；

所述排气阀连通有泄气阀，所述泄气阀设置于所述扩散气道底部，所述泄气阀外壁设置有法向凸出的环形盘，所述环形盘与所述抗喷气冲击架的端部之间为所述橡胶防震衬件；

所述泄气阀常开；

所述左旋钮结构电连接所述车身左侧的所述减震气囊的所述第一进气阀，所述右旋钮结构电连接所述车身右侧的所述减震气囊的所述第一进气阀，所述第一进气阀通电则关闭气道。

进一步的，所述转向感应开关包括第一圆柱腔体，所述第一圆柱腔体内部设置有第一活塞柱，所述第一圆柱腔体于所述第一活塞柱一侧设置有第一弹簧，所述第一圆柱腔体于所述第一活塞柱另一侧连通转向助力油管；

所述所述第一圆柱腔体设置有所述第一弹簧的一端的底部设置有按钮，所述按钮高于所述第一弹簧的压缩极限。

进一步的，所述斜面与所述车桥之间设置有拉簧，具体为，所述车桥设置有第一圆柱管，所述第一圆柱管内设置有第一滑块，所述第一滑块固定连接所述拉簧，所述拉簧另一端固定连接所述斜面。

进一步的，所述第一圆柱管侧面设置有第二圆柱管，所述第二圆柱管内设有第二滑块，所述第二滑块面向所述第一圆柱管的一侧设置有穿过所述第一圆柱管的卡销，所述第二滑块的另一面于所述第二圆柱管的底部之间设置有第三弹簧；

所述第一滑块配合所述卡销设置有卡槽；

所述第二圆柱管靠近所述第一圆柱管一端的侧面连通有第二进气阀，所述第二进气阀电连接所述离心力感应开关，所述第二进气阀通电则打开气道；

所述左旋钮结构电连接所述车身右侧的所述减震气囊的所述第二进气阀，所述右旋钮结构电连接所述车身左侧的所述减震气囊的所述第二进气阀。

通常情况下，人们考虑车辆的侧翻，一般视野在于重心的被动调整。本申请由于采用了充气泵，因而也利用了这种机制。一般而言，减震结构在车辆发生侧翻的过程中，起着助纣为虐的作用。由于减震结构避免车身和车桥的刚性连接，因为较为柔韧。但在转弯过程中，由于离心力的作用，位于转弯半径外侧的减震结构会背压缩进一步加剧车辆重心向外侧偏转。

采用本方案之后，在车辆行驶中，离心力感应开关一直常开状态，但由于转向感应开关控制离心力感应开关的通电，因而如果不转弯，离心力感应开关并不工作。

本方案由于设置了减震气囊，所以设置了拉簧，以消解车辆震动形成的振动，防止减震气囊的弹起导致车身重心升高。

在车辆转弯行驶中，如果方向盘转动足够大，转向助力油管的压力会启动转向感应开关。

此时，转向感应开关电连接的充气泵启动，开始准备工作；转向感应开关电连接的第一限压阀均关闭气道，以防止车身的离心力压迫使外侧减震气囊憋下去。

为了便于说明，我们假设车辆此刻左转，离心力向右侧。若是离心力较大，导致离心力感应开关应打开了左侧旋钮。此时，左侧旋钮打开了左侧减震气囊的排气阀，关闭了左侧减震气囊的第一进气阀，打开了右侧第二进气阀的气道。于是，左侧减震气囊开始排气，右侧减震气囊的限压数值提高，并可能开始充气。充气可能状态为，离心力对气囊的压迫导致右侧减震气囊的气压还处于限压数值之下时。右侧拉簧不工作。

这样的话，如果离心力不是太大，则不需要减震气囊排气，以减轻充气机负担。

当转弯完成之后，左侧排气阀关闭，左侧第一进气阀打开，左侧的减震气囊由蓄气罐开始充气。右侧第二进气阀关闭，右侧拉簧开始工作。第一限压阀开始工作。在车辆行驶的晃动中，两侧拉簧和第一减压阀最终会使两侧平衡。

以上内容皆为被动的重心调整以避免侧翻。由于本申请侧重于被动调整不能奏效，主动调整车身整体受力变化，以矫正车身倾斜角度。

正由于电动车车身较轻，而爆发式喷气能够提供足够的矫正力，因而本申请提供了一种爆发式喷气对抗离心力的系统。在被动的重心调整运作不能奏效的情况下，蓄气罐的高压空气经由直径大于一般通气管的连通管，最后由喷气阀快速释放，从而产生一个能抵抗离心力矫正车辆姿态的反推力。

喷气阀竖直向上设置，是考虑喷射的气流不会影响到周围偶尔的同行者。为了防止喷射的气流导致车身损坏，而且极快的喷气会带来噪音，故设置扩散气道竖直向上，既保护了气流破坏车身，又能将噪音引导向上。

极快的喷气，会产生震动，所以设置了防震衬件；喷气阀设置环形盘是为了防止反推力使喷气阀飞出。

设置抗喷气冲击架是为了不让喷气冲击力破坏车身结构，而抗喷气冲击架设置在减震气囊上是为了把冲击力直接向下传递到车轮，防止让车身的纵向结构承载过大的瞬间弯矩负荷。

本方案的有益效果可根据对上述方案的叙述得知，结构简单、设计合理，能使电动车在转弯时避免发生侧翻，在转弯中，不但能降低转弯半径内侧的高度，以及使车身整体相对车桥向转弯半径内侧移动，而且能在车身倾斜角度过大时，产生一个爆发的喷气反推力抵抗离心力并矫正车身姿态。