具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。本实施例以本发明技术方案为前提进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本发明的保护范围不限于下述的实施例。

实施例1：

一种基于制动踏板解耦的混合动力汽车协调再生制动控制方法，其所基于的制动系统如图2所示，包括ADAS自动驾驶模块、基于Onebox的电子制动集成模块、动力底盘域控制器和MCU执行机构，动力底盘域控制器控制MCU执行机构来控制电机工作，进行电制动。

电子制动集成模块如图3所示，包括主缸、踏板模拟器、行程传感器、压力传感器、伺服执行器和压力分配调节机构，行程传感器、压力传感器图中未标出，电子制动集成模块内还设置有协调再生制动模块，踏板模拟器为驾驶员提供制动目标请求的输出和踏板感的反馈，伺服执行器为制动系统输出目标压力，取消了制动踏板与真空助力泵的机械连接，实现了制动踏板解耦，具有100％的制动能量回收效率，可以在150毫秒内建立起制动压力。

控制方法如图1所示，包括以下步骤：

S1、获取制动信息，基于制动信息得到总制动需求力矩；

步骤S1中，制动回收工况包括驾驶员踩制动的工况和自适应巡航控制工况下的制动，若车辆的制动回收工况为驾驶员踩制动的工况，则制动信息包括当前车辆稳定状态、踏板行程信号、主缸压力信号和自动驾驶模块的自动驾驶制动力矩，基于踏板行程信号和主缸压力信号计算得到驾驶员的制动力矩需求，基于当前车辆稳定状态、自动驾驶制动力矩和驾驶员的制动力矩需求得到总制动需求力矩；若车辆的制动回收工况为自适应巡航控制工况，则制动信息为自动驾驶模块的目标减速扭矩，基于目标减速扭矩得到总制动需求力矩。

S2、协调再生制动模块根据总制动需求力矩和系统最大可回收扭矩分配电制动和液压制动，输出电制动扭矩t1给动力底盘域控制器，由动力底盘域控制器控制MCU执行机构执行电制动扭矩t1，输出液压制动扭矩t2给伺服执行器，配合压力分配调节机构执行液压执行扭矩t2；其中，步骤S2第一次执行时，使用车辆ECU中存储的系统最大回收扭矩，后续执行时使用步骤S4更新后的系统最大回收扭矩。

步骤S2中，动力底盘域控制器控制MCU执行机构执行电制动扭矩t1的过程中，电子制动集成模块对电机回收扭矩请求，且电子制动集成模块对电机回收扭矩请求的状态位包括初始化状态、故障状态和请求状态。

动力底盘域控制器控制MCU执行机构执行电制动扭矩t1的具体过程为：动力底盘域控制器计算得到轮端总回收扭矩y1和轮端滑行回收扭矩x1，协调再生制动模块基于轮端总回收扭矩y1和轮端滑行回收扭矩x1计算轮端实际回收扭矩z1，并将轮端实际回收扭矩z1发送至动力底盘域控制器；动力底盘域控制器计算得到动力底盘域控制器滑行回收需求扭矩x2；当电子制动集成模块对电机回收扭矩请求的状态位为请求状态时，动力底盘域控制器控制MCU执行机构执行轮端实际回收扭矩z1，否则，动力底盘域控制器控制MCU执行机构执行动力底盘域控制器滑行回收需求扭矩x2。

其中，协调再生制动模块基于轮端总回收扭矩y1和轮端滑行回收扭矩x1计算轮端实际回收扭矩z1具体为：如果动力底盘域控制器没有执行协调再生制动模块输出的电制动扭矩t1，则轮端实际回收扭矩z1为0，否则，轮端总回收扭矩y1减去轮端滑行回收扭矩x1得到轮端实际回收扭矩z1，如果轮端实际回收扭矩z1不在动力底盘域控制器的扭矩响应范围内，则协调再生制动模块退出，否则，发送轮端实际回收扭矩z1至动力底盘域控制器；动力底盘域控制器计算得到动力底盘域控制器滑行回收需求扭矩x2具体为：动力底盘域控制器计算得到动力底盘域控制器制动回收目标轮端扭矩y2，动力底盘域控制器制动回收目标轮端扭矩y2减去协调再生制动模块发送的轮端实际回收扭矩z1得到动力底盘域控制器滑行回收需求扭矩x2。

S3、动力底盘域控制器发送更新后的系统最大可回收扭矩至协调再生制动模块；

步骤S3中，如果满足任一个预设置的制动条件，则将0作为系统最大可回收扭矩发送至协调再生制动模块，否则，动力底盘域控制器将计算得到的系统最大可回收扭矩发送至协调再生制动模块。

具体的，预设置的制动条件包括：车辆档位为N或R档、电子制动集成模块对电机回收扭矩请求的状态位为2、动力底盘域控制器计算得到的电机需求扭矩t3为正值。

具体的，系统最大可回收扭矩的计算过程为：

计算整车允许最大回收扭矩，整车允许最大回收扭矩是基于电池允许最大回馈功率限制、电机外特性扭矩限制和温度对电机扭矩的限制计算得到的；动力底盘域控制器计算得到当前轮端滑行回收目标扭矩X，整车允许最大回收扭矩减去当前轮端滑行回收目标扭矩X得到系统最大可回收扭矩，动力底盘域控制器将系统最大可回收扭矩发送至协调再生制动模块；

S4、执行步骤S1～S3，直至制动过程结束。

车辆自行驶工况(可能为驱动工况、滑行回收工况、单踏板回收工况等)切换到制动回收工况时，动力底盘域控制器控制MCU执行机构执行电制动扭矩t1的同时继续执行轮端滑行回收目标扭矩x0，轮端滑行回收目标扭矩x0由动力底盘域控制器计算得到；

车辆在制动回收工况下，由自适应巡航控制工况切换至驾驶员踩制动的工况时，动力底盘域控制器控制MCU执行机构执行电制动扭矩t1时进行扭矩滤波平滑过渡处理；

车辆在制动回收工况下，由自适应巡航控制工况下制动结束过渡至车辆自由滑行状态时，在协调再生制动模块退出前，动力底盘域控制器不叠加轮端滑行回收目标扭矩x0，协同再生制动模块退出后，动力底盘域控制器进行扭矩滤波平滑过渡处理。

下面，以驾驶员踩制动的制动回收工况为例，分点对上述控制方法进行说明：

第1点、相关制动信息

1(a)：获取踏板行程信号、主缸压力信号，计算驾驶员的制动力矩需求；

1(b)：获取自动驾驶制动力矩，结合1(a)的信息，计算总制动需求力矩；

1(c)：获取当前车辆稳定状态；

第2点、扭矩仲裁与分配

在进行电液分配时，如果电机制动满足总制动需求力矩，则制动过程无需液压制动的参与，此时，只分配电制动，如图4所示，但是液压制动要保持实时监测状态，一旦需要液压制动协同工作进行制动，确保液压制动可以实时进入工作状态。如果总制动需求力矩大于电机制动能力，如图5所示，则电制动和液压制动协同工作。特定情况下电机制动退出或电机制动能力减小时，有可能电制动不参与或者参与度较低，会以液压制动为主，伺服执行器建压水平会升高，液压制动补偿或替代电制动。

2(a)：协调再生制动模块在制动能量回收过程中，根据当前车辆稳定状态、总制动需求力矩、系统最大可回收扭矩优先分配电制动，在电制动不满足总制动需求力矩时，再加入液压制动，在MCU执行机构进行电制动的过程中，动力底盘域控制器可以对允许的电制动扭矩t1和力矩梯度进行限制以确保整车稳定性，当液压制动也参与制动过程时，如图5所示，结合轮端实际回收扭矩z1对伺服执行器液压需求进行修正；

2(b)：动力底盘域控制器计算轮端总回收扭矩y1和轮端滑行回收扭矩(或轮端单踏板回收扭矩)x1，计算过程为现有技术，本申请不再赘述，轮端总回收扭矩y1减去轮端滑行回收扭矩(或轮端单踏板回收扭矩)x1得到轮端实际回收扭矩z1，在动力底盘域控制器没有执行协调再生制动模块请求时，协调再生制动模块的轮端实际回收扭矩z1发0；

2(c)：协调再生制动模块发送的回收扭矩是在动力底盘域控制器发送给电子制动集成模块的最大回收扭矩范围内的，默认动力底盘域控制器是能够完全响应协调再生制动模块的扭矩请求的，如果动力底盘域控制器不能够响应协调再生制动模块的扭矩请求，且误差范围超过一定的门限，协调再生制动模块功能退出；

2(d)：电子制动集成模块对电机回收扭矩请求，电子制动集成模块发送轮端回收扭矩请求，扭矩值为负值，电子制动集成模块对电机回收扭矩请求的状态位包括初始化状态、请求状态和故障状态，电子制动集成模块初始化完成前状态位的信号值为0，电子制动集成模块计算协调再生制动回收扭矩所需的信号不正确或有其他故障时状态位的信号值为2，其他情况下即请求状态，状态位的信号值为1；

第3点、动力底盘域控制器滑行回收需求扭矩(或动力底盘域控制器单踏板回收需求扭矩)x2的计算以及不同工况切换下的扭矩执行

3(a)：制动踏板标志位为1时，由当前的行驶工况(可能为驱动工况、滑行回收工况、单踏板回收工况等)切换到制动回收工况，动力底盘域控制器控制MCU执行机构执行电制动扭矩t1的同时继续执行轮端滑行回收目标扭矩x0，轮端滑行回收目标扭矩x0由动力底盘域控制器计算得到，计算过程为现有技术，本申请不再赘述；

3(b)：制动工况时，动力底盘域控制器计算得到动力底盘域控制器制动回收目标轮端扭矩y2，计算过程为现有技术，本申请不再赘述，动力底盘域控制器制动回收目标轮端扭矩y2减去协调再生制动模块发送的轮端实际回收扭矩z1得到动力底盘域控制器滑行回收需求扭矩(或动力底盘域控制器单踏板回收需求扭矩)x2。

3(c)：电子制动集成模块对电机回收扭矩请求状态位为1时，动力底盘域控制器直接执行协调再生制动模块发送的轮端实际回收扭矩z1；电子制动集成模块对电机回收扭矩请求状态位为0或2时，动力底盘域控制器不执行电子制动集成模块对电机回收扭矩，直接输出动力底盘域控制器滑行回收需求扭矩(或动力底盘域控制器单踏板回收需求扭矩)x2；

3(d)：在自适应巡航控制工况下，当电子制动集成模块接收到自适应巡航控制的目标减速扭矩之后，通过协调再生制动模块处理协调电制动和液压制动的分配，分配会优先考虑电机的可回收能力；

3(e)：自适应巡航控制下的协调再生制动控制切换工况应遵循：

整车从自适应巡航控制下的协调再生制动控制到驾驶员踩制动的工况切换时，由动力底盘域控制器考虑扭矩过渡，实现驾驶感平顺；

整车从自适应巡航控制下的协调再生制动控制过渡到滑行时，协调再生制动退出前，动力底盘域控制器不叠加轮端滑行回收目标扭矩x0，协调再生制动退出后由动力底盘域控制器进行滤波平滑过渡；

第4点、系统最大可回收扭矩计算

4(a)：整车允许最大回收扭矩的计算主要考虑：电池允许最大回馈功率限制、电机外特性扭矩限制、温度对扭矩的限制等参数；

4(b)：动力底盘域控制器发给电子制动集成模块的系统最大可回收扭矩需要在整车允许最大回收扭矩的基础上减去当前轮端滑行回收目标扭矩(或当前轮端单踏板回收目标扭矩)X，当前轮端滑行回收目标扭矩(或当前轮端单踏板回收目标扭矩)X是由动力底盘域控制器计算得到的，计算过程为现有技术，本申请不再赘述；

4(c)：动力底盘域控制器需要判断驱动工况和N/R档，在车辆档位为N或R档时，动力底盘域控制器发送的系统最大可回收扭矩为0；

4(d)：为了保证车辆从驱动工况到制动工况的平稳过渡，动力底盘域控制器计算的电机需求扭矩t3为正时，动力底盘域控制器发给电子制动集成模块的系统最大可回收扭矩为0；

4(e)：动力底盘域控制器与电子制动集成模块发生通讯故障后，电子制动集成模块信号车身稳定控制器对电机回收扭矩请求有效位发2，动力底盘域控制器发送的最大可回收扭矩发0，动力底盘域控制器与电子制动集成模块通讯故障接收不到扭矩请求将不执行电子制动集成模块的请求；

4(f)：车身稳定控制器的功能(ABS/TCS/DTC等)激活时,动力底盘域控制器系统最大可回收扭矩正常发，不受动态功能影响；

第5点、制动扭矩执行

5(a)：协调再生制动模块输出电制动扭矩给动力底盘域控制器，输出液压制动扭矩给伺服执行器；

5(b)：动力底盘域控制器将接收到的电制动扭矩发给MCU执行机构执行，并向电子制动集成模块实时反馈轮端实际回收扭矩z1；伺服执行器接收液压指令后进行建压，通过液压单元将压力分配给四个轮缸执行液压制动；其中，电制动反馈控制和液压制动反馈控制依靠反馈的系统最大可回收扭矩和轮端实际回收扭矩z1实时进行制动力矩的调整。

以上详细描述了本发明的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本发明的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本发明的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。