具体实施方式

以下，参照附图基于将本发明所涉及的内燃机具体化的第1实施方式和第2实施方式详细地进行说明。首先，基于图1对本发明的第1实施方式所涉及的内燃机10的概略结构进行说明。在第1实施方式的说明中，作为内燃机10的例子，使用搭载于车辆的例如柴油发动机进行说明。

[第1实施方式]

以下，针对第1实施方式所涉及的内燃机10，从进气侧朝向排气侧依次进行说明。如图1所示，在进气管11A的流入侧设置有进气流量检测装置21(例如进气流量传感器)。进气流量检测装置21将与内燃机10所吸入的空气的流量对应的检测信号向控制装置50输出。而且，在进气流量检测装置21上设置有进气温度检测装置28A(例如进气温度传感器)。进气温度检测装置28A将与在进气流量检测装置21通过的进气的温度对应的检测信号向控制装置50输出。

进气管11A的流出侧与压缩机35的流入侧连接，压缩机35的流出侧与进气管11B的流入侧连接。涡轮增压器30具备：具有压缩机叶轮35A的压缩机35和具有涡轮叶轮36A的涡轮36。通过由废气旋转驱动的涡轮叶轮36A而旋转驱动压缩机叶轮35A，并将从进气管11A流入的进气压送至进气管11B，从而进行增压。

在成为压缩机35的上游侧的进气管11A设置有压缩机上游压力检测装置24A。压缩机上游压力检测装置24A例如是压力传感器，并将与成为压缩机35的上游侧的进气管11A内的压力对应的检测信号向控制装置50输出。在成为压缩机35的下游侧的进气管11B(进气管11B的压缩机35与中冷器16之间的位置)设置有压缩机下游压力检测装置24B。压缩机下游压力检测装置24B例如是压力传感器，并将与成为压缩机35的下游侧的进气管11B内的压力对应的检测信号向控制装置50输出。

进气管11B在上游侧配置有中冷器16，在比中冷器16靠下游侧配置有节气装置47。中冷器16配置于比压缩机下游压力检测装置24B靠下游侧，降低由压缩机35增压后的进气的温度。在中冷器16与节气装置47之间设置有进气温度检测装置28B(例如进气温度传感器)。进气温度检测装置28B将与通过中冷器16而温度降低的进气的温度对应的检测信号向控制装置50输出。

节气装置47基于来自控制装置50的控制信号对调节进气管11B开度的节气门47A进行驱动，并能够调节进气流量。控制装置50基于来自节流开度检测装置47S(例如节流开度传感器)的检测信号和目标节流开度，能够向节气装置47输出控制信号而调节设置于进气管11B的节气门47A的开度。控制装置50根据基于来自加速踏板踩踏量检测装置25的检测信号检测出的加速踏板的踩踏量和内燃机10的运转状态，求出目标节流开度。

加速踏板踩踏量检测装置25例如是加速踏板踩踏角度传感器，且设置于加速踏板。控制装置50能够基于来自加速踏板踩踏量检测装置25的检测信号，来检测基于驾驶员的加速踏板的踩踏量。

在进气管11B的比节气装置47靠下游侧处设置有压力检测装置24C，并连接有EGR配管13的流出侧。而且，进气管11B的流出侧与进气歧管11C的流入侧连接，进气歧管11C的流出侧与内燃机10的流入侧连接。压力检测装置24C例如是压力传感器，并将与即将流入进气歧管11C之前的进气的压力对应的检测信号向控制装置50输出。另外，由EGR配管13的流出侧(与进气管11B连接的连接部)，使从EGR配管13的流入侧(与排气管12B连接的连接部)流入的EGR气体向进气管11B内排出。此外，由EGR配管13形成的供EGR气体流动的路径相当于EGR路径。

内燃机10具有多个气缸45A～45D，喷射器43A～43D设置于各个气缸。经由共轨41和燃料配管42A～42D将燃料供给于喷射器43A～43D，喷射器43A～43D由来自控制装置50的控制信号驱动，并向各个气缸45A～45D内喷射燃料。

在内燃机10设置有旋转检测装置22、冷却液温度检测装置28C等。旋转检测装置22例如为旋转传感器，并将与内燃机10的曲轴的转速(即发动机转速)对应的检测信号向控制装置50输出。冷却液温度检测装置28C例如为温度传感器，对在内燃机10内循环的冷却用冷却液的温度进行检测，并将与检测出的温度对应的检测信号向控制装置50输出。

在内燃机10的排气侧连接有排气歧管12A的流入侧，在排气歧管12A的流出侧连接有排气管12B的流入侧。排气管12B的流出侧与涡轮36的流入侧连接，涡轮36的流出侧与排气管12C的流入侧连接。

在排气管12B上连接有EGR配管13的流入侧。EGR配管13将排气管12B与进气管11B连通，并能够使排气管12B(相当于排气路径)的废气的一部分向进气管11B(相当于进气路径)回流。另外，在EGR配管13上设置有路径切换装置14A、旁通配管13B、EGR冷却器15、EGR阀14B。此外，由旁通配管13B形成的路径相当于旁通路径。

路径切换装置14A是基于来自控制装置50的控制信号来使从排气管12B向EGR配管13流动的EGR气体在经由EGR冷却器15而返回进气路径的EGR冷却器路径与通过旁通配管13B使EGR冷却器15旁通而返回进气管11B的旁通路径间切换的路径切换阀。旁通配管13B设置为使EGR冷却器15旁通，流入侧与路径切换装置14A连接，流出侧与成为EGR阀14B和EGR冷却器15之间的EGR配管13连接。

EGR阀14B设置在EGR配管13中EGR冷却器15的下游侧，并且设置在EGR配管13与旁通配管13B的汇流部的下游侧。而且，EGR阀14B基于来自控制装置50的控制信号，调节EGR配管13的开度，从而调节在EGR配管13内流动的EGR气体的流量。

EGR冷却器15在成为EGR配管13和旁通配管13B汇流的汇流部与路径切换装置14A之间的EGR配管13设置。EGR冷却器15是所谓的热交换器，且被供给冷却用的冷却液，将流入的EGR气体冷却并排出。

在排气管12B设置有排气温度检测装置29。排气温度检测装置29例如是排气温度传感器，并将与排气温度对应的检测信号向控制装置50输出。控制装置50基于使用排气温度检测装置29检测出的排气温度、EGR阀14B的控制状态、内燃机10的运转状态等，能够推断经由EGR配管13、EGR冷却器15(或者旁通配管13B)和EGR阀14B而流入进气管11B的EGR气体的温度。

排气管12B的流出侧与涡轮36的流入侧连接，涡轮36的流出侧与排气管12C的流入侧连接。在涡轮36上设置有能够对向涡轮叶轮36A导入的废气的流速进行控制的可变嘴部33，可变嘴部33由嘴部驱动装置31调节开度。控制装置50基于来自嘴部开度检测装置32(例如嘴部开度传感器)的检测信号和目标嘴部开度，能够对嘴部驱动装置31输出控制信号而调节可变嘴部33的开度。

在成为涡轮36的上游侧的排气管12B上设置有涡轮上游压力检测装置26A。涡轮上游压力检测装置26A例如是压力传感器，将与成为涡轮36的上游侧的排气管12B内的压力对应的检测信号向控制装置50输出。在成为涡轮36的下游侧的排气管12C上设置有涡轮下游压力检测装置26B。涡轮下游压力检测装置26B例如是压力传感器，并将与成为涡轮36的下游侧的排气管12C内的压力对应的检测信号向控制装置50输出。

在排气管12C的流出侧连接有排气净化装置61。例如，在内燃机10为柴油发动机的情况下，排气净化装置61包括氧化催化剂、微粒捕集过滤器、选择还原催化剂等。

控制装置(ECU：Electronic Control Unit)50至少具有处理器51(CPU、MPU(Micro-Processing Unit)等)、存储装置53(DRAM、ROM、EEPROM、SRAM、硬盘等)。控制装置50(ECU)基于来自包括上述的检测装置的各种检测装置的检测信号对内燃机10的运转状态进行检测，并对包括上述的喷射器43A～43D、EGR阀14B、路径切换装置14A、嘴部驱动装置31、节气装置47的各种驱动器进行控制。控制装置50用于运转状态的检测的检测装置不局限于图1所示的检测装置，控制装置50所控制的驱动器不局限于图1所示的驱动器。存储装置53例如存储用于执行各种处理的程序、参数等。

大气压检测装置23例如是大气压传感器，且设置于控制装置50。大气压检测装置23将与控制装置50四周的大气压对应的检测信号向控制装置50输出。车速检测装置27例如是车辆速度检测传感器，并设置于车辆的车轮等。车速检测装置27将与车辆的车轮的旋转速度对应的检测信号向控制装置50输出。

接下来，基于图2～图8对如上述那样构成的内燃机10的进气管11B与EGR配管13的流出侧间的连接构造70进行说明。如图2所示，连接构造70在管径D1(例如，管径约55mm～65mm)的截面大致圆形的进气管11B的向进气歧管11C侧折弯的弯曲部分71上连接有EGR配管13的流出侧。从侧面观察时，弯曲部分71从上方朝向横向以大致直角(例如约80度～约95度的角度)折弯。而且，比弯曲部分71靠下游侧的进气管11B与进气歧管11C的上游侧连接。

详细而言，如图3所示，弯曲部分71具有：供进气流入的上游侧的进气入口部71A和供进气流出的下游侧的进气出口部71B。如图3和图4所示，在弯曲部分71中，在上游侧的进气入口部71A的横截面的中心穿过的入口侧进气管轴线72A和在下游侧的进气出口部71B的横截面的中心穿过的出口侧进气管轴线72B在弯曲部分71的大致中央部中交叉。

另外，如图3和图4所示，在弯曲部分71的上游侧的比进气入口部71A靠上游侧且进气入口部71A的附近位置，可转动地配置有能够调节进气管11B的开度的俯视大致圆形的节气门47A。图3所示，节气门47A的转动轴48设置为与包括入口侧进气管轴线72A和出口侧进气管轴线72B的第1平面75垂直。

如图3所示，在第1平面75上，弯曲部分71的外侧的面由第1侧壁面73A、第2侧壁面73B、连接第1侧壁面73A和第2侧壁面73B的折弯侧端部的第1曲率半径R1(例如曲率半径约42mm～30mm)的外侧曲面73C形成。第1侧壁面73A从上游侧的进气入口部71A的外侧端部起与入口侧进气管轴线72A平行地向折弯侧延出，第2侧壁面73B从下游侧的进气出口部71B的外侧端部起与出口侧进气管轴线72B平行地向折弯侧延出。第1曲率半径R1相当于本公开的规定曲率半径。另外，在第1平面75上，弯曲部分71的内侧的面通过第2曲率半径R2(例如曲率半径约3mm～7mm)的内侧曲面74形成。

另外，如图3和图4所示，EGR配管13的连接口77处的EGR配管轴线78的延长线78A与第1平面75大致垂直地配置，并且隔着包括进气出口部71B处的出口侧进气管轴线72B并与第1平面75正交的第2平面79(参照图4)而配置于进气入口部71A相反一侧。而且，EGR配管13的连接口77处的EGR配管轴线78的延长线78A比在第1平面75上的入口侧进气管轴线72A与出口侧进气管轴线72B间的交点72C靠图3中接近外侧曲面73C的位置配置。因此，EGR配管轴线78的延长线78A在比穿过进气出口部71B的出口侧进气管轴线72B靠图3中下侧且比入口侧进气管轴线72A与出口侧进气管轴线72B间的交点72C靠进深侧(图3中左侧)处配置。

另外，如图3和图4所示，节气门47A在节气装置47带动下，使与弯曲部分71的内侧对置的内侧对置部81A从与进气入口部71A的入口侧进气管轴线72A正交的关闭位置起以转动轴48为中心向下游侧转动规定角度θ1(例如约20度)。因此，节气门47A在节气装置47带动下，使与弯曲部分71的外侧对置的外侧对置部81B从与进气入口部71A的入口侧进气管轴线72A正交的关闭位置起以转动轴48为中心向上游侧转动规定角度θ1(例如约20度)。作为其结果，进气从节气门47A的在与转动轴48正交的方向上的两侧缘部和进气管11B之间的间隙向下游侧流入(参照图5)。

接下来，基于图5和图6对流入弯曲部分71的进气的流动进行说明。如图5所示，从节气门47A的靠外侧对置部81B侧的侧缘部(图5中，左侧的侧缘部)和进气管11B之间的间隙处沿着弯曲部分71的上游侧的第1侧壁面73A朝向外侧曲面73C流动的进气83A，有与该外侧曲面73C撞上并向上游侧一边回旋一边流动的进气83B和从外侧曲面73C处沿着弯曲部分71的下游侧的第2侧壁面73B一边回旋一边向下游侧流动的进气83C。向该上游侧一边回旋一边流动的进气83B撞上节气门47A，再次向下游侧一边回旋一边沿着弯曲部分71的内侧曲面74流动。

另一方面，从节气门47A的靠内侧对置部81A侧的侧缘部(图5中，右侧的侧缘部)和进气管11B之间的间隙朝向弯曲部分71的内侧曲面74沿着管壁85流动的进气86A，有沿着弯曲部分71的内侧曲面74一边回旋一边流动的进气86B和沿着从弯曲部分71的进气出口部71B的外侧端部向折弯侧延出的第2侧壁面73B一边回旋一边流动的进气86C。

而且，如图6所示，通过这些进气83A～83C、86A～86C等的回旋流，产生隔着出口侧进气管轴线72B，从弯曲部分71的进气出口部71B向下游侧，在进气管11B内相互向相反方向回旋的大体相同大小的两个涡流87A、87B。例如，涡流87A朝向下游方向向逆时针方向回旋，涡流87B朝向下游方向向顺时针方向回旋。

另外，节气门47A从与进气入口部71A的入口侧进气管轴线72A正交的关闭位置起，使内侧对置部81A侧以转动轴48为中心从关闭位置向下游侧转动规定角度θ1(例如约20度)。因此，与节气门47A的上游侧的面撞上的进气的多数朝向弯曲部分71的内侧曲面74流动，并沿着节气门47A的靠内侧对置部81A侧的侧缘部和进气管11B之间的间隙向下游侧流动。

作为其结果，能够使沿着节气门47A的靠靠内侧对置部81A侧的侧缘部和进气管11B之间的间隙流动的进气的流速大于沿着节气门47A的靠外侧对置部81B侧的侧缘部和进气管11B之间的间隙流动的进气的流速。由此，与以转动轴48为中心而使节气门47A的靠内侧对置部81A侧的侧缘部从关闭位置向上游侧(图5中逆时针方向侧)转动了规定角度θ1(例如约20度)的情况相比，能够使从弯曲部分71的进气出口部71B向下游侧的进气管11B内产生的两个涡流87A、87B的回旋速度变快。

由此，从与弯曲部分71连接的EGR配管13的连接口77流入了弯曲部分71内的EGR气体被卷入成为在比进气出口部71B靠下游侧的进气管11B内形成的两个涡流87A、87B的进气，并被有效地混合，且进入进气歧管11C。因此，通过两个涡流87A、87B使EGR气体充分混合而成的进气经由进气歧管11C而向各气缸45A～45D供给，因此，能够抑制各气缸45A～45D间的EGR气体的量的不一致，使各气缸45A～45D的燃烧恒定，抑制燃烧声的不一致。

接下来，针对在图3所示的第1平面75中使EGR配管13的连接口77处的EGR配管轴线78的延长线78A的位置位于入口侧进气管轴线72A与出口侧进气管轴线72B间的交点72C的情况和使延长线78A的位置相对于交点72C向弯曲部分71的外侧曲面73C侧在曲率半径方向上移动了约10mm的情况，基于图7，对“EGR缸间差(％)”的CAE(Computer AidedEngineering)解析结果的一个例子进行说明。

此外，使截面圆形的进气管11B的管径D1(参照图3)成为62mm。入口侧进气管轴线72A与出口侧进气管轴线72B在弯曲部分71的第1平面75上以直角交叉。在使延长线78A的位置位于入口侧进气管轴线72A与出口侧进气管轴线72B间的交点72C的情况下，使从延长线78A至外侧曲面73C为止的径向的距离L(参照图3)为42mm。

在使延长线78A的位置从入口侧进气管轴线72A与出口侧进气管轴线72B间的交点72C向外侧曲面73C侧在曲率半径方向上移动了约10mm的情况下，使从延长线78A至外侧曲面73C为止的在曲率半径方向上的距离L(参照图3)为30mm。使EGR配管13的连接口77的管径为28mm。使外侧曲面73C的第1曲率半径R1(参照图3)为30mm，使内侧曲面74的第2曲率半径R2(参照图3)为5mm。节气门47A的内侧对置部81A从关闭位置以转动轴48为中心向下游侧转动20度。

此处，“EGR缸间差(％)”是将从供给于各气缸45A～45D的EGR气体的量的“最大量”减去“最小量”得到的值除以供给于各气缸45A～45D的EGR气体的量的“平均值”所得出的结果的百分率。若“EGR缸间差(％)”为上限的“M1”(％)以下，则判定为使各气缸45A～45D的燃烧恒定，抑制燃烧声的不一致，不会对驾驶员给予不愉快的印象。另外，随着“EGR缸间差(％)”变得比上限的“M1”(％)，判定为更加抑制燃烧声的不一致。

如图7所示，在使从延长线78A至外侧曲面73C为止的在曲率半径方向上的距离L为42mm的情况下，换句话说使延长线78A的位置位于入口侧进气管轴线72A与出口侧进气管轴线72B间的交点72C的情况下，“EGR缸间差(％)”是小于上限的“M1”(％)的“M2”(％)(M2＜M1×0.6)。另外，在使从延长线78A至外侧曲面73C为止的在曲率半径方向上的距离L为30mm的情况下，换句话说，使延长线78A的位置从交点72C向外侧曲面73C侧在曲率半径方向上靠近了约10mm的情况下，“EGR缸间差(％)”是比“M2”(％)小的“M3”(％)(M3＜M1×0.1)。

因此，图3中，通过将EGR配管13的连接口77处的EGR配管轴线78的延长线78A的位置配置于第1平面75上的比入口侧进气管轴线72A与出口侧进气管轴线72B间的交点72C靠图3中下侧且比交点72C接近外侧曲面73C的位置，故，能够在相比于与弯曲部分71的外侧曲面73C撞上并向上游侧流动的进气，接近外侧曲面73C的位置处，从横向导入EGR气体。作为其结果，能够使EGR气体流入到在弯曲部分71的下游侧的进气管11B内产生相互向相反方向回旋的两个涡流87A、87B(参照图6)的近前侧。

作为其结果，认为能够使EGR气体大体均匀地流入成为两个涡流87A、87B的进气。而且，EGR气体大体均匀地卷入成为两个涡流87A、87B的进气，因此，能够使EGR气体更均匀地与进气混合并向进气歧管11C供给。由此，认为能够使各气缸45A～45D的燃烧恒定，更加抑制燃烧声的不一致。

接下来，针对在图3所示的第1平面75中将弯曲部分71的外侧曲面的第1曲率半径R1设定为进气管11B的管径D1的“0.9倍”、“0.54倍”、“0.5倍”的情况，基于图8对“EGR缸间差(％)”的CAE(Computer Aided Engineering)解析结果的一个例子进行说明。

此外，使截面圆形的进气管11B的管径D1(参照图3)为62mm。入口侧进气管轴线72A与出口侧进气管轴线72B在弯曲部分71的第1平面75上以直角交叉。使延长线78A的位置位于入口侧进气管轴线72A与出口侧进气管轴线72B间的交点72C，使从延长线78A至外侧曲面73C为止的在曲率半径方向上的距离L(参照图3)为40mm。

使EGR配管13的连接口77处的管径为28mm。使外侧曲面73C的第1曲率半径R1(参照图3)为进气管11B的管径D1的“0.9倍”、“0.54倍”、“0.5倍”换句话说“55.8mm”、“33.5mm”、“31mm”。使内侧曲面74的第2曲率半径R2(参照图3)为5mm。节气门47A的内侧对置部81A从关闭位置起以转动轴48为中心向下游侧转动了20度。

如图8所示，在将外侧曲面73C的第1曲率半径R1(参照图3)设定为进气管11B的管径D1的“0.9倍”换句话说“55.8mm”的情况下，“EGR缸间差(％)”是比上限的“M1”(％)大的“M5”(％)(M5＞M1×1.3)。另外，在将外侧曲面73C的第1曲率半径R1(参照图3)设定为进气管11B的管径D1的“0.54倍”换句话说“33.5mm”的情况下，“EGR缸间差(％)”是比上限的“M1”(％)小的“M6”(％)(M6＜M1×0.7)。另外，在将外侧曲面73C的第1曲率半径R1(参照图3)设定为进气管11B的管径D1的“0.5倍”换句话说“31mm”的情况下，“EGR缸间差(％)”是比“M6”(％)小的“M7”(％)(M7＜M1×0.5)。

根据上述内容，如图8所示，为了使“EGR缸间差(％)”成为上限的“M1”(％)以下，认为将外侧曲面73C的第1曲率半径R1(参照图3)设定为进气管11B的管径D1的“0.73倍以下”换句话说“45.3mm以下”即可。因此，弯曲部分71的外侧曲面73C的第1曲率半径R1设定为相对于弯曲部分71的上游侧的进气入口部71A的管径D1的比率为“0.73以下”，由此，能够使与外侧曲面73C撞上并向上游侧一边回旋一边流动的进气83B(参照图5)的量变多。作为其结果，可认为能够使在弯曲部分71的下游侧的进气管11B内产生的相互向相反方向回旋的两个涡流87A、87B(参照图6)成为大体相同的大小。

由此，从EGR配管13的连接口77流入弯曲部分71的EGR气体大体均匀地被卷入成为两个涡流87A、87B(参照图6)的进气，有效地混合，并向进气歧管11C流入。因此，通过两个涡流87A、87B(参照图6)将EGR气体充分地混合后的进气经由进气歧管11C向各气缸45A～45D供给。作为其结果，认为能够抑制各气缸45A～45D间的EGR气体的量的不一致，使各气缸45A～45D的燃烧恒定，抑制燃烧声的不一致。

[第2实施方式]

接下来，基于图9～图12对第2实施方式所涉及的进气管11B与EGR配管13的流出侧的连接构造90进行说明。此外，在以下的说明中，与第1实施方式所涉及的内燃机10的结构等相同的附图标记表示同第1实施方式所涉及的内燃机10的结构等相同或者相当的部分。

第2实施方式所涉及的进气管11B与EGR配管13的流出侧的连接构造90同第1实施方式所涉及的进气管11B与EGR配管13的流出侧的连接构造70大体相同。其中，如图9和图10所示，对于第2实施方式所涉及的进气管11B与EGR配管13的流出侧间的连接构造90而言，EGR配管13的流出侧向进气管11B的弯曲部分71的连接位置不同。

如图9和图10所示，对于EGR配管13的连接口91的EGR配管轴线78的延长线78A而言，在第1平面75上，与弯曲部分71的进气出口部71B的出口侧进气管轴线72B平行地配置，并且隔着包括进气出口部71B处的出口侧进气管轴线72B并与第1平面75正交的第2平面79(参照图10)而配置于进气入口部71A相反一侧。因此，EGR配管轴线78的延长线78A配置得比穿过进气出口部71B的出口侧进气管轴线72B靠图9中下侧。另外，EGR配管13的连接口91与同弯曲部分71的进气出口部71B对置的第1侧壁面73A和外侧曲面73C连接。

另外，节气门47A通过节气装置47，使与弯曲部分71的内侧对置的内侧对置部81A从与进气入口部71A的入口侧进气管轴线72A正交的关闭位置起以转动轴48为中心向下游侧转动规定角度θ1(例如约20度)。因此，节气门47A在节气装置47带动下，使与弯曲部分71的外侧对置的外侧对置部81B从与进气入口部71A的入口侧进气管轴线72A正交的关闭位置起以转动轴48为中心向上游侧转动规定角度θ1(例如约20度)。因此，进气从与节气门47A的转动轴48正交的方向的两侧缘部与进气管11B之间的间隙向下游侧流入(参照图11)。

接下来，基于图11和图12对流入弯曲部分71的进气的流动进行说明。如图11所示，从节气门47A的外侧对置部81B侧的侧缘部(图11中，左侧的侧缘部)与进气管11B之间的间隙沿着弯曲部分71的上游侧的第1侧壁面73A朝向外侧曲面73C流动的进气83A存在与该外侧曲面73C撞上并向上游侧一边回旋一边流动的进气83B和从外侧曲面73C沿着弯曲部分71的下游侧的第2侧壁面73B一边回旋一边向下游侧流动的进气83C。向该上游侧一边回旋一边流动的进气83B与节气门47A撞上，再次向下游侧一边回旋一边沿着弯曲部分71的内侧曲面74流动。

另一方面，从节气门47A的内侧对置部81A侧的侧缘部(图11中，右侧的侧缘部)与进气管11B之间的间隙沿着管壁85朝向弯曲部分71的内侧曲面74流动的进气86A存在沿着弯曲部分71的内侧曲面74一边回旋一边流动的进气86B和沿着从弯曲部分71的进气出口部71B的外侧端部向折弯侧延出的第2侧壁面73B一边回旋一边流动的进气86C。

而且，如图12所示，通过这些进气83A～83C、86A～86C等的回旋流，从弯曲部分71的进气出口部71B朝向下游侧产生隔着出口侧进气管轴线72B而在进气管11B内相互向相反方向回旋的大体相同的大小的两个涡流87A、87B。例如，涡流87A朝向下游方向向逆时针方向回旋，涡流87B朝向下游方向向顺时针方向回旋。

另外，节气门47A中，内侧对置部81A侧从与进气入口部71A的入口侧进气管轴线72A正交的关闭位置起以转动轴48为中心向下游侧转动规定角度θ1(例如约20度)。因此，与节气门47A的上游侧的面撞上的进气的多数朝向弯曲部分71的内侧曲面74流动，沿着节气门47A的靠内侧对置部81A侧的侧缘部与进气管11B之间的间隙向下游侧流动。

作为其结果，能够使沿着节气门47A的靠内侧对置部81A侧的侧缘部与进气管11B之间的间隙流动的进气的流速大于沿着节气门47A的外侧对置部81B侧的侧缘部与进气管11B之间的间隙流动的进气的流速。由此，与使节气门47A以转动轴48为中心从关闭位置向相反一侧(图11中，逆时针方向侧)转动了规定角度θ1(例如约20度)的情况(参照图13的(A-1))相比，能够使从弯曲部分71的进气出口部71B向下游侧的进气管11B内产生的两个涡流87A、87B的回旋速度变快。

由此，从与弯曲部分71连接的EGR配管13的连接口91向进气出口部71B侧流入的EGR气体被卷入成为在比进气出口部71B靠下游侧的进气管11B内形成的两个涡流87A、87B的进气，被有效地混合，并流入进气歧管11C。因此，通过两个涡流87A、87B使EGR气体充分混合的进气经由进气歧管11C而向各气缸45A～45D供给，因此，能够抑制各气缸45A～45D间的EGR气体的量的不一致，使各气缸的燃烧恒定，抑制燃烧声的不一致。

[EGR缸间差的CAE解析结果的一个例子]

接下来，基于图13和图16对上述第1实施方式所涉及的进气管11B与EGR配管13间的流出侧的连接构造70和第2实施方式所涉及的进气管11B与EGR配管13的流出侧间的连接构造90的“EGR缸间差(％)”的CAE(Computer Aided Engineering)解析结果的一个例子进行说明。

图16的“A-1”表示图13的(A-1)所示的连接构造70的节气门47A的转动状态下的EGR缸间差的CAE解析结果。图16的“A-2”表示图13的(A-2)所示的连接构造70的节气门47A的转动状态下的EGR缸间差的CAE解析结果。图16的“B-1”表示图13的(B-1)所示的连接构造90的节气门47A的转动状态下的EGR缸间差的CAE解析结果。图16的“B-2”表示图13的(B-2)所示的连接构造90的节气门47A的转动状态下的EGR缸间差的CAE解析结果。

如图16的“A-1”所示，在连接构造70中，在使节气门47A的内侧对置部81A侧以转动轴48为中心从关闭位置向上游侧转动了规定角度θ1(例如约20度)的情况下，EGR缸间差为“X1”(％)。如图16的“A-2”所示，在连接构造70中，在使节气门47A的内侧对置部81A侧以转动轴48为中心从关闭位置向下游侧转动了规定角度θ1(例如约20度)的情况下，EGR缸间差为“X1/6”(％)。

如图16的“B-1”所示，在连接构造90中，在使节气门47A的内侧对置部81A侧以转动轴48为中心从关闭位置向上游侧转动了规定角度θ1(例如约20度)的情况下，EGR缸间差为“X2”(％)(X2＞X1)。如图16的“B-2”所示，在连接构造90中，在使节气门47A的内侧对置部81A侧以转动轴48为中心从关闭位置向下游侧转动了规定角度θ1(例如约20度)的情况下，EGR缸间差为“X2/4”(％)(X2/4＞X1/6)。

因此，对于进气管11B与EGR配管13的流出侧间的各连接构造70、90而言，可认为与使节气门47A的内侧对置部81A侧从关闭位置向上游侧转动了规定角度θ1(例如约20度)的情况相比，通过使节气门47A的内侧对置部81A侧从关闭位置向下游侧转动规定角度θ1(例如约20度)，能够使“EGR缸间差(％)”大幅减少。

即，认为通过使节气门47A的内侧对置部81A侧以转动轴48为中心从关闭位置向下游侧转动规定角度θ1(例如约20度)，从而能够使从弯曲部分71的进气出口部71B产生于下游侧的进气管11B内的两个涡流87A、87B的回旋速度变快，EGR气体充分混合的进气经由进气歧管11C而向各气缸45A～45D供给。作为其结果，可认为能够抑制各气缸45A～45D间的EGR气体的量的不一致，使各气缸45A～45D的燃烧恒定，显著地抑制燃烧声的不一致。

另外，对于进气管11B与EGR配管13的流出侧间的连接构造而言，可认为EGR配管轴线78的延长线78A与出口侧进气管轴线72B正交地配置的连接构造70比EGR配管轴线78的延长线78A与出口侧进气管轴线72B平行地配置的连接构造90这种情况能够使“EGR缸间差(％)”减少。

即，认为与连接构造90的情况相比，对于进气管11B与EGR配管13的流出侧间的连接构造70而言，从EGR配管13的连接口77流入弯曲部分71的EGR气体更有效地与成为两个涡流87A、87B(参照图6)的进气混合，并经由进气歧管11C而向各气缸45A～45D供给。作为其结果，可认为连接构造70比连接构造90能够抑制各气缸45A～45D间的EGR气体的量的不一致，使各气缸45A～45D的燃烧恒定，抑制燃烧声的不一致。

[第1比较例]

接下来，基于图14的(C-1)和图16对第1比较例所涉及的进气管11B与EGR配管13的流出侧间的连接构造100处“EGR缸间差(％)”的CAE(Computer Aided Engineering)解析结果的一个例子进行说明。图14的(C-1)是表示第1比较例所涉及的进气管11B与EGR配管13的流出侧的连接构造100的图。图16的“C-1”示出图14的(C-1)所示的连接构造100的节气门47A的转动状态的EGR缸间差的CAE解析结果。此外，在以下的说明中，与第2实施方式所涉及的连接构造90的结构等相同的附图标记表示与第2实施方式所涉及的连接构造90的结构等相同或相当的部分。

如图14的(C-1)所示，进气管11B与EGR配管13的流出侧间的连接构造100是同图13的(B-2)所示的进气管11B与EGR配管13的流出侧间的连接构造90大体相同的结构。其中，替代弯曲部分71而设置有弯曲部分101。弯曲部分101是与弯曲部分71大体相同的结构，但与进气出口部71B对置的外侧的面向出口侧进气管轴线72B的轴向外侧(图14的(C-1)中，左方)以深度L11(例如深度约10mm～20mm)鼓出，设置有有底圆筒状的鼓出部102。

另外，连接于鼓出部102的EGR配管13设置为EGR配管13的连接口91处的EGR配管轴线78的延长线78A与在进气出口部71B穿过的出口侧进气管轴线72B同轴。另外，对于节气门47A而言，与弯曲部分101的内侧对置的内侧对置部81A从与入口侧进气管轴线72A正交的关闭位置起以转动轴48为中心向下游侧转动规定角度θ1(例如约20度)。

在这样构成的连接构造100中，如图16的“C-1”所示，EGR缸间差是“X3”(％)(X3＞X2)，各气缸45A～45D的燃烧声的不一致是不会对驾驶员给予不愉快的印象的大体上限的EGR缸间差。换句话说，图14的(C-1)所示的连接构造100的各气缸45A～45D间的EGR气体的量的不一致大于图13的(B-2)所示的连接构造90的各气缸45A～45D间的EGR气体的量的不一致。

可认为的是，这是由于在连接构造100中，与弯曲部分101的鼓出部102撞上并向上游侧一边回旋一边流动的进气减少，从进气出口部71B向下游侧一边回旋一边流动的两个涡流87A、87B(参照图12)的大小之差增大，EGR气体与进气的混合稍微降低。因此，认为对于在弯曲部分101的与进气出口部71B对置的外侧的面具有向进气管轴线方向外侧以深度L11鼓出的有底圆筒状的鼓出部102的连接构造100而言，可能产生各气缸45A～45D的燃烧声的不一致对驾驶员给予不愉快的印象的情况。

[第2比较例]

接下来，基于图14的(D-1)、(D-2)、图15和图16对第2比较例所涉及的进气管11B与EGR配管13的流出侧间的连接构造110处“EGR缸间差(％)”的CAE(Computer AidedEngineering)解析结果的一个例子进行说明。图14的(D-1)、(D-2)是表示第2比较例所涉及的进气管11B与EGR配管13的流出侧的连接构造110的图。图15是从图14的(D-1)的XV向视观察的图。

图16的“D-1”表示图14(D-1)所示的连接构造110的节气门47A的转动状态的EGR缸间差的CAE解析结果。图16的“D-2”表示图14的(D-2)所示的连接构造110的节气门47A的转动状态的EGR缸间差的CAE解析结果。此外，在以下的说明中，与第1比较例所涉及的连接构造100的结构等相同的附图标记表示与第1比较例所涉及的连接构造100的结构等相同或相当的部分。

如图14的(D-1)和图15所示，进气管11B与EGR配管13的流出侧间的连接构造110是同图14的(C-1)所示的进气管11B与EGR配管13的流出侧间的连接构造100大体相同的结构。其中，在替代弯曲部分101而设置有弯曲部分111，替代弯曲部分101的下游侧的进气管11B而设置有进气管113这点上不同。具体而言，弯曲部分111和进气管113在横截面形成为与管径D1(参照图9)的圆管外切的大致四边形这点上不同。因此，弯曲部分111替代鼓出部102，而与进气出口部71B对置的外侧的面向出口侧进气管轴线72B的轴向外侧以深度L11(例如深度约10mm～20mm)鼓出，设置有有底四角筒状的鼓出部112。

另外，连接于鼓出部112的EGR配管13设置为EGR配管13的连接口91处的EGR配管轴线78的延长线78A与在进气出口部71B穿过的出口侧进气管轴线72B同轴。另外，对于图14的(D-1)所示的节气门47A而言，与弯曲部分111的内侧对置的内侧对置部81A从与入口侧进气管轴线72A正交的关闭位置起以转动轴48为中心向下游侧转动规定角度θ1(例如约20度)。

对于这样构成的连接构造110而言，如图16的“D-1”所示，EGR缸间差成为“X4”(％)(X4＞X3×1.3)，各气缸45A～45D的燃烧声的不一致是对驾驶员给予不愉快的印象的EGR缸间差。

而且，在图14的(D-2)所示的连接构造110中，对于节气门47A而言，与弯曲部分111的内侧对置的内侧对置部81A从与入口侧进气管轴线72A正交的关闭位置起以转动轴48为中心向上游侧转动规定角度θ1(例如约20度)。作为其结果，在这样构成的连接构造110中，如图16的“D-2”所示，EGR缸间差成为“X5”(％)(X5＞X4×1.3)，各气缸45A～45D的燃烧声的不一致是更加对驾驶员给予不愉快的印象的EGR缸间差。

因此，可认为在弯曲部分111和弯曲部分111的下游侧的进气管113的横截面以大致四边形构成的情况下，与横截面以圆形构成的情况相比，EGR气体与进气间的混合下降，各气缸45A～45D的燃烧声的不一致变大。另外，可认为在使节气门47A的内侧对置部81A侧从关闭位置起以转动轴48为中心向上游侧转动了规定角度θ1(例如约20度)的情况下，EGR气体与进气间的混合进一步下降，各气缸45A～45D的燃烧声的不一致进一步变大。

此外，本发明不限定于上述第1实施方式和第2实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种改进、变形、追加、删除是不言而喻的。例如，也可以如以下那样。此外，在以下的说明中，与上述图1～图8的上述第1实施方式所涉及的内燃机10等相同的附图标记表示与上述第1实施方式所涉及的内燃机10等相同或者相当的部分。

(A)例如，如图4所示，将EGR配管13从弯曲部分71的外侧曲面73C朝向下游侧连接于左侧壁部，但也可以将EGR配管13从弯曲部分71的外侧曲面73C朝向下游侧连接于右侧壁部。由此，能够使EGR气体大体均匀地流入成为两个涡流87A、87B(参照图6)的进气，能够使各气缸45A～45D的燃烧恒定，抑制燃烧声的不一致。

(B)另外，例如也可以是，使EGR配管13的流出侧连接于弯曲部分71的侧壁部中从图3所示的连接口77的位置至图9所示的连接口91的位置这段区间的隔着第2平面79(参照图10)配置于与进气入口部71A相反一侧的任意的位置。另外，也可以是，使EGR配管13的流出侧连接于弯曲部分71的侧壁部中从以弯曲部分71的图3所示的连接口77的第1平面为对象的相反一侧的位置至图9所示的连接口91的位置这段区间的隔着第2平面79(参照图10)配置于进气入口部71A相反一侧的任意的位置。由此，能够使EGR气体大体均匀地流入成为两个涡流87A、87B(参照图6)的进气，能够使各气缸45A～45D的燃烧恒定，抑制燃烧声的不一致。

(C)用于上述第1实施方式和第2实施方式的说明的数值是一个例子，不限定于该数值。另外，以上(≥)、以下(≤)、大于(＞)、小于(＜)等可以包括等号也可以不包括等号。