具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行详细说明。此外，以下的实施方式并非对权利要求书所涉及的发明进行限定，另外，在实施方式中说明的特征的组合未必全部都是发明所必须的。也可以对实施方式中说明的多个特征中的两个以上的特征任意地进行组合。另外，对相同或者同样的构成标注相同的附图标记，并省略重复的说明。

在各图中，箭头X、Y、Z表示相互正交的方向，X方向表示跨骑型车辆的前后方向，Y方向表示跨骑型车辆的车宽方向(左右方向)，Z方向表示上下方向。跨骑型车辆的左、右是在前进方向上观察时的左、右。以下，有时将跨骑型车辆的前后方向的前方或后方简称为前方或后方。另外，有时将跨骑型车辆的车宽方向(左右方向)的内侧或外侧简称为内侧或外侧。

＜跨骑型车辆的概要＞

图1是本发明的一个实施方式的跨骑型车辆1的右侧的侧视图，图2是跨骑型车辆1的主视图。

跨骑型车辆1是适合于长距离移动的旅行型的两轮摩托车，但本发明能够应用于包括其他形式的两轮摩托车在内的各种跨骑型车辆，另外，除了以内燃机为驱动源的车辆以外，还能够应用于以马达为驱动源的电动车辆。以下，有时将跨骑型车辆1称为车辆1。

车辆1在前轮FW与后轮RW之间具备动力单元2。在本实施方式的情况下，动力单元2包括水平对置六汽缸的发动机21和变速器22。变速器22的驱动力经由未图示的驱动轴传递至后轮RW，使后轮RW旋转。

动力单元2支承于车身框架3。车身框架3包括沿X方向延伸设置的左右一对的主框架31。在主框架31的上方配置有燃料箱5、空气滤清器箱(未图示)。在燃料箱5的前方设置有具备对骑乘者显示各种信息的电子图像显示装置等的仪表面板MP。

在主框架31的前侧端部设置有将由车把8转动的操控轴(未图示)支承为转动自如的头管32。在主框架31的后端部设置有左右一对的枢轴板33。枢轴板33的下端部和主框架31的前端部通过左右一对的下臂(未图示)连接，动力单元2由主框架31和下臂支承。在主框架31的后端部还设置有向后方延伸的左右一对的车座导轨(未图示)，车座导轨支承骑乘者就座的车座4a、同乘者就座的车座4b及后储物箱7b等。

在枢轴板33上摆动自如地支承有在前后方向上延伸的后摆臂(未图示)的前端部。后摆臂能够在上下方向上摆动，在其后端部支承有后轮RW。在后轮RW的下部侧方沿X方向延伸设置有对发动机21的排气进行消音的排气消声器6。在后轮RW的上部侧方设置有左右的车座靠背7a。

在主框架31的前端部构成有支承前轮FW的前悬架机构9。前悬架机构9包括上连杆91、下连杆92、叉支承体93、缓冲单元94、左右一对的前叉95。

上连杆91及下连杆92分别在主框架31的前端部上下隔开间隔地配置。上连杆91及下连杆92的各后端部摆动自如地连结在设于主框架31的前端部的支承部31a、31b(图1)。上连杆91及下连杆92的各前端部摆动自如地连结于叉支承体93。上连杆91及下连杆92分别沿前后方向延伸，并且实质上平行地配置。

缓冲单元94具有将减震器插入螺旋弹簧的结构，其上端部摆动自如地支承于主框架31。缓冲单元94的下端部摆动自如地支承于下连杆92。

叉支承体93呈筒状并且后倾。上连杆21的前端部以能够转动的方式与叉支承体93的上部前部连结。在叉支承体93的下部后部以能够转动的方式连结有下连杆92的前端部。

在叉支承体93上，绕其轴旋转自如地支承有转向轴96。转向轴96具有插通叉支承体93的轴部(未图示)。在转向轴96的下端部设置有桥接件(未图示)，在该桥接件支承有左右一对的前叉95。前轮FW旋转自如地支承于前叉95。转向轴96的上端部经由连杆97而与通过车把8转动的操控轴(未图示)连结。通过车把8的转向而所转向轴96旋转，从而所前轮FW转向。

车辆1具备对前轮FW进行制动的制动装置19F和对后轮RW进行制动的制动装置19R。制动装置19F、19R构成为能够通过骑乘者对制动杆8a或制动踏板8b的操作而工作。制动装置19F、19R例如是盘式制动器。在不区分制动装置19F、19R的情况下，将它们统称为制动装置19。

在车辆1的前部配置有向车辆1的前方照射光的前照灯单元11。本实施方式的前照灯单元11是左右对称地具备右侧的光照射部11R和左侧的光照射部11L的双眼型的前照灯单元。但是，也可以采用单眼型、三眼型的前照灯单元、或者左右非对称的双眼型的前照灯单元。

车辆1的前部由前罩12覆盖，车辆1的前侧的侧部被左右一对的侧罩14覆盖。在前罩12的上方配置有屏13。屏13是减轻在行驶中骑乘者受到的风压的风挡，例如由透明的树脂构件形成。

在前罩12的侧方配置有左右一对的侧后视镜单元15。在侧后视镜单元15支承有用于使骑乘者视觉确认后方的侧后视镜(未图示)。

在本实施方式的情况下，前罩12由罩构件121～123构成。罩构件121沿Y方向延伸而构成前罩12的主体，罩构件122构成罩构件121的上侧的部分。罩构件123配置为从罩构件121向下方向离开。

在罩构件121与罩构件123之间以及左右一对的侧罩14之间形成有使前照灯单元11露出的开口，该开口的上缘由罩构件121划定，下缘由罩构件123划定，左右的侧缘由侧罩14划定。

在前罩12的背后，作为检测车辆1的前方的状况的检测设备而配置有摄像单元16A及雷达16B。雷达16B例如是毫米波雷达。摄像单元16A包括CCD图像传感器、CMOS图像传感器等摄像元件和透镜等光学系统，拍摄车辆1的前方的图像。摄像单元16A配置在构成前罩12的上部的罩构件122的背后。在罩构件122形成有将其贯通的开口122a，摄像单元16A通过开口122a拍摄车辆1的前方的图像。

雷达16B配置在罩构件121的背后。由于罩构件121的存在，在对车辆1的正面进行观察时，能够使检测机构16的存在不显眼，从而能够避免车辆1的外观变差。罩构件121由树脂等能够透过电磁波的材料构成。

摄像单元16A以及雷达16B在对车辆正面进行观察时配置于前罩12的Y方向的中央部。通过将摄像单元16A以及雷达16B配置于车辆1的Y方向的中央部，能够在车辆1的前方的左右得到更宽的拍摄范围、检测范围，能够无遗漏地检测车辆1的前方的状况。另外，由于能够通过一个摄像单元16A以及一个雷达16B左右均等地监视车辆1的前方，因此在不分别设置多个摄像单元16A以及雷达16B而各设置一个的结构中，特别有利。

＜控制装置＞

图3是车辆1的控制装置10的框图，仅图示了与后述的说明的关系所需的结构。车辆1具备控制单元(ECU)10a。控制单元10a包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的输入输出接口或通信接口等。在存储设备中存储有处理器执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。控制单元10a也可以具备多组与车辆1的各功能对应的处理器、存储设备以及接口等。

控制单元10a获取摄像单元16A以及雷达16B的检测结果，随时识别车辆1的周边的目标物、道路状态。另外，控制单元10a从GPS传感器17、通信装置18、地图信息数据库DB获取信息。GPS传感器17检测车辆1的当前位置。通信装置18与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，获取这些信息。地图信息数据库DB能够储存高精度的地图信息，控制单元10a基于该地图信息等，能够更高精度地确定行驶中的道路的形态、车道上的车辆1的位置。

控制单元10a能够控制动力单元2、制动器19的各致动器。在本实施方式的情况下，在进行后述的速度限制处理的情况下，控制单元10a控制它们。控制单元10a还能够进行仪表面板MP的显示控制。在本实施方式中，在仪表面板MP上进行针对骑乘者的各种警报显示。在本实施方式中，将警报的发动作为针对仪表面板MP的图像的显示，但也可以是灯的点亮或闪烁、或者基于声音的警报的发动。基于声音的警报的发动也可以控制为，通过无线通信从设置于骑乘者的头盔的扬声器输出声音。

＜车道偏离警报＞

在本实施方式中，在车辆1偏离行驶车道的情况下，通过仪表面板MP向骑乘者发出警报，促使注意。对该处理的内容进行说明。首先，对成为警报发动的基准位置的道路上的假想的警报线的设定进行说明。图4A是与控制单元10a执行的警报线的设定处理相关的流程图。另外，在以下的例子中，作为道路上的车辆的通行规则而设想了左侧通行的情况。另外，以下所述的各处理由控制单元10a周期性地反复执行。

在S1中，使用摄像单元16A的道路状态的识别结果、地图信息数据库DB的地图信息，识别行驶车道和对向车道的边界。在S2中，在S1中识别出的边界的位置设定警报线。图6A、图7A及图7B是表示警报线的设定例的说明图。首先，参照图6A。

图6A表示行驶车道101和对向车道102由中央隔离带103划分出的道路的例子。如该例那样，在存在中央隔离带103的道路100中，将行驶车道101与对向车道102的边界识别为中央隔离带103，在中央隔离带103的位置设定警报线104。

接着，参照图7A。图7A表示没有中央隔离带的道路100的例子。在该情况下，相对于道路100的宽度L，从道路100的宽度端将L/2的位置识别为行驶车道101与对向车道102的边界103’，在该位置如图7B所示那样设定警报线104。

接着，对警报线的变更进行说明。有时在行驶车道存在停车车辆等障碍物、因施工而使行驶车道的一部分无法通行。在行驶车道存在这样的难以行驶区域的情况下，车辆1不得不进入对向车道。因此，当车辆1偏离行驶车道而发出警报时，有时会给骑乘者带来不适感，希望将警报线的位置向对向车道侧变更而抑制警报的发动。

另一方面，跨骑型车辆与四轮车相比，车宽较窄，特别是两轮摩托车是机动四轮车的车宽的一半以下。因此，即使在行驶车道上存在难以行驶区域的情况下，有时也实质上不妨碍通行。因此，在本实施方式中，在行驶车道上存在难以行驶区域的情况下，判定车辆1是否能够在行驶车道上通行，在难以通行的情况下变更警报线104的位置，在能够通行的情况下维持警报线104的位置。图4B是与控制单元10a执行的警报线的设定处理相关的流程图。

在S11中，基于根据摄像单元16A以及雷达16B的检测结果的行驶车道上的目标物的识别结果，判定在车辆1的行驶车道上前方是否检测到难以行驶区域。例如在检测到停车中的车辆的存在、施工等的情况下，将难以行驶区域设定为包围该检测目标物的区域。在检测到难以行驶区域的情况下进入S12，在未检测到难以行驶区域的情况下结束一次处理。

在S12中，运算行驶车道和对向车道的边界、与难以行驶区域之间的宽度W。在图8A中例示了宽度W的一个例子。如图所示，宽度W是难以行驶区域110的最右端的位置与边界(中央分离带103)的距离。在S13中，通过将宽度W与阈值W1进行比较，来判定车辆1是否难以通过行驶车道和对向车道的边界、与难以行驶区域之间。图6A以及图8A例示了阈值W1。阈值W1是车辆1能够通过的宽度，例如是车辆1的车宽的2倍的宽度。

在S13中判定为宽度W为阈值W1以下的情况下，判定为车辆1不进入对向车道就难以通过难以行驶区域的旁边，从而变更警报线104。图8A例示了变更后的警报线104的位置。警报线104例如被变更为向对向车道102侧偏离了车辆1的车宽的2倍的宽度的量的位置。在S13中判定为宽度W超过阈值W的情况下，判定为车辆1不进入对向车道而能够通过难以行驶区域的旁边，从而不变更警报线104。图9A示出了警报线104的位置未被变更的例子。

接着，对警报发动时的控制的例子进行说明。图5A是其流程图。在S21中，比较车辆1的道路上的宽度方向的行驶位置与警报线104的位置。在S22中，基于S21的比较结果，判定车辆1是否跨越了警报线104。在判定为没有跨越警报线的情况下，结束一次处理。在判定为跨越了警报线的情况下进入S23，发动向骑乘者通知车道偏离的警报。

图6A和图6B示出了警报线104的设定例和警报的发动的例子。在图6A的例子中，在行驶车道101上不存在难以行驶区域，警报线104被设定在中央隔离带103上。图6B表示车辆1跨越警报线104而进入对向车道102的状态。在仪表面板MP上显示警报，唤起骑乘者的注意。

图8A以及图8B示出了警报线104的设定例和不发动警报的例子。在图8A的例子中，在行驶车道101上存在难以行驶区域110，且处于宽度W＜阈值W1的关系。因此，警报线104被设定在从中央隔离带103向对向车道102侧偏移的位置。图8B示出了车辆1跨越中央隔离带103而进入对向车道102的状态。由于车辆1未跨越警报线104，因此在仪表面板MP上不显示警报。

图9A以及图9B也示出了警报线104的设定例和发动警报的例子。在图9A的例子中，行驶车道101上存在难以行驶区域110，且处于宽度W＞阈值W1的关系。因此，警报线104维持在中央隔离带103上。图9B示出了车辆1跨越中央隔离带103而进入对向车道102的状态。车辆1跨越警报线104，因此在仪表面板MP上显示警报，唤起骑乘者的注意。

这样，在本实施方式中，不仅考虑难以行驶区域110的有无，还考虑车辆1是否能够不进入对向车道就能够通过难以行驶区域110的旁边来变更警报线104的位置，从而不需要不必要地变更警报线104就能够发出与跨骑型车辆相适合的车道偏离的警报。

＜与对向车的存在相关的注意唤起＞

在车辆1通过难以行驶区域104的旁边时，车辆1有时接近中央隔离带103。在对向车道102存在对向车的情况下，通过唤起骑乘者注意而提高安全性。另外，在宽度W较窄的情况下，对车辆1的速度施加限制能够提高骑乘者的安全性。因此，在本实施方式中，在车辆1通过难以行驶区域104的旁边时，在对向车道102存在对向车的情况下，向骑乘者发出警报。而且，在宽度W较窄的情况下，对车辆1施加速度限制。图5B是表示其控制例的流程图。

在S31中，比较车辆1的当前位置与难以行驶区域110的位置，判定车辆1是否接近难以行驶区域110(相对于难以行驶区域110是否到达规定距离内)。在判定为车辆1接近了难以行驶区域110的情况下进入S32，基于根据摄像单元16A以及雷达16B的检测结果的对向车道上的目标物的识别结果，判定在对向车道102上是否存在对向车。在判定为存在对向车的情况下进入S33。

在S33中，判定对向车的种类并设定阈值W2。阈值W2是评价宽度W的狭窄程度的阈值，如图6A所例示的那样，处于阈值W1＜阈值W2的关系。在宽度W较窄的情况下，在车辆1通过难以行驶区域110的旁边时，要求慎重。因此，施加速度限制。阈值W2例如是车辆1的车宽的2倍～3.5倍的范围内的值。阈值W2可以是固定值，但在本实施方式的情况下，根据对向车的种类而不同。在对向车为四轮车的情况下，在车辆1进入对向车道102的情况下，车辆1的行驶空间较窄。在对向车为两轮车的情况下，在车辆1进入对向车道102的情况下，车辆1的行驶空间比四轮车的情况宽。因此，在对向车为四轮车的情况下，将阈值W2设定得相对较大，例如设为车辆1的车宽的3.0～3.5倍的范围内的值。在对向车是两轮车的情况下，将阈值W2设定得相对较小，例如设为车辆1的车宽的2.0～3.0倍的范围内的值。

在S34中，对在S12中运算出的宽度W与在S33中设定的阈值W2进行比较，如果宽度W相比阈值W2较小，则进入S35，如果较大，则进入S36。在S35中，进行与速度限制相关的处理。与速度限制相关的处理例如能够列举不允许从当前的车速进行加速、减速至规定的速度这样的处理。作为不允许从当前的车速进行加速的控制，能够列举不对骑乘者的加速操作提高动力单元2的输出而维持现状的控制。另外，作为减速至规定的速度的控制，能够列举进行制动装置19的制动、动力单元2的输出降低中的任一方或双方的控制。

在S36中，对骑乘者发出促使注意对向车的警报。在本实施方式中，也基于仪表面板MP的显示进行该警报。

图10A以及图10B例示了基于有无对向车而有无警报的发动的例子。在图10A的例子中，即使车辆1接近难以行驶区域110，由于在对向车道102上不存在对向车，因此在仪表面板MP上不显示警报。在图10B的例子中，由于车辆1接近难以行驶区域110，且在对向车道102存在对向车111，因此在仪表面板MP上显示警报，在车辆1通过难以行驶区域110的旁边时提醒注意。

图11A以及图11B例示了基于对向车的有无的、警报的发动以及速度限制的例子。图11A图示了宽度W与阈值W1、W2的关系。在该图的例子中，处于宽度W＞阈值W1的关系，警报线104被设定在中央隔离带103上。另一方面，处于宽度W＜阈值W2的关系，宽度W较窄的状态。在图11B的例子中，由于车辆1接近难以行驶区域110，且在对向车道102存在对向车111，因此在仪表面板MP上显示警报，在车辆1通过难以行驶区域110的旁边时提醒注意。对向车111是四轮车。进一步地，作为速度限制的例子，制动装置19工作，车辆1自动减速。在仪表面板MP上还显示执行自动减速控制。

图12A以及图12B也例示了基于对向车的有无的、警报的发动以及速度限制的例子。在图12A的例子中，由于车辆1接近难以行驶区域110，且在对向车道102存在对向车112，因此在仪表面板MP上显示警报，在车辆1通过难以行驶区域110的旁边时提醒注意。对向车112是两轮车。若与图11A的对向车111为四轮车的例子进行比较，则阈值W2被设定得较小。在图12A的例子中，处于宽度W＞阈值W2的关系。因此，不施加速度限制。

在图12B的例子中，由于车辆1接近难以行驶区域110，且在对向车道102存在对向车112，因此在仪表面板MP上显示警报，在车辆1通过难以行驶区域110的旁边时提醒注意。对向车112是两轮车。在图12B的例子中，处于宽度W＜阈值W2的关系。因此，作为速度限制的例子，制动装置19工作，车辆1自动减速。在仪表面板MP上还显示执行自动减速控制。

＜是否难以通行的其他判定方法＞

在图4B的例子中，通过对宽度W与阈值W1进行比较，来判定了车辆1是难以通过还是能够通过行驶车道和对向车道的边界、与难以行驶区域之间，但也能够采用其他的判定方法。例如，在难以行驶区域是基于车辆的停车造成的难以行驶区域的情况下，也可以根据停车中的车辆的种类进行判定。具体而言，在停车中的车辆为两轮车的情况下，由于其车宽较窄，因此能够视为在边界与难以行驶区域之间存在比较大的空间。因此，在停车中的车辆为两轮车的情况下，判定为车辆1能够通过。另一方面，在停车中的车辆为四轮车的情况下，由于其车宽较宽，因此能够视为边界与难以行驶区域之间的空间较窄。因此，在停车中的车辆为四轮车的情况下，判定为车辆1难以通过。该判定方法能够比较简单地判定车辆1是难以通过还是能够通过。停车车辆的存在及其种类只要基于根据摄像单元16A的检测结果的目标物的识别结果来判别即可。

＜实施方式的总结＞

上述实施方式至少公开了以下的跨骑型车辆以及控制装置。

1.上述实施方式的跨骑型车辆(1)具备：

设定机构(10a、S2)，其在本车辆的行驶车道(101)与对向车道(102)的边界(103)设定警报线(104)；

警报机构(MP、10a、S23)，其在所述本车辆跨越了所述警报线的情况下发出警报；

检测机构(16A、16B)，其检测所述行驶车道上的难以行驶区域；以及

判定机构(10a、S13)，在由所述检测机构检测到所述难以行驶区域的情况下，判定所述本车辆是是难以通过还是能够通过所述边界与所述难以行驶区域之间，

在所述判定机构判定为所述本车辆难以通过的情况下，所述设定机构将所述警报线的位置从所述边界变更到向所述对向车道侧偏移的位置，另一方面，在所述判定机构判定为所述本车辆能够通过的情况下，所述设定机构不变更所述警报线的位置(10a、S13、S14)。

根据该实施方式，能够提供一种能够发出与跨骑型车辆相适合的车道偏离的警报的技术。

2.在上述实施方式中，

在所述边界与所述难以行驶区域的距离(W)为规定的距离(W1)以下的情况下，所述判定机构判定为所述本车辆难以通过(S13)。

根据该实施方式，能够比较简单地判定所述本车辆难以通过这一情况。

3.在上述实施方式中，

在所述难以行驶区域是车辆的停车造成的难以行驶区域的情况下，所述判定机构根据停车中的所述车辆的种类来判定所述本车辆是难以通过还是能够通过。

根据该实施方式，能够简单地判定所述本车辆难以通过这一情况。

4.在上述实施方式中，

所述检测机构检测在所述对向车道上行驶的其他车辆(111、112)，

所述警报机构在所述判定机构判定为所述本车辆能够通过且所述检测机构检测到所述其他车辆的情况下，即使所述本车辆未跨越所述警报线也发出警报(MP、10a、S36)。

根据该实施方式，能够唤起骑乘者对对向车的注意。

5.在上述实施方式中，

所述跨骑型车辆具备限制机构(10a、S35)，在所述判定机构判定为所述本车辆能够通过且所述检测机构检测到所述其他车辆的情况下，且在所述边界与所述难以行驶区域之间的宽度(W)比阈值(W2)窄的情况下，所述限制机构限制所述本车辆的速度。

根据该实施方式，骑乘者能够更安全地在难以行驶区域的旁边行驶。

6.在上述实施方式中，

所述跨骑型车辆具备判定所述其他车辆的种类的种类判定机构(10a、S33)，

与由所述种类判定机构判定为所述其他车辆为四轮车的情况下的所述阈值相比，判定为所述其他车辆为两轮车的情况下的所述阈值被设定得较小(10a、S33)。

根据该实施方式，能够在必要的范围内执行速度限制。

7.上述实施方式的控制装置(10)，

其是跨骑型车辆(1)的控制装置，

所述控制装置具备：

设定机构(10a、S2)，其在本车辆的行驶车道(101)与对向车道(102)的边界(103)设定警报线(104)；

警报机构(MP、10a、S23)，其在所述本车辆跨越了所述警报线的情况下发出警报；

检测机构(16A、16B)，其检测所述行驶车道上的难以行驶区域；以及

判定机构(10a、S13)，在由所述检测机构检测到所述难以行驶区域的情况下，判定所述本车辆是是难以通过还是能够通过所述边界与所述难以行驶区域之间，

在所述判定机构判定为所述本车辆难以通过的情况下，所述设定机构将所述警报线的位置从所述边界变更到向所述对向车道侧偏移的位置，另一方面，在所述判定机构判定为所述本车辆能够通过的情况下，所述设定机构不变更所述警报线的位置(10a、S13、S14)。

根据该实施方式，能够提供一种能够发出与跨骑型车辆相适合的车道偏离的警报的技术。

以上，对发明的实施方式进行了说明，但发明并不限定于上述的实施方式，能够在发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。