具体实施方式

应当理解，本文中所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、大货车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如，源于非化石能源的燃料)。正如本文所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如具有汽油动力和电力动力两者的车辆。

本文所使用的术语仅为了描述特定实施方案的目的，并不旨在限制本发明。正如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”和“所述”旨在也包括复数形式，除非上下文另有清楚的说明。还将进一步理解，当在本说明书中使用术语“包括”和/或“包含”时，指明存在所述特征、数值、步骤、操作、元件和/或组件，但是不排除存在或添加一种或多种其它的特征、数值、步骤、操作、元件、组件和/或其群组。如本文所使用的，术语“和/或”包括一种或多种相关列举项目的任何和所有组合。在整个说明书中，除非做出明确的相反描述，词语“包括”和诸如“包括”或“包含”的变化形式，将被理解为暗示包括所陈述的元件，但不排除任何其它元件。此外，在说明书中描述的术语“单元”、“器件”、“部件”和“模块”意为用于执行至少一个功能和操作的单元，并且可以由硬件组件或者软件组件以及它们的组合来实现。

此外，本发明的控制逻辑可以实施为计算机可读介质上的非易失性计算机可读介质，其包含由处理器、控制器等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、光碟(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡和光学数据存储装置。计算机可读介质还可以分布在网络连接的计算机系统上，使得计算机可读介质例如通过远程信息处理服务器或控制器局域网络(CAN)以分布方式存储和执行。

在下文中，将参考附图对本发明的示例性实施方案进行详细描述。

图2是显示了根据本发明的用于车辆的通风装置的侧面截面图，附图标记100表示风道。

风道100是这样的路径，由于空调装置的操作而产生的空气通过所述路径流向车辆内部，并且所述风道100形成为单管结构。

特别地，分隔壁102安装在风道100中的排气部分101(风道100朝向车辆内部延伸的远端部分)中，并且将排气部分101分成主通风口110和辅助通风口120。

例如，分隔壁102的两个侧端部分安装在风道100的排气部分101的侧壁上，使得主通风口110和辅助通风口120可以由于分隔壁102而分为单独的排出空间。

主通风口110和辅助通风口120可以在竖直方向上布置或者在左右方向上彼此并排布置。

优选地，为了使主通风口110的尺寸形成为大于辅助通风口120的尺寸，在风道100的排气部分101中，分隔壁102安装为比主通风口110更靠近辅助通风口120的位置。

由于主旋钮132的操作，用于在竖直方向上调节空气的风向的多个水平翼片130布置为在风道100中的主通风口110和辅助通风口120后方的位置处竖直地枢转。

例如，如图12所示，多个水平翼片130可枢转地铰链联接至连杆机构134，一个连接连杆136铰链联接至多个水平翼片130的侧后端部分，以同时枢转多个水平翼片130，并且主旋钮132连接至多个水平翼片130中的一个。

因此，由于所有的多个水平翼片130铰链联接至一个连接连杆136，当主旋钮132被竖直地操纵时，多个水平翼片130可以围绕连杆机构134的铰链联接点竖直地枢转。

特别地，采用多个水平翼片130中的一个用作风量控制翼片140，该风量控制翼片140分配通过主通风口110排出到内部的风量以及通过辅助通风口120排出到内部的风量。

为此，风量控制翼片140包括平坦翼片142和引导翼片144，所述平坦翼片142平行于多个水平翼片130布置，所述引导翼片144以预定角度从平坦翼片142的后端部分向下弯曲，从而由此延伸。

在这种情况下，风量控制翼片140沿竖直方向可枢转地位于分隔壁102的后方。

因此，当风量控制翼片140以一定角度枢转用于向上排出空气时，风量控制翼片140的平坦翼片142布置为在高于分隔壁102的位置处向上倾斜，同时，引导翼片144布置在低于分隔壁102的位置处，从而可以主要朝向主通风口110引导空气。

另一方面，当风量控制翼片140以一定角度枢转用于向下排出空气时，风量控制翼片140的平坦翼片142布置在面向分隔壁102的后端的位置处，同时，引导翼片144布置在高于分隔壁102的位置处，从而可以增加朝向辅助通风口120引导的风量。

参考图10，上面安装有主旋钮132的第一喷嘴罩150安装在主通风口110的出口处，以在左右方向上可枢转，上面安装有虚设旋钮162的第二喷嘴罩160固定地安装在辅助通风口120上。

优选地，如图10所示，第一喷嘴罩150包括：四边形的外部喷嘴框架152、四边形的内部喷嘴框架153、多个连接条状物154和主旋钮安装条状物155，所述四边形的外部喷嘴框架152具有形成在外部喷嘴框架152的顶表面和底表面上的枢转轴151，并且与主通风口110的上部和下部接合；所述四边形的内部喷嘴框架153布置为与外部喷嘴框架152的内表面间隔开；所述多个连接条状物154构造为一体地连接在外部喷嘴框架152与内部喷嘴框架153之间；所述主旋钮安装条状物155连接在内部喷嘴框架153的上方条状物153-1与下方条状物153-2之间。

因此，当使用者握住安装在主旋钮安装条状物155上的主旋钮132并将其移动至左侧或右侧时，第一喷嘴罩150围绕枢转轴151枢转至左侧或右侧，从而可以在左方向或右方向上调节空气的内部排出风向。

在这种情况下，第一喷嘴罩150的内部喷嘴框架153的左侧条状物153-3和右侧条状物153-4在左方向或右方向上引导空气的内部排出风向，同时，用于在左右方向上确保空气的风向的方向性。

因此，为了确保引导空气的左右风向的功能并确保空气的左右风向的方向性，内部喷嘴框架153的左侧条状物153-3和右侧条状物153-4的前后长度(在图10中用c和d表示的部分)可以各自形成为15mm或更大，但是考虑到第一喷嘴罩150的组装空间，优选地，每个前后长度形成为15mm。

同时，空气的内部排出风向由于包括风量控制翼片140的多个水平翼片130而被向上或向下调节，从而内部喷嘴框架153的上方条状物153-1和下方条状物153-2用作降低空气的竖直风向的方向性的阻力。

为了解决上述问题，内部喷嘴框架153的上方条状物153-1和下方条状物153-2的前后长度(在图10中用a和b表示的部分)形成为小于内部喷嘴框架153的左侧条状物153-3和右侧条状物153-4的前后长度，以便确保空气的竖直风向的方向性。

参考图11，构成第一喷嘴罩150的内部喷嘴框架153的每个上方条状物153-1和下方条状物153-2的前后长度分别形成为15.4mm、12.9mm和10.4mm，相同的风量通过第一喷嘴罩150，然后，进行冷却影响测试，以测量车辆的内部温度。结果，可以确认内部喷嘴框架153的上方条状物153-1和下方条状物153-2的前后长度越大，测得的内部温度越高。

这些测试结果表明内部喷嘴框架153的上方条状物153-1和下方条状物153-2的前后长度影响车辆的内部冷却。

因此，为了确保空气的竖直风向的方向性，内部喷嘴框架153的上方条状物153-1和下方条状物153-2的前后长度(在图10中用a和b表示的部分)可以各自形成为10mm或更小，但是考虑到第一喷嘴罩150的组装空间，优选地每个前后长度形成为10mm。

这里，下面描述根据本发明的具有以上构造的通风装置的操作流程。

空气的向上风向的调节

图3是显示了根据本发明的用于车辆的通风装置操作为将空气的内部排出方向调节为向上方向的状态的侧面截面图，图6是显示了包括风量控制翼片的多个水平翼片的向上枢转角度，以将空气的内部排出方向调节为向上方向的侧面截面图。

首先，如上面参考图12所述，当使用者向上操纵主旋钮132时，由于所有的多个水平翼片130均铰链联接至一个连接连杆136，多个水平翼片130可以围绕连杆机构134的铰链联接点向上枢转。

在这种情况下，主旋钮132包括：旋钮主体132-1和旋钮条状物132-2，所述旋钮主体132-1可滑动地安装在第一喷嘴罩150上；所述旋钮条状物132-2形成在旋钮主体132-1的后端部分上，并且连接至多个水平翼片130中的一个。

因此，当使用者握住并向上移动主旋钮132的旋钮主体132-1时，旋钮条状物132-2也向上移动，同时，连接至旋钮条状物132-2的水平翼片130以及包括风量控制翼片140的其余水平翼片130向上枢转。

另外，当风量控制翼片140以一定角度向上枢转，用于向上排出空气时，风量控制翼片140的平坦翼片142布置为在高于分隔壁102的位置处向上倾斜，同时，引导翼片144布置在低于分隔壁102的位置处，从而可以主要朝向主通风口110引导空气。

因此，如图3所示，当包括风量控制翼片140的多个水平翼片130以一定角度向上枢转，用于向上排出空气时，从风量控制翼片140的引导翼片144的后远端到风道100的顶表面的长度与从引导翼片144的后远端到风道100的底表面的长度之比设置为95:5的比例，从而可以主要向主通风口110引导空气。

另外，如图6所示，包括风量控制翼片140的多个水平翼片130变为以大约25°(±2°)的角度向上枢转的状态，以便在水平布置状态下向上排出空气。

因此，当由于空调装置的操作而产生的空气沿着风道100朝向内部流动时，空气可以由于引导翼片144而被向上引导，然后通过主通风口110和辅助通风口120，从而朝向内部的向上方向排出。

在这种情况下，从风量控制翼片140的引导翼片144的后远端到风道100的顶表面的长度与从引导翼片144的后远端到风道100的底表面之比设置为95∶5的比例。因此，如图2中的箭头所示，流入风道100的下方空间的空气由于引导翼片144而进一步朝向主通风口110流动，使得通过主通风口110朝向内部的向上方向被排出的风量与通过辅助通风口120被排出到内部的风量可以以95:5的比例分配。

相应地，可以获得如下效果：通过主通风口110朝向内部的向上方向被排出的大部分风量可以冷却或加热内部的上方空间，而通过辅助通风口120被排出到内部的一些风量可以冷却或加热甚至内部的下方空间。因此，可以减小内部的上方空间与下方空间之间的加热和冷却偏差。

空气的中立(线性)风向的调节

图4是显示了根据本发明的用于车辆的通风装置操作为将空气的内部排出方向调节为线性方向(中立方向(neutral direction))的状态的侧面截面图。

如图4所示，当主旋钮132位于中立位置时，多个水平翼片130和风量控制翼片140的平坦翼片142布置为水平状态，以便在线性方向上排出空气。

在这种情况下，如图4所示，从风量控制翼片140的引导翼片144的后远端到风道100的顶表面的长度与从引导翼片144的后远端到风道100的底表面的长度之比设置为80:20的比例。

因此，当由于空调装置的操作而产生的空气沿着风道100朝向内部流动时，空气可以由于引导翼片144以及水平布置的风量控制翼片140的水平翼片142而在线性方向上被引导，然后通过主通风口110和辅助通风口120，从而朝向内部的向上方向排出。

在这种情况下，从风量控制翼片140的引导翼片144的后远端到风道100的顶表面的长度与从引导翼片144的后远端到风道100的底表面之比设置为80∶20的比例。因此，流入风道100的下方空间的空气由于引导翼片144而进一步朝向主通风口110流动，使得通过主通风口110朝向内部的线性方向被排出的风量与通过辅助通风口120被排出到内部的风量可以以80:20的比例分配。

类似地，通过主通风口110朝向内部的线性方向被排出的大部分风量可以冷却或加热内部的全部，而通过辅助通风口120被排出到内部的一些风量可以冷却或加热甚至内部的下方空间。因此，可以减小内部的上方空间与中间空间之间的加热和冷却偏差。

空气的向下风向的调节

图5是显示了根据本发明的用于车辆的通风装置操作为将空气的内部排出方向调节为向下方向的状态的侧面截面图，图7是显示了根据本发明的用于车辆的通风装置中包括风量控制翼片的多个水平翼片的向下枢转角度，以将空气的内部排出方向调节为向下方向的侧面截面图。

首先，如上面参考图12所述，当使用者向下操纵主旋钮132时，由于所有的多个水平翼片130均铰链联接至一个连接连杆136，多个水平翼片130可以围绕连杆机构134的铰链联接点向下枢转。

因此，当使用者握住并向下移动主旋钮132的旋钮主体132-1时，旋钮条状物132-2也向下移动，同时，连接至旋钮条状物132-2的水平翼片130以及包括风量控制翼片140的其余水平翼片130向下枢转。

另外，当风量控制翼片140以一定角度向下枢转用于向下排出空气时，风量控制翼片140的平坦翼片142布置在面向分隔壁102的后端的位置处，同时，引导翼片144布置在高于分隔壁102的位置处，从而可以增加朝向辅助通风口120引导的风量。

因此，如图5所示，当包括风量控制翼片140的多个水平翼片130以一定角度向下枢转用于向下排出空气时，从风量控制翼片140的引导翼片144的后远端到风道100的顶表面的长度与从引导翼片144的后远端到风道100的底表面的长度之比设置为65:35的比例。

另外，如图7所示，包括风量控制翼片140的多个水平翼片130变为以大约25°(±2°)的角度向下枢转的状态，以便在水平布置状态下向下排出空气。

因此，当由于空调装置的操作而产生的空气沿着风道100朝向内部流动时，空气可以由于引导翼片144而被向下引导，然后通过主通风口110和辅助通风口120，从而朝向内部的向下方向排出。

在这种情况下，从风量控制翼片140的引导翼片144的后远端到风道100的顶表面的长度与从引导翼片144的后远端到风道100的底表面之比设置为65:35的比例。因此，通过主通风口110朝向内部的向上方向被排出的风量与通过辅助通风口120被排出到内部的风量可以以65:35的比例分配。

相应地，可以获得如下效果：通过主通风口110朝向内部的向下方向被排出的大部分风量可以冷却或加热内部的中间空间和下方空间，而通过辅助通风口120被排出到内部的一些风量甚至可以进一步冷却或加热内部的下方空间。

另一方面，如图8和图9所示，当使用者最大程度地向下移动主旋钮132，以阻止空气被排出到内部时，包括风量控制翼片140的多个水平翼片130可以以最大角度向下枢转，以变为包括风量控制翼片140的多个水平翼片130彼此挤压的状态，从而可以阻止空气被排出到内部。

然而，即使当包括风量控制翼片140的多个水平翼片130变为彼此挤压的状态从而阻挡空气，也可以通过包括空气调节翼片140的多个水平翼片130中的间隙发生朝向内部的空气泄漏。

在这种情况下，如图8所示，当不存在将主通风口110与辅助通风口120分开的分隔壁102时，在包括风量控制翼片140的多个水平翼片130以最大角度向下枢转以彼此挤压的状态下，空气泄漏量集中地通过辅助通风口120过多地排出，以致驾驶员和乘客会感到不适。

另一方面，如图9所示，当存在将主通风口110与辅助通风口120分开的分隔壁102时，在包括风量控制翼片140的多个水平翼片130以最大角度向下枢转以彼此挤压的状态下，空气泄漏量的一部分沿着分隔壁102的上表面通过主通风口110被排出到内部，同时，空气泄漏量的其余部分通过辅助通风口120被排出到内部。因此，空气泄漏量可以被分配并通过主通风口110和辅助通风口120排出，从而避免驾驶员和/或乘客的不适。

本发明通过上述问题解决装置提供了以下效果。

首先，在单个风道的排气部分中形成通过分隔壁分开的主通风口和辅助通风口，使得空气通过主通风口和辅助通风口被排出到车辆内部，从而能够容易地增加排出到内部的风量，同时，能够将风量均匀地分配到内部。

第二，由于多个水平翼片和风量控制翼片，能够平稳地调节空气的竖直风向，并且能够适当地调节由于风量控制翼片而分配到内部的空气的向上分配的风量和向下分配的风量。

第三，在相关技术中，为了分别形成上通风口和下通风口，风道形成为双重结构，其分支为上部管道和下部管道，从而发生用于确保风道安置空间的设计约束。然而，与相关技术不同，根据本发明，主通风口和辅助通风口形成在单个风道中，从而能够使用于确保风道安置空间的设计约束的发生最小化，并且实现减少部件数量和产品成本。

第四，即使当多个水平翼片最大程度地向下枢转以变为闭合状态时，也会发生空气泄漏。因此，在不存在用于将主通风口与辅助通风口分开的分隔壁的状态下，空气的泄漏量集中地大量通过辅助通风口排出，以致驾驶员和乘客会感到不适。与以上描述不同，当存在用于将主通风口与辅助通风口分开的分隔壁时，空气泄漏量能够通过主通风口和辅助通风口进行分配并排出，从而能够避免驾驶员和乘客的不适。

第五，在用于覆盖主通风口的第一喷嘴罩的构造中，内部喷嘴框架的上方条状物和下方条状物的前后长度形成为小于内部喷嘴框架的左侧条状物和右侧条状物的前后长度，从而能够容易地确保空气的竖直风向的方向性。

尽管已经详细地描述了本发明的实施方案，但是本发明的范围不限于这些实施方案，并且本领域技术人员利用如所附权利要求所定义的本发明的基本概念进行各种修改和改进也包括在本发明的范围内。