具体实施方式

下面结合附图对本发明作详细说明。

如图1-图9所示，本实施例中的一种皮卡车货箱安装结构，包括货箱总成1、车架总成2、后桥总成3和两个钢板弹簧4，货箱总成1与车架总成2连接，车架总成2包括两个车架纵梁21，两个钢板弹簧4的前后两端分别于两个车架纵梁21连接，两个钢板弹簧4的中部分别于后桥总成3的左右两侧连接，两个钢板弹簧4的下侧均抵靠在后桥总成3上，两个钢板弹簧4的中部分别设置有一个向上凸起的弹性缓冲块5，两个车架纵梁21的下侧对应弹性缓冲块5的位置分别设置有一个用于限制钢板弹簧4的跳动上极限的限位支架6；货箱总成1为平底货箱。在车辆行驶时，钢板弹簧4以及弹性缓冲块5向上跳动，限位支架6与弹性缓冲块5接触后能够限制钢板弹簧4的跳动上极限，从而减小轮胎包络上极限，进而可以减小后轮毂包体积，实现将如图10-图13中所示的具有凸起的后轮毂包的传统货箱7，改变为平底货箱，并且平底货箱和具有凸起的后轮毂包的货箱采用相同的车架总成2、后桥总成3和钢板弹簧4，货箱深度也不需要改变，仅需要在车架纵梁21上增加限位支架6，皮卡车整体改动非常小，平底货箱和传统货箱7这两种皮开车可以共用各零部件，缩短产品开发周期，降低生产成本，能够满足不同客户的不同需求，增加市场竞争力。并且限位支架6是一个单独的部件，可以针对不同车型的轮胎包络选用不同的限位支架6大小，灵活性高，适用于对多种车型进行货箱的平底化改造。

本实施例中，如图3-图5所示，限位支架6包括支架底板61和多个支撑侧板62，多个支撑侧板62的上端均与车架纵梁21连接，多个支撑侧板62的下端均与支架底板61连接，并且支架底板61的下表面朝向弹性缓冲块5的上表面。支架底板61可以为矩形板，支撑侧板62的数量为四个，四个支撑侧壁为设置在矩形板周边的翻边，限位支架6采用一体式结构强度更高。

本实施例中，支架底板61的下表面与车架纵梁21之间的间距为10mm-25mm。支架底板61的下表面与车架纵梁21之间的间距越大，限位效果越好，但是相应的钢板弹簧4的缓冲和减振效果就越差，牺牲了驾驶舒适性；但是限位支架6底板的下表面与车架纵梁21之间的间距越小，限位效果越差，易导致轮胎与后轮罩构件13之间发生发生干涉，另外虽然装有平底货箱的皮卡车主要是用于运送货物，舒适性相对于传统皮卡车可降低要求，但还是应当综合驾驶舒适性和防止干涉两个条件设计一个合理的数值，经过四通道台架试验替代替综合路试验证后，后桥总成3上若安装规格为265/65R17的轮胎，则支架底板61的下表面与车架纵梁21之间的间距优选为25mm，后桥总成3上若安装规格为245/65R17的轮胎，则支架底板61的下表面与车架纵梁21之间的间距优选为11mm。

本实施例中，限位支架6的材质采用510L钢，弹性缓冲块5的材质采用橡胶。510L钢的强度高，能够防止限位支架6受冲击后发生变形。

本实施例中，如图6-图9所示，货箱总成1包括货箱底板11、两个货箱侧板12和两个后轮罩构件13，两个货箱侧板12分别设置在货箱底板11的左右两侧；货箱底板11和货箱侧板12对应轮胎包络的位置设置有用于容纳后轮罩构件13的安装孔；两个后轮罩构件13均包括与货箱侧板12连接的后轮罩纵板131和与货箱底板11连接的后轮罩横板132。在本实施例中，后轮罩纵板131的上侧与货箱侧板12连接，后轮罩纵板131的下侧与所后轮罩横板132连接，后轮罩横板132与货箱底板11形成平底结构。平底货箱采用分体式结构，将如图10-图12中所示的具有凸起的后轮毂包的传统货箱7，改变为平底货箱可以通过改变后轮罩构件13的结构实现，实现货箱底板11和货箱侧板12通用于平底货箱和具有凸起的后轮毂包的传统货箱7，进一步缩短产品开发周期，降低生产成本。

本实施例中，如图7所示，后轮罩纵板131与货箱侧板12之间形成空腔，空腔内装有后轮罩衬板14。具有凸起的后轮毂包的传统货箱的后轮罩衬板71位于轮毂包内，平底货箱不具有轮毂包，因此将后轮罩衬板14设置在后轮罩纵板131与货箱侧板12之间的空腔内。

本实施例中，如图8所示，后轮罩横板132上设置有燃油管安装支架133，燃油管安装支架133位于后轮罩横板132的前部或后部。由于后轮罩横板132与轮胎包络之间的间距减小，因此燃油管可能与轮胎包络发生干涉，后轮罩横板132的中部与轮胎包络之间的间距较小，而后轮罩横板132的前部或后部与轮胎包络之间的间距较大，因此可以将燃油管安装支架133设置在后轮罩横板132的前部或后部。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本发明的权利要求范围当中。