具体实施方式

以下，参照附图对本示教的实施例1～3进行说明。

实施例1

图1～图4示出本示教的实施例1的车辆用的直线往复运动装置1的的具体方案。直线往复运动装置1例如假定适用于作为机动车、公交车、商用车辆等的车辆。在图1～图3中，图示了车辆的车身9中的右侧面侧且后侧的一部分。

图1～图3所示的前后方向以车辆的前后方向为基准。另外，图1～图3所示的车辆内外方向以落座于车室内的人的视角为基准。车辆的右侧面为车辆外侧，其相反侧为车辆内侧即车室侧。并且，图1～图3的纸面近前方向为车辆的上侧即车顶侧，图1～图3的纸面进深方向为车辆的下侧即地板侧。图4以后所示的前后方向、车辆内外方向及上下方向与图1～图3对应而显示。

车身的开口部及盖体等的结构

如图1所示，车身9具有车身板9A及内板9B。车身板9A构成车身9的右侧外表面。内板9B相对于车身板9A而配置于车辆内侧，对行李室等车室进行划分。

在车身9的车身板9A设置有开口部8。开口部8是以车身板9A的一部分从车身9的右侧面朝向车辆内侧凹陷的方式形成的凹部，朝向车身9的右侧面开口。开口部8具有底壁8B及支承壁7。

底壁8B在前后方向及上下方向上呈大致平板状延伸，形成开口部8的底面。在底壁8B的中央配置有供油孔8H。在电动机动车中，供油孔8H置换为供电端口。

支承壁7在比底壁8B靠后方且车辆外侧的位置处在前后方向及上下方向上呈大致平板状地延伸，形成开口部8的内壁面的一部分。在支承壁7以贯通的方式形成有贯穿孔7H。贯穿孔7H是以轴心X10为中心的圆孔。轴心X10在车辆内外方向上延伸而通过开口部8。

大致平板状的盖体5以能够绕开闭轴心X5摆动的方式支承于车身9的车身板9A。开闭轴心X5沿开口部8的前侧的开口缘而在上下方向上延伸。盖体5能够在包括图1所示的敞开位置、图2所示的闭锁位置以及图3所示的按入位置的(摆动)范围内(之间)摆动。术语“盖体”在此是针对将开口部8开闭的构造体5所使用的，但也可以针对燃料门、燃料门罩、燃料盖、供电端口罩、供电端口门、供电端口盖等那样的其他术语使用。意在这些术语的全部中为相同含义。

图1用实线及双点划线分别示出盖体5的两个示例的敞开位置。盖体5通过向敞开位置摆动，从而向其后端以比车身板9A的外表面更进一步朝向车辆外侧的方式配置的位置位移(移动)，使开口部8敞开。

如图2所示，盖体5通过向闭锁位置摆动，从而其外表面成为与车身板9A的外表面共面而构成车身9的外观设计面的一部分，并且封闭开口部8。

如图3所示，盖体5通过向按入位置摆动，从而以其后端比车身板9A的外表面更进一步朝向车辆内侧配置的方式位移(移动、摆动)，在与敞开位置的相反侧被向车身板9A的内部按入。

如图2所示，在盖体5的后端附近的与车辆内侧相对的面，固定有包含一对卡止片4A、4B的盖体卡止部4。前方的卡止片4A和后方的卡止片4B在朝向车辆内侧分别突出后弯折，以在前后方向上彼此接近的方式延伸。

前方的卡止片4A的顶端和后方的卡止片4B的顶端在前后方向上在它们之间隔开规定的间隔而对置。在盖体5处于闭锁位置时，轴心X10通过前方的卡止片4A的顶端与后方的卡止片4B的顶端的中间位置。

在车身9的内板9B设置有维护开口部9M及开口罩9N。维护开口部9M形成于内板9B中的供油孔8H的后方处。维护开口部9M贯通内板9B，设为直线往复运动装置1能够通过维护开口部9M的大小。

开口罩9N以能够卸下的方式装配于内板9B，对维护开口部9M进行闭锁。

开口罩9N例如在车辆的制造时安装直线往复运动装置1之际，能够通过组装者卸下，或者为了维护、修理那样的作业将直线往复运动装置1装卸时，能够通过修理工卸下。由此，能够从敞开了的维护开口部9M将手插入到车身板9A与内板9B之间的空间，能够进行上述作业。

直线往复运动装置的结构

如图1～图3所示，直线往复运动装置1设置于开口部8与盖体5之间，适合/构成为对盖体5进行开闭。

直线往复运动装置1具备图1～图4所示的壳体90、图5～图15所示的直动轴10、图1～图7所示的转动轴30、图7所示的压缩螺旋弹簧10S、图5～图7及图9所示的限位器50以及图7所示的压缩螺旋弹簧50S。直动轴10及转动轴30是本示教的“可动构件”的代表性且非限定性的例子。

另外，直线往复运动装置1具备图5～图7所示的电动致动器60和图6、图8及图10～图15所示的开关SW1及间歇机构100。

壳体

如图1所示，壳体90通过被紧固连结于在车身9的车身板9A与内板9B之间配置的未图示的固定构件，从而设置于车身9。如图1及图4所示，壳体90具有壳体主体91及壳体外壳(壳体罩)92。

壳体主体91是具有面向车辆的内侧的敞开的面的大致箱状体。在壳体主体91中的面向车辆外侧的面的前部分形成有筒状引导件91A。筒状引导件91A是以轴心X10为中心的圆筒状，朝向车辆的外侧突出。

如图1所示，筒状引导件91A的内周面设为用于使直动轴10及转动轴30能够在轴心X10的方向上直线往复运动的引导面91G。另外，在壳体主体91的内部形成有用于使转动轴30能够绕轴心X10转动的引导突起91J。

如图1及图4所示，壳体外壳92组装(搭载)于壳体主体91的面向车辆的内侧的敞开面。壳体外壳92与壳体主体91一起划分(内包)壳体90(内部)的收容空间。

在壳体90的收容空间中，收容有直动轴10及转动轴30中的位于车辆的内侧(车身板9A内)的部分、压缩螺旋弹簧10S、限位器50、压缩螺旋弹簧50S、电动致动器60、间歇机构100及开关SW1。

如图1所示，在(从)壳体外壳92的前部分形成(延伸)有用于使直动轴10能够在轴心X10的方向上直线往复运动的轴状引导件92A。轴状引导件92A是以与轴心X10平行地延伸的轴心为中心的圆柱轴状、即轴状引导件92A的轴心相对于轴心X10偏置。另外，轴状引导件92A在壳体90内朝向车辆的外侧突出。

虽然省略图示，但在轴状引导件92A外套有图7所示的压缩螺旋弹簧10S。另外，虽然省略图示，但在壳体外壳92形成有将图7所示的限位器50、压缩螺旋弹簧50S、电动致动器60、间歇机构100及开关SW1与壳体主体91一起保持(支承)的多个保持(支承)部。

如图4所示，在壳体外壳92以沿车辆内外方向贯通的方式形成有在前后方向上延伸的长孔92H。长孔92H由图1及图4所示的橡胶帽92C封闭。

直动轴及转动轴

如图5～图8所示，直动轴10具有直动轴主体11及带钩块20。

直动轴主体11是以轴心X10为中心而延伸的大致圆柱轴。直动轴主体11具备基端部11H，该基端部11H是直动轴主体11的位于轴心X10的方向上的与盖体5相反侧、即车辆的内侧的端部。直动轴主体11的顶端是直动轴主体11的位于轴心X10方向上的盖体5侧、即车辆的外侧附近的端部。

在直动轴主体11的顶端形成有凸缘部11F。凸缘部11F相比直动轴主体11的其他部分而向轴心X10的径向外侧突出。

另外，在直动轴主体11的顶端设置有缓冲部81及密封部83。缓冲部81及密封部83由比构成直动轴主体11的其他部分的树脂材料软质的材料例如橡胶、弹性体或软质树脂等构成。

缓冲部81相比凸缘部11F朝向车辆的外侧、即朝向盖体5突出。密封部83相比凸缘部11F在车辆的内侧处绕轴心X10形成为环状。

带钩块20是固定于直动轴主体11的基端部11H而能够与直动轴主体11一体地移动的大致块形状的树脂制构件。如图7及图8所示，在带钩块20形成有轴状引导件贯穿孔22、卡合部25及作用部27。

轴状引导件贯穿孔22是将带钩块20中的从直动轴主体11起向下方且前方偏置的部分在与轴心X10平行的方向上贯通的圆孔。

虽然省略图示，但通过相对于轴状引导件贯穿孔22使图1所示的轴状引导件92A穿过，从而直动轴10以能够在(沿着)轴心X10的方向上直线往复运动的方式支承于壳体90。

另外，通过轴状引导件贯穿孔22及轴状引导件92A相对于轴心X10偏置(即，相对于插入有直动轴10和转动轴30的筒状引导件91A偏置)，从而直动轴10以不能绕轴心X10转动的方式支承于壳体90。

通过相对于轴状引导件贯穿孔22使图1所示的轴状引导件92A穿过，从而图7所示的压缩螺旋弹簧10S的端部与带钩块20抵接。由此，压缩螺旋弹簧10S对直动轴10朝向车辆的外侧进行施力。

如图7及图9所示，卡合部25是形成于带钩块20中的相比直动轴主体11向后方偏移了的部分并面向车辆的外侧的倾斜面。卡合部25以随着朝向后方而向车辆的内侧倾斜的方式倾斜。

如图7、图8及图10所示，作用部27是从带钩块20中的相比直动轴主体11向下方分离的部分向后方突出的凸部(突出物)。

如图7所示，转动轴30是以轴心X10为中心而呈大致圆筒状延伸的树脂制构件。在转动轴30的外周面凹陷设置有螺旋槽30J。螺旋槽30J以轴心X10为中心而呈螺旋状延伸。

转动轴30的顶端是转动轴30的位于轴心X10的方向上的盖体5侧即车辆的外侧附近的端部，相比转动轴30的其他部分直径较小。在转动轴30的顶端形成有闩锁突起34A、34B。闩锁突起34A、34B是从转动轴30的顶端以彼此分离的方式向轴心X10的径向外侧突出的大致板状的突起。

如图5及图6所示，直动轴主体11通过在转动轴30内穿过，从而将转动轴30以能够绕轴心X10转动的方式支承。直动轴主体11的凸缘部11F和带钩块20将转动轴30在车辆内外方向上夹持，因此转动轴30相对于直动轴主体11被防止拔出。直动轴主体11的密封部83在转动轴30的内部环状地抵接，因此将直动轴主体11和转动轴30的间隙密封，由此，抑制(阻止)异物经由该间隙而进入壳体90内的情况。

如图1～图3所示，转动轴30在外套于直动轴10的状态下，在壳体90的筒状引导件91A的内部穿过。虽然省略图示，但壳体90的引导突起91J向转动轴30的螺旋槽30J内突出。

直动轴10及转动轴30由于转动轴30的外周面被沿着(由)筒状引导件91A的引导面91G引导，因此以能够在轴心X10的方向上直线往复运动的方式支承于壳体90。

如上所述，直动轴10通过轴状引导件贯穿孔22及轴状引导件92A，以能够在轴心X10的方向上直线往复运动且不能绕轴心X10转动的方式支承于壳体90。

另一方面，转动轴30以能够转动的方式支承于直动轴主体11，且引导突起91J向螺旋槽30J内突出，因此转动轴30以能够在轴心X10的方向上与直动轴10一起直线往复运动并且能够绕轴心X10转动的方式支承于壳体90。

因此，直动轴10在包括图1所示的第一位置、图2所示的第二位置以及图3所示的第三位置(之间)的直线范围内往复运动。

如图1所示，直动轴10的第一位置对应于盖体5的敞开位置。直动轴10在配置于第一位置时，从车身的最外面朝向外突出。图5、图6、图9的(a)及图10所示的直动轴10的位置也是第一位置。

如图2所示，直动轴10的第二位置对应于盖体5的闭锁位置。直动轴10在配置于第二位置时，在使其顶端进入到盖体卡止部4的卡止片4A与卡止片4B之间的状态下朝向车辆的内侧退避。其结果是，缓冲部81与处于闭锁位置的盖体5的面向车辆的内侧的面抵接。图9的(d)、图11及图13所示的直动轴10的位置也是第二位置。

如图3所示，直动轴10的第三位置对应于盖体5的按入位置。直动轴10在配置于第三位置时，保持使其顶端的缓冲部81抵接于处于按入位置的盖体5的面向车辆的内侧的面的状态，而向比第二位置深的开口部8内部退避。图9的(c)、图12及图14所示的直动轴10的位置也是第三位置。

直动轴10通过图7所示的压缩螺旋弹簧10S，而被朝向图1所示的第一位置向车辆外方向施力。

在直动轴10向第二位置或第三位置移动时，通过壳体90的引导突起91J与转动轴30的螺旋槽30J之间的相互作用，与此同时，转动轴30向图2及图3所示的闩锁位置转动。在转动轴30处于闩锁位置时，闩锁突起34A向前突出而将盖体卡止部4的卡止片4A卡止，并且闩锁突起34B朝后突出而将盖体卡止部4的卡止片4B卡止。这样一来，转动轴30处于闩锁位置时，盖体5卡止在闭锁位置或按入位置。图4中实线所示的转动轴30的位置也是闩锁位置。

另一方面，在直动轴10向第一位置移动时，通过壳体90的引导突起91J与转动轴30的螺旋槽30J之间的相互作用，与此同时，转动轴30向图1所示的非闩锁位置转动。在转动轴30处于非闩锁位置时，闩锁突起34A向上突出而从盖体卡止部4的卡止片4A分离。并且虽然未图示，但闩锁突起34B朝下突出而从盖体卡止部4的卡止片4B分离。这样一来，在转动轴30处于非闩锁位置时，盖体5不再被卡止。在图4～图6中由双点划线所示的转动轴30的位置也是非闩锁位置。

限位器

如图5～图7及图9所示，限位器50是作为单个部件一体形成有摆动轴部51、扇型齿轮56、限动面55、手动操作部59及弹簧支撑部53的树脂制构件。

摆动轴部51以限位器50能够绕在上下方向上延伸的摆动轴心X50摆动的方式支承于壳体90。

扇型齿轮56沿从摆动轴部51的上部分朝向车辆内侧突出的扇形状部的圆弧形成多个齿轮齿。

限动面55形成于从摆动轴部51的下部分朝向车辆内侧突出的大致块形状部分。限动面55是以呈以摆动轴心X50为中心的圆弧的方式弯曲且面向车辆的内侧的曲面。

手动操作部59连接于从摆动轴部51的下部分朝向车辆的内侧突出的大致块形状部分中的相对于限动面55而向上方且后方偏移了的部位。手动操作部59一边朝向车辆的内侧弯折成曲轴状一边延伸。

如图4所示，手动操作部59的顶端通过壳体外壳92的长孔92H，向壳体90的外部突出，如图1所示，由橡胶帽92C覆盖。在通过用户按压橡胶帽92C使手动操作部59移动时，能够手动使限位器50摆动。也就是说，手动操作部59设置成能够从壳体90的外部操作(能够手动推动)。

如图5、图6及图9所示，弹簧支撑部53形成于从摆动轴部51向车辆的内侧且向后分离的位置。弹簧支撑部53朝向车辆的外侧突出。弹簧支撑部53将图7所示的压缩螺旋弹簧50S的车辆的内侧的端部卡止。压缩螺旋弹簧50S在使限动面55向前位移(摆动)的方向上对限位器50施力。

限位器50能够在包括图9的(d)中实线所示的阻挡位置与图9的(d)中双点划线所示的非阻挡位置的(摆动)范围内(之间)摆动。

在限位器50处于图9的(d)中实线所示的阻挡位置时，限动面55卡合于处于第二位置的直动轴10的形成于带钩块20的卡合部25，禁止(阻止)直动轴10从第二位置向第一位置移动。图5、图6、图9的(a)及图9的(c)所示的限位器50的位置也是阻挡位置。

在限位器50处于图9的(d)中双点划线所示的非阻挡位置时，限动面55从处于第二位置的直动轴10的形成于带钩块20的卡合部25分离而允许直动轴10从第二位置向第一位置移动。图9的(b)所示的限位器50的位置也是非阻挡位置。

限位器50通过图7所示的压缩螺旋弹簧50S，而被朝向阻挡位置施力。

电动致动器及开关

如图5～图7所示，电动致动器60具有收容于壳体90内的电动马达61及蜗杆66。电动马达61的供电配线通过图1所示的线束W1被引绕至搭载于车辆内的例如电子控制单元(ECU)或其他类型的处理器/控制器那样的控制部(图1)的供电路径。如图5所示，蜗杆66以能够与电动马达61的驱动轴一起旋转的方式连接于该电动马达61的驱动轴。蜗杆66与限位器50的扇型齿轮56啮合。

如图6所示，开关SW1收容在壳体90内的后部分，配置在比电动马达61及蜗杆66靠下方的位置。

开关SW1具有能够在前后方向上位移的可动突起(杆)SW1A。开关SW1在可动突起SW1A从开关SW1的前面向前突出时，被切换为切断状态。另一方面，如图14所示，在可动突起SW1A从图6所示的位置朝后位移时，开关SW1被切换为连接状态。

电动马达61的供电配线以在其中途经由开关SW1的方式配线、也就是说开关SW1配置于向电动马达61的供电路径内，适合/构成为将电动马达61变为“接通”及“断开”。因此，电动马达61在开关SW1切换为连接状态时，与控制部的供电路径电连接而被供电。另一方面，电动马达61在开关SW1切换为切断状态时，与控制部的供电路径的电连接被切断，不再被供电。

也就是说，开关SW1的连接状态与电动马达61的旋转一对一地对应，开关SW1的切断状态与电动马达61的停止一对一地对应。其结果是，本回路设计排除控制部具有用于控制电动马达61的复杂的电路和/或程序的需要。

电动致动器60在根据切换为连接状态的开关SW1而向电动马达61供电时，经由蜗杆66及扇型齿轮56向限位器50传递电动马达61的驱动力(旋转)，克服图7所示的压缩螺旋弹簧50S的作用力，使限位器50从图9的(d)中实线所示的阻挡位置向图9的(d)中双点划线所示的非阻挡位置摆动。

并且，电动致动器60在开关SW1切换为切断状态而不向电动马达61供电时，保持力变得不再作用于蜗杆66，因此，如以下进一步说明的那样，允许限位器50在图7所示的压缩螺旋弹簧50S的作用力的作用下恢复到阻挡位置。

间歇机构

如图6所示，间歇机构100在壳体90内配置在电动马达61及蜗杆66的下方的位置。间歇机构100具有传递杆130及第一间歇引导部110。传递杆130是本示教的“第一连动机构”的非限定性的一例。

如图6、图8及图10～图15所示，传递杆130以能够绕在上下方向上延伸的摆动轴心X130摆动的方式支承于壳体90。传递杆130是一体地形成有受动部132及第一被引导部131的树脂制构件。

受动部132是在从摆动轴心X130向前方分离的位置朝向车辆的外侧且向前突出的凸部。受动部132的顶端被倒圆成半圆弧形状。

如图8所示，第一被引导部131是在从摆动轴心X130向后方分离的位置向上突出的圆柱轴。

传递杆130被图8所示的扭转螺旋弹簧130S，绕摆动轴心X130且朝向图6及图10～图15的纸面的逆时针方向施力。

在直动轴10配置于图10所示的第一位置时，直动轴10的作用部27最远离传递杆130的受动部132。

随着直动轴10从图10所示的第一位置向图11所示的第二位置位移，作用部27接近受动部132，最终与受动部132抵接。于是，扭转螺旋弹簧130S以将受动部132按压于作用部27的方式对传递杆130施力。由此，传递杆130的受动部132与直动轴10的作用部27卡合，传递杆130与直动轴10连动。

并且，在直动轴10通过图11所示的第二位置而朝向图12所示的第三位置位移时，直动轴10使传递杆130克服扭转螺旋弹簧130S的作用力，向图12的顺时针方向摆动。

这样一来，直动轴10从图10所示的第一位置接近且到达图12所示的第三位置时，传递杆130使第一被引导部131绕摆动轴心X130朝向车辆的外侧且向前位移。

另一方面，在直动轴10从图14所示的第三位置向图10所示的第一位置位移时，直动轴10使传递杆130在扭转螺旋弹簧130S的作用力的作用下向图10的逆时针方向摆动。并且，在直动轴10通过第二位置时，作用部27从受动部132分离。由此，传递杆130的受动部132变得不与直动轴10的作用部27卡合，传递杆130变得不与直动轴10连动。

这样一来，直动轴10从图14所示的第三位置接近且到达图10所示的第一位置时，传递杆130使第一被引导部131绕摆动轴心X130朝向车辆的内侧且向后位移。

如图6、图8及图10～图15所示，第一间歇引导部110以能够绕摆动轴心X110摆动的方式支承于壳体90，该摆动轴心X110在从摆动轴心X130朝向车辆的内侧且向后分离的位置沿上下方向延伸。第一间歇引导部110是具有第一间歇轮廓120的树脂制构件。

第一间歇引导部110具有从摆动轴心X110朝向车辆的外侧且向前延伸的引导部主体110A。在第一间歇引导部110绕摆动轴心X110摆动时，引导部主体110A在如图6、图10～图13及图15所示向从开关SW1的可动突起SW1A朝向摆动轴心X130的方向分离的第一位置与如图14所示开关SW1的可动突起SW1A被朝后按压而由此使开关SW1为连接状态的第二位置之间位移。

第一间歇引导部110通过图8所示的扭转螺旋弹簧110S，以从摆动轴心X130朝向开关SW1的可动突起SW1A分离的方式绕摆动轴心X110朝向图6及图10～图15的纸面的逆时针方向施力。

如图8及图10所示，在第一间歇引导部110形成有第一间歇轮廓120，以便在传递杆130通过直动轴10或扭转螺旋弹簧130S摆动时，引导传递杆130的第一被引导部131的动作。第一间歇轮廓120是从引导部主体110A的下表面向上凹陷的槽。

第一间歇轮廓120包括第四位置P4、第五位置P5、最大分离位置PM1及中间停止位置PM2。

第四位置P4及第五位置P5分别在引导部主体110A的最远离摆动轴心X110的端缘侧呈大致死胡同形状。第四位置P4比第五位置P5远离传递杆130的摆动轴心X130。换言之，第四位置P4位于比第五位置P5靠近开关SW1的位置。

第一间歇引导部110被扭转螺旋弹簧110S施力，以使第一间歇轮廓120的第四位置P4及第五位置P5沿从传递杆130的摆动轴心X130向开关SW1侧分离的方向位移。

最大分离位置PM1在引导部主体110A的摆动轴心X110侧呈大致死胡同形状。最大分离位置PM1是在摆动轴心X110侧最远离第四位置P4及第五位置P5的位置。

中间停止位置PM2位于包含第四位置P4及第五位置P5的范围与最大分离位置PM1之间的位置。

第一间歇轮廓120在传递杆130与直动轴10的直线往复运动连动时，使传递杆130的第一被引导部131按从最大分离位置PM1向第四位置P4、中间停止位置PM2、第五位置P5、然后再次向最大分离位置PM1的顺序循环。

换言之，如图10所示，在直动轴10位于第一位置时，第一被引导部131位于最大分离位置PM1。

接着，在直动轴10从图10所示的第一位置通过图11所示的第二位置而向图12所示的第三位置位移时，第一被引导部131从最大分离位置PM1(图10)向第四位置P4(图12)位移。

接着，在直动轴10从图12所示的第三位置向图13所示的第二位置位移时，第一被引导部131从第四位置P4(图12)向中间停止位置PM2(图13)位移。

接着，在直动轴10从图13所示的第二位置向图14所示的第三位置位移时，第一被引导部131从中间停止位置PM2(图13)向第五位置P5(图14)位移。

最后，在直动轴10从图14所示的第三位置向图10所示的第一位置位移并返回时，第一被引导部131从第五位置P5(图14)向最大分离位置PM1(图10)位移。

如图8及图10所示，为了使第一被引导部131按最大分离位置PM1、第四位置P4、中间停止位置PM2、第五位置P5的顺序可靠地循环，在第一间歇轮廓120中形成有限制部128及引导壁129，并且设置有逆流防止构件125。

限制部128在第一间歇轮廓120的中央形成为大致岛状，配置在最大分离位置PM1与第四位置P4之间。限制部128在从第四位置P4和第五位置P5分支的分支顶部PD1向第四位置P4偏移的位置，朝向第四位置P4突出。

限制部128在第一被引导部131从图10所示的最大分离位置PM1向图12所示的第四位置P4引导时，如图11所示与第一被引导部131抵接，限制(阻止)第一被引导部131朝向中间停止位置PM2发生行进路线变更。

如图8及图10所示，引导壁129与分支顶部PD1及限制部128具有间隙地对置，并且从第五位置P5朝向最大分离位置PM1延伸。

第一被引导部131在从图12所示的第四位置P4通过分支顶部PD1与限制部128之间并向图13所示的中间停止位置PM2引导的期间，通过被作用有扭转螺旋弹簧110S的作用力的引导壁129按压而保存于中间停止位置PM2。

如图8所示，逆流防止构件125以能够摆动的方式支承于轴孔110H，该轴孔110H隔着引导部主体110A的引导壁129而贯通设置在与限制部128相反的一侧。逆流防止构件125被扭转螺旋弹簧125S朝向图6及图10～图15的纸面的顺时针方向施力，以使其向限制部128与引导壁129之间突出。

逆流防止构件125在第一被引导部131从图14所示的第五位置P5向图10所示的最大分离位置PM1引导的中途被第一被引导部131按压，如图15所示，克服扭转螺旋弹簧125S的作用力而以将限制部128与引导壁129之间隔开的方式摆动，由此允许第一被引导部131通过限制部128与引导壁129之间。

另一方面，在逆流防止构件125即使被第一被引导部131按压也不摆动时，第一被引导部131从图10所示的最大分离位置PM1向图12所示的第四位置P4引导，因此第一被引导部131的逆流被限制(阻止)。

这样一来，第一间歇引导部110在反复进行直动轴10向第三位置移动的动作时一边摆动一边使第一被引导部131交替地引导至第四位置P4和第五位置P5，在将第一被引导部131引导到第五位置P5时，第一被引导部131按压可动突起SW1A而将开关SW1切换为连接状态。

盖体的开闭动作

作为上述结构的直线往复运动装置1如下那样，对盖体5进行开闭。如图1中双点划线所示，从盖体5处于敞开位置且将开口部8敞开得较大的状态开始说明。

在该状态下，如图1所示，直动轴10位于第一位置，第一被引导部131位于图10所示的最大分离位置PM1，引导部主体110A与开关SW1的可动突起SW1A分离，开关SW1成为切断状态。

在用户将图1中双点划线所示的盖体5朝向车辆的内侧按压而成为图1中实线所示的状态时，位于第一位置的直动轴10的顶端和位于非闩锁位置的转动轴30的顶端进入盖体5的盖体卡合部4，直动轴10的缓冲部81与盖体5的朝向车辆的内侧的面抵接而吸收冲击。

在用户克服压缩螺旋弹簧10S的作用力，进一步向车辆的内侧按压盖体5时，盖体5通过图2所示的闭锁位置，到达图3所示的按入位置。此时，直动轴10通过第二位置而到达第三位置。转动轴30一边与直动轴10一起直动，一边从非闩锁位置转动到闩锁位置，使闩锁突起34A、34B与盖体卡止部4卡止，将盖体5卡止。

另外，此时，如图9的(b)所示，限位器50被直动轴10的带钩块20的后端面向后方向按压，克服压缩螺旋弹簧50S的作用力而从阻挡位置向非阻挡位置摆动。由此，允许直动轴10通过第二位置而到第三位置。

然后，如图9的(c)所示，在直动轴10通过第二位置而接近第三位置时，限位器50在压缩螺旋弹簧50S的作用力的作用下摆动并返回到阻挡位置。此时，如图9的(c)所示，限动面55从车辆的外侧与直动轴10的卡合部25具有间隙地对置。

然后，用户使手离开盖体5，由此，如图9的(d)中实线所示，直动轴10在压缩螺旋弹簧10S的作用力的作用下从第三位置向第二位置返回而发生位移。限位器50的限动面55配置于与直动轴10的卡合部25卡合(阻止移动)的阻挡位置，因此直动轴10被保持于第二位置。其结果是，盖体5被保持于图2所示的闭锁位置。

用户如上所述进行关闭盖体5的关闭操作，然后，在手离开盖体5时，第一被引导部131从图10所示的最大分离位置PM1向图12所示的第四位置P4位移，然后，从第四位置P4向图13所示的中间停止位置PM2位移。在此期间，引导部主体110A也与开关SW1的可动突起SW1A分离，其结果是，开关SW1(保持)为切断状态。因此，不向电动致动器60的电动马达61供电。

用户为了使保持在图2所示的闭锁位置的盖体5摆动至图1所示的敞开位置，而进行将盖体5从闭锁位置按入至图3所示的按入位置的打开操作。即，进行用于使直动轴10向第一位置移动的特定操作。由此，如图9的(c)所示，在限位器50位于阻挡位置的状态下，直动轴10从第二位置移动并到达第三位置。

此时，第一被引导部131从图13所示的中间停止位置PM2向图14所示的第五位置P5位移，引导部主体110A按压开关SW1的可动突起SW1A而将开关SW1切换为连接状态。因此，向电动致动器60的电动马达61供电，限位器50摆动至图9的(d)中双点划线所示的非阻挡位置。

也就是说，电动致动器60根据用于使盖体5向敞开位置位移的打开操作、即特定操作而被供电，使限位器50向非阻挡位置位移。另外，间歇机构100在反复进行直动轴10向第三位置移动的动作的、每两次成为一次特定状态、即第一间歇引导部110的第一间歇轮廓120将第一被引导部131引导到第五位置P5的状态。并且，在成为特定状态时，开关SW1从切断状态切换为连接状态。

在限位器50摆动至图9的(d)中双点划线所示的非阻挡位置，限位器50的限动面55从直动轴10的卡合部25分离时，允许直动轴10在压缩螺旋弹簧10S的作用力的作用下通过第二位置，向图9的(a)所示的第一位置移动。由此，盖体5通过图2所示的闭锁位置，摆动至图1中实线所示的敞开位置。

此时，转动轴30一边与直动轴10一起直动，一边从图2所示的闩锁位置转动至图1所示的非闩锁位置。通过转动轴30的旋转，闩锁突起34A、34B从盖体卡止部4分离，盖体5变得不被卡止。其结果是，用户能够使盖体5进一步摆动至图1中双点划线所示的敞开位置。

在该期间，第一被引导部131从图14所示的第五位置P5通过图15所示的逆流防止构件125向图10所示的最大分离位置PM1位移，引导部主体110A从开关SW1的可动突起SW1A分离，由此开关SW1被切换为切断状态。因此，停止向电动马达61供电，限位器50在压缩螺旋弹簧50S的作用力的作用下恢复至阻挡位置。

需要说明的是，在维修作业时、电池耗尽等异常时且是电动致动器60不工作时，有时用户必须使保持于图2所示的闭锁位置的盖体5向图1所示的敞开位置摆动。在该情况下，用户朝后按压手动操作部59，通过手动使限位器50从阻挡位置摆动至非阻挡位置，能够使盖体5摆动至图1所示的敞开位置。

作用效果

在实施例1的直线往复运动装置1中，如图1～图3所示，为了反复进行将直动轴10向第三位置移动的动作，交替地进行关闭操作(用户为了使盖体5保持于闭锁位置而将盖体5从敞开位置按入至按入位置)和打开操作(用户为了使盖体5向敞开位置位移而将盖体5从闭锁位置按入至按入位置)。

如上所述，该直线往复运动装置1如图10～图15所示还具备如上述那样构成的间歇机构100。由此，在反复进行直动轴10向第三位置移动的动作时，每两次进行一次，如图14所示，引导部主体110A按压可动突起SW1A而将开关SW1从切断状态切换为连接状态。原因是，传递杆130的第一被引导部131在第一间歇轮廓120的第四位置P4与第五位置P5之间被交替地引导，并且仅在被引导至第五位置P5时引导部主体110A按压可动突起SW1A。

通过使用这样的开关SW1的间歇切换，在用户进行了盖体5的关闭操作时不向电动致动器60供电，控制部不需要使用用于控制电动马达61的复杂电路。另一方面，在用户进行盖体5的打开操作时向电动致动器60供电，使限位器50向非阻挡位置位移。也就是说，在上述直线往复运动装置1中使用机械式控制，因此能够减少由电子控制程序的缺陷引起的误动作的发生(可能性)。

因此，实施例1的直线往复运动装置1能够简化与开关SW1相关的电路、以及能够进一步提高可靠性。

另外，该直线往复运动装置1的间歇机构100，由于具有上述结构的第一间歇引导部110及传递杆130，每两次盖体5被按入至按入位置进行一次将开关SW1从切断状态可靠地切换为连接状态。

并且，在该直线往复运动装置1中，第一间歇引导部110以第一间歇轮廓120的第四位置P4及第五位置P5向从传递杆130分离的方向位移的方式被施力，且第四位置P4比第五位置P5远离传递杆130的摆动轴心130。因此，第一被引导部131在最大分离位置PM1、第四位置P4、中间停止位置PM2、第五位置P5的位置按该顺序循环(移动)。并且，限制部128配置在最大分离位置PM1与第四位置P4之间，限制(阻止)第一被引导部131从最大分离位置PM1向第四位置P4引导的中途，朝向中间停止位置PM2发生行进路线变更。

在此，在上述直线往复运动装置1中，在第一被引导部131被向第五位置P5引导之后，在轮到直动轴10通过向第三位置的下一次移动而被向第四位置P4引导时，存在如下情况，即，(i)直动轴10从图10所示的第一位置以缓慢的速度移动并通过图11所示的第二位置向图12所示的第三位置移动、或者(ii)直动轴10在从图10所示的第一位置移动并在刚通过图11所示的第二位置之后，停止移动，在保持于第二位置之后，从第二位置向第三位置移动。在上述的情况下，假设若在直线往复运动装置1未设置限制部128，在直动轴10通过第二位置时，对于第一间歇引导部110有如下可能性，(由于扭转螺旋弹簧110S的施力)第一间歇轮廓120的第四位置P4及第五位置P5向从传递杆130分离的方向位移。因此，有可能产生如下不良，即，第一被引导部131跳过第四位置P4的顺序而经由中间停止位置PM2被向第五位置P5引导。然而，该直线往复运动装置1的限制部128限制(阻止)第一被引导部131的行进路线变更，因此能够可靠性较高地抑制上述不良。

另外，在该直线往复运动装置1中，如图13所示，第一被引导部131在被引导到中间停止位置PM2时，被第一间歇轮廓120的引导壁129按压，从而被保持于中间停止位置PM2。通过该结构，容易提高强度的引导壁129可靠地承挡(支承)被引导到中间停止位置PM2的第一被引导部131，因此不仅能够将第一被引导部131可靠地保持于中间停止位置PM2，还能够抑制第一间歇引导部110的破损。

另外，该直线往复运动装置1具备限位器50，该限位器50通过仅在根据打开操作而第一被引导部131被向第五位置P5引导时被供电的电动致动器60向非阻挡位置位移，因此，用户的打开操作能够简化为将盖体5仅按压至按入位置的动作，能够容易解除盖体5的保持。

另外，在该直线往复运动装置1中，通过具有直动轴10及转动轴30的结构，能够适当地将盖体5开闭。

实施例2

如图16所示，在实施例2的直线往复运动装置中，岛部126形成在第一间歇轮廓120的中央。岛部126具有实施例1的直线往复运动装置1的第一间歇轮廓120的限制部128和在限制部128的第五位置P5侧朝向最大分离位置PM1凹陷的凹部127。并且，在实施例2中，将实施例1的中间停止位置PM2变更为中间停止位置PM2A。

第一被引导部131在被向中间停止位置PM2A引导时进入岛部126的凹部127，由此保持于中间停止位置PM2A。

实施例2的其他结构与实施例1相同。因此，对与实施例1相同的结构标注相同的附图标记并省略或简化说明。

在作为这样结构的实施例2的直线往复运动装置中，与实施例1的直线往复运动装置1同样地，能够简化与开关SW1相关的电路，能够实现可靠性的进一步提高。

另外，在该直线往复运动装置中，岛部126的凹部127可靠地承挡(支承)被引导到中间停止位置PM2A的第一被引导部131，因此能够将第一被引导部131可靠地保持于中间停止位置PM2A。

实施例3

如图17～图21所示，实施例3的直线往复运动装置具备与实施例1的直线往复运动装置1的间歇机构100不同的间歇机构200。实施例3的其他结构与实施例1相同。因此，对与实施例1相同的结构标注相同的附图标记并省略或简化说明。

间歇机构200

间歇机构200具有第二间歇引导部210、传递杆230及传递棒231。传递杆230及传递棒231是本示教的“第二连动机构”的代表性且非限定性的一例。

如图17及图19～图21所示，传递杆230以能够绕在上下方向上延伸的摆动轴心X230摆动的方式支承于壳体90。传递杆230是一体形成有受动部233的树脂制构件。受动部233是形成于向前方远离摆动轴心X230的位置的凸部。

传递杆230被未图示的扭转螺旋弹簧绕摆动轴心X230且向图17及图19～图21的纸面的逆时针方向施力。

传递棒231是沿车辆内外方向延伸的棒状体。传递棒231的车辆内侧的端部与传递杆230的后端部连结。传递棒231的车辆外侧的端部被弯折而向上突出，该向上突出的部分成为第二被引导部232。

在直动轴10位于图17所示的第一位置时，直动轴10的作用部27最远离传递杆230的受动部233。

在直动轴10从图17所示的第一位置朝向图19所示的第三位置位移时，从其中途受动部233通过被作用部27按压而使传递杆230与直动轴10卡合(以能够动作的方式卡合)。由此，在该卡合后，在直动轴10向第三位置移动时，传递杆230与直动轴10连动，克服未图示的扭转螺旋弹簧的作用力，向图19的顺时针方向摆动。

之后，在直动轴10接近然后到达第三位置时，传递杆230使传递棒231的第二被引导部232朝向车辆外侧位移。

另一方面，在直动轴10从图21所示的第三位置向图17所示的第一位置位移时，传递杆230与直动轴10连动(卡合)，因此传递杆230在未图示的扭转螺旋弹簧的作用力的作用下向图17的逆时针方向摆动(旋转)。然后，受动部233从直动轴10的作用部27分离。

并且，当直动轴10接近然后到达第一位置时，传递杆230使传递棒231的第二被引导部232朝向车辆内侧位移。

传递棒231的第二被引导部232通过被(后述的)第二间歇轮廓220引导，因此第二被引导部232能够在如图17～图20所示与开关SW1的可动突起SW1A分离的位置和如图21所示将开关SW1的可动突起SW1A朝后按压而使开关SW1处于连接状态的位置之间进行位移。

如图17及图18所示，第二间歇引导部210是在壳体90内从支承开关SW1的支承壁向开关SW1的前方延伸、且向车辆内外方向延伸的平板部分。也就是说，第二间歇引导部210以相对于壳体90不能位移(固定)的方式设置于壳体90。

在第二间歇引导部210形成有用于引导传递棒231的第二被引导部232的第二间歇轮廓220。第二间歇轮廓220是从第二间歇引导部210的下表面向上凹陷的槽。

第二间歇轮廓220包括第六位置P6、第七位置P7、最大分离位置PM3及中间停止位置PM4。

第六位置P6及第七位置P7分别在第二间歇引导部210的车辆外侧的端缘侧形成为大致死胡同形状。第七位置P7位于比第六位置P6靠近开关SW1的位置。

最大分离位置PM3形成为在从第二间歇引导部210中的第六位置P6及第七位置P7向车辆内侧最远离的位置朝向车辆内侧凹陷的形状。

中间停止位置PM4位于包含第六位置P6及第七位置P7的范围与最大分离位置PM3之间的位置。

第二间歇轮廓220在传递杆230与直动轴10的直线往复运动连动时，使传递棒231的第二被引导部232向最大分离位置PM3、第六位置P6、中间停止位置PM4、第七位置P7的位置按该顺序循环(移动)。

也就是说，如图17所示，在直动轴10位于第一位置时，第二被引导部232位于最大分离位置PM3。

在直动轴10从图17所示的第一位置通过第二位置向图19所示的第三位置位移时，第二被引导部232从最大分离位置PM3向第六位置P6位移。

在直动轴10从图19所示的第三位置向图20所示的第二位置位移时，第二被引导部232从第六位置P6向中间停止位置PM4位移。

在直动轴10从图20所示的第二位置向图21所示的第三位置位移时，第二被引导部232从中间停止位置PM4向第七位置P7位移。

在直动轴10从图21所示的第三位置向图17所示的第一位置位移时，第二被引导部232从第七位置P7向最大分离位置PM3位移。

如图18所示，在第二间歇轮廓220上，使第二被引导部232按最大分离位置PM3、第六位置P6、中间停止位置PM4、第七位置P7的顺序可靠地循环，因此形成有岛部226及逆流防止台阶225A、225B、225C、225D。

岛部226形成于第二间歇轮廓220的中央。岛部226包括凹部227。凹部227在第六位置P6与第七位置P7之间朝向最大分离位置PM3凹陷。

第二被引导部232在被引导到中间停止位置PM4时进入岛部226的凹部227，由此被保持于中间停止位置PM4。

逆流防止台阶225A限制(阻止)第二被引导部232从最大分离位置PM3逆流至第七位置P7。逆流防止台阶225B限制(阻止)第二被引导部232从第六位置P6逆流至最大分离位置PM3。逆流防止台阶225C限制第二被引导部232从中间停止位置PM4逆流至第六位置P6。逆流防止台阶225D限制第二被引导部232从第七位置P7逆流至中间停止位置PM4。

这样一来，第二间歇引导部210在反复进行直动轴10向第三位置移动的动作时，将第二被引导部232交替地引导至第六位置P6和第七位置P7，在将第二被引导部232引导到第七位置P7时，第二被引导部232按压可动突起SW1A，将开关SW1切换至连接状态。

在实施例3的直线往复运动装置中，与实施例1的直线往复运动装置1同样地，进行将盖体5开闭的动作。

即，用户进行关闭盖体5的关闭操作，然后，当手离开盖体5时，第二被引导部232从图17所示的最大分离位置PM3向图19所示的第六位置P6位移，然后，从第六位置P6向图20所示的中间停止位置PM4位移。在该期间，第二被引导部232也从开关SW1的可动突起SW1A分离，开关SW1成为切断状态。因此，电动致动器60的电动马达61不被供电。

用户为了使保持于图2所示的闭锁位置的盖体5摆动至敞开位置，通过将盖体5从闭锁位置按入至图3所示的按入位置而进行打开操作、即用户进行用于使直动轴10向第一位置移动的特定操作。由此，如图9的(c)所示，在限位器50配置于阻挡位置的期间，直动轴10从第二位置向第三位置移动。

此时，第二被引导部232从图20所示的中间停止位置PM4向图21所示的第七位置P7位移，第二被引导部232按压开关SW1的可动突起SW1A，由此将开关SW1切换为连接状态。其结果是，电动致动器60的电动马达61被供电，将限位器50摆动至图9的(d)中双点划线所示的非阻挡位置。

也就是说，电动致动器60根据用于使盖体5向敞开位置位移的打开操作(即特定操作)而被供电，于是由此，使限位器50向非阻挡位置位移。另外，间歇机构200在反复进行直动轴10向第三位置移动的动作时，每两次成为一次特定状态、即成为第二间歇引导部210的第二间歇轮廓220将第二被引导部232引导到第七位置P7的状态。并且，在实现特定状态时，开关SW1从切断状态切换为连接状态。

在如上述那样构成的实施例3的直线往复运动装置中，与实施例1、2的直线往复运动装置1同样地，能够简化与开关SW1相关的电路，能够实现可靠性的进一步提高。

另外，该直线往复运动装置具有间歇机构200，该间歇机构200具有第二间歇引导部210、传递杆230及传递棒231，因此能够可靠地实施每两次盖体通过手动按压至按入位置进行一次、将开关SW1从切断状态切换为连接状态的动作。

在以上的内容中，根据实施例1～3对本发明进行了说明，但本发明并不限制于上述实施例1～3，当然能够在不脱离其主旨的范围内适当变更而适用。

例如，在实施例1～3中，详细地说明了间歇机构100、200这两个例示性且非限定性的具体方案。当然，上述间歇机构100、200只要间歇机构的结构物能够与可动构件的直线往复运动连动，并如上所述每两次反复进行可动构件向第三位置移动的动作(移动)被设置为一次特定状态，也可以在不脱离本示教的范围或主旨的各种方法中进行变更。这样的变更全部被视为在本示教的范围内。

在实施例1～3中，开关在实现特定状态时从切断状态切换为连接状态，但本发明并不限定于该结构。例如，开关也可以在实现特定状态时从连接状态切换为切断状态。另外，例如，在实现特定状态时的开关从切断状态向连接状态的切换也可以用于向对照射壳体的周边的灯的供电的接通/断开的切换。

在实施例1及2中，第一连动机构是传递杆130，但本发明并不限定于该结构。例如，第一连动机构也可以由多个连杆构件构成。

在实施例1～3中，用于向电动马达61供电的配线以在其中途经由开关SW1的方式配线，由此开关SW1的连接状态与电动马达61的旋转一对一地对应，开关SW1的切断状态与电动马达61的停止一对一地对应，但本发明并不限定于该结构。例如，也可以将用于向电动马达61供电的配线和开关SW1的配线分别引绕至控制部，控制部侧的简单的继电器电路等进行简单的控制。此时，也可以在该简单的控制中组装其他开关的接通/断开、传感器等来控制电动马达61的供电。

在实施例1～3中，在开口部8内配置有供油孔8H，但本发明并不限定于该结构。例如，也可以在开口部内代替地配置有供电连接器(电动机动车用的供电端口)等。另外，在实施例1～3中，向控制部的电连接通过从壳体90延伸的线束W1的效果来实现，但本发明不限于该结构。例如，也可以在壳体设置电连接器，将该电连接器与设置于车身内的对应电连接器连接。

本发明例如能够用于机动车、公交车或商用车辆等车辆、工业用机械等。

需要说明的是，扇型齿轮56和蜗杆66优选设计为具备如下“反向驱动型”蜗杆(小齿轮)配置，在未对电动马达61进行用于驱动蜗杆66的供电时，由外部负载(例如，为了使限位器50向阻挡位置摆动而施力的压缩螺旋弹簧50S)引起的扇形齿轮56(被驱动部件)的旋转被应用于蜗杆66(驱动部件，也公知有小齿轮)。即，“反向驱动(逆驱动)”动作因电动马达61未被驱动(供电)时蜗杆66自由地旋转这样的事实，并在扇型齿轮56频繁地对蜗杆(小齿轮)66进行驱动(旋转)时产生。这样的配置公知有非自锁蜗杆(小齿轮)配置，能够通过适当地设计蜗杆(小齿轮)66的外径、蜗杆66的螺纹导程、和作为结果得到的蜗杆66的螺纹牙角度、以及对扇型齿轮56及蜗杆66实施低摩擦表面精加工(低摩擦系数)来构成。例如，蜗杆66的螺纹牙角度优选为10度以上。为了进一步减小摩擦，可以使蜗杆(小齿轮)66及扇型齿轮56光滑。如此一来，参照图5，通过电动马达61的通电(驱动)，蜗杆66旋转，使扇形齿轮56(因此，限位器50也)绕逆时针朝向限位器50的非阻挡位置摆动。当停止通电时，蜗杆66向相反的旋转方向自由旋转，通常，因朝向阻挡位置对限位器50施力(摆动)的未图示的压缩螺旋弹簧50S的作用力，使扇型齿轮56(因此，限位器50也)绕顺时针朝向限位器50的阻挡位置摆动。一般而言，非自锁蜗杆配置能够通过将蜗杆66的导程角设定得比蜗杆66与扇型齿轮56的接触面的摩擦系数的反正切即摩擦角大来设计。

“间歇”这一术语是为了说明本示教的机构100、200的功能而使用的。希望注意，机构100、200具有以与机械输入(即，直动轴10及转动轴30向盖体5的按入位置的移动)交替的方式变更其输出(即，使开关SW1动作或按压)这样的主要功能。因此，“间歇机构”100、200例如也能被称为仅在第二个输入后发挥变更其输出的功能的交替输出机构。