具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、装置、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其他步骤或单元。

在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本发明的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

本发明公开了一种车辆制动控制方法及装置，能够通过提前为液压控制器进行增压，能够使电制动平滑过度到液压制动，减少了车辆在制动过程中出现颤动的情况，进而减少了车辆的制动不平顺，减速度不一致的情况，提高了驾驶人员的驾驶安全性和舒适性；还能够回收车辆在制动过程中产生的能量，提高了车辆的续航能力，进而提高能量的利用率。以下分别进行详细说明。

实施例一

请参阅图1，图1是本发明实施例公开的一种车辆制动控制方法的流程示意图。其中，图1所描述的车辆制动控制方法应用于车辆控制系统(也称车辆控制器或车辆控制设备)中。如图1所示，该车辆制动控制方法可以包括以下操作：

101、在进行制动能量回收时，车辆控制系统确定车辆的液压控制器的增压时刻。

在一个可选的实施例中，在执行上述的确定车辆的液压控制器的增压时刻的操作之前，该车辆制动控制方法还可以包括以下操作：

车辆控制系统获取车辆的助力电机的预设固有启动时长(例如：100-500ms)，该助力电机用于触发液压控制器的液压电机启动。

该可选的实施例中，作为一种可选的实施方式，车辆控制系统确定车辆的液压控制器的增压时刻，可以包括：

当车辆的实时车速在预先确定出的非低速区时，车辆控制系统确定车辆的制动踏板的实时制动深度变化率以及车辆的实时最大回收制动扭矩；

车辆控制系统根据制动踏板的实时制动深度变化率、车辆的实时最大回收制动扭矩以及助力电机的预设固有启动时长计算车辆的液压控制器的增压时刻；

当车辆的实时车速在预先确定出的低速区时，车辆控制系统确定车辆的实时车速变化率以及车辆的助力电机的预设固有启动时长，并根据车辆的实时车速变化率以及助力电机的固有启动时长计算车辆的液压控制器的增压时刻。

该可选的实施例中，按照车速划分标准一般将车速分为低速区、非低速区以及高速区，例如：车速小于20Km/h为低速区，车速大于60Km/h为高速区，而车速在20Km/h～60Km/h为非低速区。

可见，该可选的实施方式通过在确定车辆的液压控制器的增压时刻之前，先获取车辆的助力电机的预设固有启动时长，并根据该助力电机的预设固有启动时长以及根据不同的车辆的实时车速分别确定车辆的液压控制器在非低速区以及低速区的增压时刻，能够提高液压控制器的增压时刻的准确性以及可靠性，从而有利于提高液压控制器所增加的液压增压量的准确性，进而提高车辆由电制动过度到液压制动的平滑性，进一步有利于提高驾驶员的驾驶安全性以及舒适性。

在另一个可选的实施例中，在车辆控制系统根据制动踏板的实时制动深度变化率、车辆的实时最大回收制动扭矩以及助力电机的预设固有启动时长计算车辆的液压控制器的增压时刻之前，该车辆制动控制方法还可以包括以下操作：

车辆控制系统判断制动踏板的实时制动深度变化率是否大于等于预设制动深度变化率阈值(例如：50mm/s)，其中，在20mm/s以下为慢速制动，在200mm/s以上为快速制动；

当判断出制动踏板的实时制动深度变化率大于等于预设制动深度变化率阈值时，车辆控制系统将制动踏板的实时制动深度变化率对应的时刻，作为车辆的液压控制器的增压时刻；

当判断出制动踏板的实时制动深度变化率未大于等于预设制动深度变化率阈值时，车辆控制系统触发执行上述的根据制动踏板的实时制动深度变化率、车辆的实时最大回收制动扭矩以及助力电机的预设固有启动时长计算车辆的液压控制器的增压时刻的操作。

可见，该可选的实施例在根据制动踏板的实时制动深度变化率、车辆的实时最大回收制动扭矩以及助力电机的预设固有启动时长计算车辆的液压控制器的增压时刻之前，先判断制动踏板的实时制动深度变化率是否大于等于预设制动深度变化率阈值，当判断的结果为是时，将实时制动深度变化率对应的时刻作为车辆的液压控制器的增压时刻，能够提前进行增压，以降低当车辆的制动能量回收到达最大能量回收时，液压控制器的容量/压力增加不够而导致车辆的制动力不足而导致车辆发生颤动的可能性，从而进一步提高驾驶员的驾驶安全性、舒适性、乘客的安全性、舒适性；当判断的结果为否时，执行根据制动踏板的实时制动深度变化率、车辆的实时最大回收制动扭矩以及助力电机的预设固有启动时长计算车辆的液压控制器的增压时刻的操作，能够在保证驾驶员和乘客的安全以及降低驾驶员和乘客的非舒适感同时，实现制动能量的充分回收，进一步有提高车辆的续航里程。

102、在车辆的实时制动时刻到达增压时刻时，车辆控制系统控制液压控制器的液压电机对液压控制器增压。

在又一个可选的实施例中，在车辆控制系统控制液压控制器的液压电机对液压控制器增压之前，该车辆制动控制方法还可以包括以下操作：

车辆控制系统确定液压控制器的增压时长，该液压控制器的增压时长的起始时刻为液压控制器的增压时刻；

其中，车辆控制系统控制液压控制器的液压电机对液压控制器增压，可以包括：

车辆控制系统基于液压控制器的增压时长控制液压控制器的液压电机对液压控制器增压。

可见，该可选的实施例在对车辆的液压控制器进行增压之前，先确定液压控制器的增压时长，并根据该增压时长对液压控制器进行增压，能够提高液压控制器的增压准确性，从而进一步提高车辆在制动过程中由电制动过渡到液压制动的平滑性。

在该可选的实施例中，当车辆的实时车速在车辆的非低速区时，车辆控制系统确定液压控制器的增压时长，可以包括：

车辆控制系统确定车辆的实时需求制动扭矩、制动踏板的制动有效速率、制动踏板的实时制动速率；

车辆控制系统根据车辆的实时需求制动扭矩、制动踏板的制动有效速率、制动踏板的实时制动速率以及车辆的实时最大回收制动扭矩确定液压控制器的增压时长。

该可选的实施方式中，具体的，根据液压增压时长计算公式计算液压控制器的增压时长，其中，该液压增压时长计算公式为：

其中，T₁：为车辆的实时最大回收制动扭矩，且该实时最大回收制动扭矩由车辆的电制动的驱动电机发出；

T₂：为车辆的实时需求制动扭矩；

V₁：为制动踏板的制动有效速率；

V₂：为制动踏板的实时制动速率；

为车辆的实时需求制动扭矩与制动踏板的实时制动速率的换算系数。

本发明实施例中，车辆控制系统确定车辆的实时需求制动扭矩，具体为：车辆控制系统采集车辆的制动踏板的实时制动深度，并根据制动踏板的制动深度与制动减速度的对应关系确定该实时制动深度对应的实时制动减速度，并确定车辆控制系统的实时制动参数；

车辆控制系统基于制动踏板的实时制动深度、实时制动减速度以及车辆控制系统的实时制动参数确定车辆的实时需求制动扭矩。

本发明实施例中，该实时制动参数可以包括车辆的实时车轮轮速、制动钳、制动盘材料、制动摩擦片、制动半径等制动参数中的至少一种，本发明实施例不做限定。这样实时制动参数包括的内容越多，越有利于获取到高准确度的车辆的实时需求制动扭矩，从而有利于提高液压控制器的增压时长的确定准确性以及可靠性。

这样，能够通过制动踏板的实时制动深度、实时制动减速度以及车辆控制系统的实时制动参数，实现车辆的实时需求制动扭矩的确定。

本发明实施例中，车辆控制系统确定制动踏板的制动有效速率，具体为：车辆控制系统以液压控制器的增压时刻作为预先确定出的时间窗(例如：100ms～500ms)的时间采样起始点，并获取该时间窗内每个采样点对应的制动踏板的制动速度，以及基于该时间窗、该时间窗内采样点的总个数(例如：5个)以及每个采样点对应的制动踏板的制动速度计算制动踏板的制动有效速率。其中，时间窗的采样点的个数越多，制动踏板的制动有效速率计算越准确，进一步有利于提高液压控制器的增压时长的确定准确性以及可靠性。

这样，能够通过预先确定出的时间窗、该时间窗内采样点的总个数以及每个采样点对应的制动踏板的制动速度，实现制动踏板的制动有效速率的计算。

可见，该可选的实施例通过在车辆的实时车速在非低速区时，根据车辆的不同参数计算液压控制器的增压时长，能够实现在制动能量回收达到最大、控制液压控制器制动车辆时，液压增压到位而减少车辆发生颤动的情况发生。

在该可选的实施例中，当车辆的实时车速在车辆的低速区时，车辆控制系统确定液压控制器的增压时长，可以包括：

车辆控制系统根据车辆的实时速度以及预先确定出的制动能量退出速度阈值确定所述制动能量回收的退出时刻，并根据所述退出时刻以及所述增压时刻确定所述液压控制器的增压时长。

可见，该可选的实施例通过车辆的制动能量回收的退出时刻以及车辆的液压控制器的增压时刻确定出液压控制器的增压时长，有利于根据该增压时长提升液压控制器的增压量，从而减少电制动退出时，液压增加不到位而给驾驶员带来振动感的情况发生，提高驾驶员的驾驶安全性以及舒适性。

103、在车辆的实时制动时刻到达预先确定出的目标时刻时，车辆控制系统基于增压后的液压控制器制动车辆。

本发明实施例中，液压控制器经过增压后，其增压后的液压容量包括液压控制器到达制动能量回收最大时的液压容量或制动能量回收退出时(电制动退出时)的液压容量与液压控制器的液压电机增加上述增压时长的液压容量的增加量之和。并且，尽量减小该液压容量的增加量所产生的制动力与目标需求制动力的差值。其中，该目标需求制动力为制动能量回收最大时驱动电机所产生的回收制动力与制动能量回收最大时驾驶员需求制动力的制动力差值或者制动能量回收退出时驱动电机所产生的回收制动力与制动能量回收退出时驾驶员需求制动力的制动力差值。这样液压容量的增加量所产生的制动力与目标需求制动力越接近，越有利于提高电制动过度到液压制动的平滑性，进而有利于提高驾驶员的驾驶安全性以及舒适性。

在又一个可选的实施例中，该车辆制动控制方法还可以包括以下操作：

当车辆的实时车速在非低速区时，车辆控制系统根据制动踏板的实时制动深度变化率以及车辆的实时速度计算车辆的最大能量回收的时刻，并确定车辆的最大能量回收的时刻作为预先确定出的目标时刻。

可见，该可选的实施例通过计算车辆的最大制动能量回收的时刻，并确定该时刻作为目标时刻，既能够减少在制动能量回收最大时液压增加不到位而使车辆发生颤动导致电制动无法平滑过渡到液压制动的情况发生，有利于提高驾驶员的驾驶安全性、舒适性，又能够实现制动能量回收的最大化，提高车辆的巡航能力。

在又一个可选的实施例中，当所述车辆的实时车速在预先确定出的低速区时，车辆控制系统根据车辆的实时车速、车辆的实时车速变化率以及预先确定出的能量回收退出对应的速度阈值计算制动能量回收的退出时刻，并确定退出时刻作为预先确定出的目标时刻。

可见，该可选的实施例通过将制动能量回收的退出时刻作为目标时刻，既能够实现当制动能量回收退出时，提高电制动平滑到液压制动的稳定性，又能够充分利用驱动电机的制动能力以及制动能量回收能力回收能量，进一步有利于提高车辆的巡航里程能力。

可见，实施图1所描述的车辆制动控制方法能够通过提前为液压控制器进行增压，能够使电制动平滑过度到液压制动，减少了车辆在制动过程中出现颤动的情况，进而减少了车辆的制动不平顺，减速度不一致的情况，提高了驾驶人员的驾驶安全性和舒适性；还能够回收车辆在制动过程中产生的能量，提高了车辆的续航能力，进而提高能量的利用率。此外，还能够提高液压控制器的增压时刻的准确性以及可靠性，从而有利于提高液压控制器所增加的液压增压量的准确性，进而提高车辆由电制动过度到液压制动的平滑性；还能够提前进行增压，以降低当车辆的制动能量回收到达最大能量回收时，液压控制器的容量/压力增加不够而导致车辆的制动力不足而导致车辆发生颤动的可能性；还能够在保证驾驶员和乘客的安全以及降低驾驶员和乘客的非舒适感同时，实现制动能量的充分回收，进一步有提高车辆的续航里程；还能够提高液压控制器的增压准确性，从而进一步提高车辆在制动过程中由电制动过渡到液压制动的平滑性；还能够进一步有利于提高车辆的巡航里程能力。

实施例二

请参阅图2，图2是本发明实施例公开的另一种车辆制动控制方法的流程示意图。其中，图2所描述的车辆制动控制方法应用于车辆控制系统(也称车辆控制器或车辆控制设备)中。如图2所示，该车辆制动控制方法可以包括以下操作：

201、在进行制动能量回收时，车辆控制系统判断车辆是否发生滑移。当判断出车辆未发生滑移时，触发执行步骤202；当判断出车辆发生滑移时，触发执行步骤205。

可见，本发明实施例在制动能量回收的过程中以及在车辆的液压控制器的增压时刻之前，先判断车辆是否发生滑移，当判断出车辆未发生滑移时，才执行后续的确定增压时刻的操作，能够减少因车辆发生滑移却又执行后续确定增压时刻的操作的情况发生；当判断出车辆发生滑移时，执行滑移率调节操作，能够降低车辆的ABS模块触发的可能性。

本发明实施例中，作为一种可选的实施方式，车辆控制系统判断车辆是否发生滑移，可以包括：

车辆控制系统确定车辆的实时车速以及车辆的实时轮速(车轮实时速度)，并判断车辆的实时车速是否大于车辆的实时轮速；

当判断出车辆的实时车速大于车辆的实时轮速时，车辆控制系统确定车辆发生滑移。

可见，该可选的实施方式通过将车辆的实时车速与车辆的实时轮速进行比较，实现车辆是否发生滑移的判断。

在一个可选的实施例中，在确定车辆发生滑移之前，该车辆制动控制方法还可以包括以下操作：

车辆控制系统判断车辆的实时车速大于车辆的实时轮速的持续时长是否大于等于预先确定出的持续时长阈值(例如：100ms)，当判断出车辆的实时车速大于车辆的实时轮速的持续时长大于等于预先确定出的持续时长阈值时，触发执行上述的确定车辆发生滑移。

可见，该可选的实施例在判断出车辆的实时车速大于车辆的实时轮速之后，进一步判断车辆的实时车速大于车辆的实时轮速的持续时长是否大于等于预先确定出的持续时长阈值，当判断的结果为是时，才确定车辆发生滑移，能够提高车辆发生滑移的确定准确性以及可靠性，从而减少电制动协调车辆的滑移率的情况发生。

202、车辆控制系统确定车辆的液压控制器的增压时刻。

203、在车辆的实时制动时刻到达增压时刻时，车辆控制系统控制液压控制器的液压电机对液压控制器增压。

204、在车辆的实时制动时刻到达预先确定出的目标时刻时，车辆控制系统基于增压后的液压控制器制动车辆。

本发明实施例中，步骤202-步骤204的相关描述请参照实施例一中针对步骤101-步骤103的详细描述，本发明实施例不再赘述。

205、车辆控制系统基于车辆的实时滑移参数计算车辆的实时滑移率，并基于预先确定出的车辆的ABS滑移率门限、车辆的实时制动滑移参数确定车辆的制动滑移率门限。

本发明实施例中，车辆的实时滑移参数可以包括该车辆的实时车速、该车辆的实时轮速以及该车辆的车轮所接触的实时路面附着系数。进一步的，该车辆的实时滑移参数还可以包括车辆的轮胎材质、车辆的总重量、车轮的前后轴载荷中的至少一种。这样车辆的实时滑移参数包含的内容越多，越有利于提高车辆的实时滑移率的计算准确度以及可靠度。

本发明实施例中，车辆的制动滑移率门限小于车辆的ABS滑移率门限，例如：车辆的制动滑移率门限设置为车辆的ABS滑移率门限的40％-85％，具体的由车辆的实时制动滑移参数决定，其中，该车辆的实时制动滑移参数可以包括制动能量回收对应的驱动电机的响应速率以及车辆的车轮所接触的实时路面情况中的至少一种，本发明实施例不做限定。并且驱动电机的响应速率越大、路面附着系数越大，则车辆的制动滑移率门限与车辆的ABS滑移率门限越接近。这样能够减小车辆的ABS被触发的可能性，以及降低当ABS被触发时制动能量回收退出给驾驶员所带来的冲击感的可能性，提高驾驶员的驾驶舒适性。

206、车辆控制系统判断车辆的实时滑移率是否小于车辆的制动滑移率门限，当判断出车辆的实时滑移率小于车辆的制动滑移率门限时，触发执行步骤207；当判断出车辆的实时滑移率不小于车辆的制动滑移率门限时，触发执行步骤208。

207、车辆控制系统根据车辆的实时滑移率调节车辆的实时回收制动扭矩。

本发明实施例中，车辆控制系统根据实时滑移率调节车辆的实时回收制动扭矩，具体为：车辆控制系统根据实时滑移率减小车辆的实时回收制动扭矩，以降低车辆的减速度。

可见，本发明实施例通过当车辆出现滑移，且车辆的实时滑移率小于预先确定出的制动滑移率门限(例如：10％)时，调节车辆的实时回收制动扭矩，能够减小车辆的实时滑移率，既能够降低车辆的ABS模块被触发的可能性，提高驾驶员的驾驶安全性以及乘客的乘坐安全性，又能够实现制动能量的回收，延长车辆的续航里程，提高能量的利用率。

208、车辆控制系统判断车辆的实时滑移率是否大于等于车辆的ABS滑移率门限。当判断出车辆的实时滑移率大于等于车辆的ABS滑移率门限时，触发执行步骤209；当判断出车辆的实时滑移率不大于等于车辆的ABS滑移率门限时，触发执行步骤206，也可以直接结束本次流程。

209、车辆控制系统激活车辆的ABS模块，并退出制动能量回收。

可见，本发明实施例在判断出车辆的实时滑移率大于等于车辆的ABS滑移率门限时，激活车辆的ABS模块，并退出制动能量回收，能够提高车辆快速停止的可能性，从而降低车辆发生打滑、侧翻的可能性，提高驾驶人员的驾驶安全性以及降低车辆的破损率。

可见，实施图2所描述的车辆制动控制方法能够通过提前为液压控制器进行增压，能够使电制动平滑过度到液压制动，减少了车辆在制动过程中出现颤动的情况，进而减少了车辆的发生车轮打滑、车身侧翻的情况，提高了驾驶人员的驾驶安全性和舒适性；还能够回收车辆在制动过程中产生的能量，提高了车辆的续航能力，进而提高能量的利用率。

实施例三

请参阅图3，图3是本发明实施例公开的一种车辆制动控制装置的结构示意图。其中，图3所描述的车辆的制动控制装置可以应用于车辆控制系统中。如图3所示，该车辆的制动控制装置可以包括：确定模块301、控制模块302以及制动模块303，其中：

确定模块301，用于在进行制动能量回收时，确定车辆的液压控制器的增压时刻。

控制模块302，用于在车辆的实时制动时刻到达增压时刻时，控制液压控制器的液压电机对液压控制器增压。

制动模块303，用于在车辆的实时制动时刻到达预设的目标时刻时，基于增压后的液压控制器制动车辆。

可见，实施图3所描述的车辆制动控制装置能通过提前为液压控制器进行增压，能够使电制动平滑过度到液压制动，减少了车辆在制动过程中出现颤动的情况，进而减少了车辆的发生车轮打滑、车身侧翻的情况，提高了驾驶人员的驾驶安全性和舒适性；还能够回收车辆在制动过程中产生的能量，提高了车辆的续航能力，进而提高能量的利用率。

在一个可选的实施例中，车辆制动控制装置还可以包括获取模块304，此时，车辆的制动控制装置可以如图4所示，图4为另一种车辆制动控制装置的结构示意图，其中：

获取模块304，用于在确定模块301确定车辆的液压控制器的增压时刻之前，获取车辆的助力电机的预设固有启动时长，该助力电机用于触发液压控制器的液压电机启动。

其中，确定模块301确定车辆的液压控制器的增压时刻的方式具体为：

当车辆的实时车速在预先确定出的非低速区时，确定车辆的制动踏板的实时制动深度变化率以及车辆的实时最大回收制动扭矩；

根据制动踏板的实时制动深度变化率、车辆的实时最大回收制动扭矩以及助力电机的预设固有启动时长计算车辆的液压控制器的增压时刻；

当车辆的实时车速在预先确定出的低速区时，确定车辆的实时车速变化率以及车辆的助力电机的预设固有启动时长，并根据车辆的实时车速变化率以及助力电机的预设固有启动时长计算车辆的液压控制器的增压时刻。

可见，实施图4所描述的车辆制动控制装置能够通过在确定车辆的液压控制器的增压时刻之前，先获取车辆的助力电机的预设固有启动时长，并根据该助力电机的预设固有启动时长以及根据不同的车辆的实时车速分别确定车辆的液压控制器在非低速区以及低速区的增压时刻，能够提高液压控制器的增压时刻的准确性以及可靠性，从而有利于提高液压控制器所增加的液压增压量的准确性，进而提高车辆由电制动过度到液压制动的平滑性，进一步有利于提高驾驶员的驾驶安全性以及舒适性。

在另一个可选的实施中，如图4所示，车辆制动控制装置还可以包括第一计算模块305，其中：

第一计算模块305，用于当车辆的实时车速在非低速区时，根据制动踏板的实时制动深度变化率以及车辆的实时速度计算车辆的最大能量回收的时刻。

确定模块301，还用于确定车辆的最大能量回收的时刻作为预先确定出的目标时刻。

可见，实施图4所描述的车辆制动控制装置还能够通过计算车辆的最大制动能量回收的时刻，并确定该时刻作为目标时刻，既能够减少在制动能量回收最大时液压增加不到位而使车辆发生颤动导致电制动无法平滑过渡到液压制动的情况发生，有利于提高驾驶员的驾驶安全性、舒适性，又能够实现制动能量回收的最大化，提高车辆的巡航能力。

在又一个可选的实施例中，如图4所示，车辆制动控制装置还可以包括第二计算模块306，其中：

第二计算模块306，用于当车辆的实时车速在低速区时，根据车辆的实时车速、车辆的实时车速变化率以及预先确定出的能量回收退出对应的速度阈值计算制动能量回收的退出时刻。

确定模块301，还用于确定退出时刻作为预先确定出的目标时刻。

可见，实施图4所描述的车辆制动控制装置还能够通过将制动能量回收的退出时刻作为目标时刻，既能够实现当制动能量回收退出时，提高电制动平滑到液压制动的稳定性，又能够充分利用驱动电机的制动能力以及制动能量回收能力回收能量，进一步有利于提高车辆的巡航里程能力。

在又一个可选的实施例中，如图4所示，确定模块301，还用于在控制模块302控制液压控制器的液压电机对液压控制器增压之前，确定液压控制器的增压时长，该液压控制器的增压时长的起始时刻为液压控制器的增压时刻；

其中，控制模块302控制液压控制器的液压电机对液压控制器增压的方式具体为：

基于液压控制器的增压时长控制液压控制器的液压电机对液压控制器增压。

可见，实施图4所描述的车辆制动控制装置还能够通过在对车辆的液压控制器进行增压之前，先确定液压控制器的增压时长，并根据该增压时长对液压控制器进行增压，能够提高液压控制器的增压准确性，从而进一步提高车辆在制动过程中由电制动过渡到液压制动的平滑性。

在又一个可选的实施例中，如图4所示，当车辆的实时车速在车辆的非低速区时，确定模块301确定液压控制器的增压时长的方式具体为：

确定车辆的实时需求制动扭矩、制动踏板的制动有效速率、制动踏板的实时制动速率；

根据车辆的实时需求制动扭矩、制动踏板的制动有效速率、制动踏板的实时制动速率以及车辆的实时最大回收制动扭矩确定液压控制器的增压时长。

该可选的实施方式中，具体的，根据液压增压时长计算公式计算液压控制器的增压时长，其中，该液压增压时长计算公式为：

其中，T₁：为车辆的实时最大回收制动扭矩，且该实时最大回收制动扭矩由车辆的电制动的驱动电机发出；

T₂：为车辆的实时需求制动扭矩；

V₁：为制动踏板的制动有效速率；

V₂：为制动踏板的实时制动速率；

为车辆的实时需求制动扭矩与制动踏板的实时制动速率的换算系数。

本发明实施例中，确定模块301确定车辆的实时需求制动扭矩的方式具体为：采集车辆的制动踏板的实时制动深度，并根据制动踏板的制动深度与制动减速度的对应关系确定该实时制动深度对应的实时制动减速度，并确定车辆控制系统的实时制动参数；

基于制动踏板的实时制动深度、实时制动减速度以及车辆控制系统的实时制动参数确定车辆的实时需求制动扭矩。

本发明实施例中，该实时制动参数可以包括车辆的实时车轮轮速、制动钳、制动盘材料、制动摩擦片、制动半径等制动参数中的至少一种，本发明实施例不做限定。这样实时制动参数包括的内容越多，越有利于获取到高准确度的车辆的实时需求制动扭矩，从而有利于提高液压控制器的增压时长的确定准确性以及可靠性。

这样，能够通过制动踏板的实时制动深度、实时制动减速度以及车辆控制系统的实时制动参数，实现车辆的实时需求制动扭矩的确定。

本发明实施例中，确定模块301确定制动踏板的制动有效速率的方式具体为：车辆控制系统以液压控制器的增压时刻作为预先确定出的时间窗(例如：100ms～500ms)的时间采样起始点，并获取该时间窗内每个采样点对应的制动踏板的制动速度，以及基于该时间窗、该时间窗内采样点的总个数(例如：5个)以及每个采样点对应的制动踏板的制动速度计算制动踏板的制动有效速率。其中，时间窗的采样点的个数越多，制动踏板的制动有效速率计算越准确，进一步有利于提高液压控制器的增压时长的确定准确性以及可靠性。

这样，能够通过预先确定出的时间窗、该时间窗内采样点的总个数以及每个采样点对应的制动踏板的制动速度，实现制动踏板的制动有效速率的计算。

可见，实施图4所描述的车辆制动控制装置还能够通过在车辆的实时车速在非低速区时，根据车辆的不同参数计算液压控制器的增压时长，能够实现在制动能量回收达到最大、控制液压控制器制动车辆时，液压增压到位而减少车辆发生颤动的情况发生。

在又一个可选的实施例中，如图4所示，当车辆的实时车速在车辆的低速区时，确定模块301确定液压控制器的增压时长方式具体为：

根据车辆的实时速度以及预先确定出的制动能量退出速度阈值确定所述制动能量回收的退出时刻，并根据所述退出时刻以及所述增压时刻确定所述液压控制器的增压时长。

可见，实施图4所描述的车辆制动控制装置还能够通过车辆的制动能量回收的退出时刻以及车辆的液压控制器的增压时刻确定出液压控制器的增压时长，有利于根据该增压时长提升液压控制器的增压量，从而减少电制动退出时，液压增加不到位而给驾驶员带来振动感的情况发生，提高驾驶员的驾驶安全性以及舒适性。

在又一个可选的实施例中，如图4所示，车辆制动控制装置还可以包括判断模块307、第三计算模块308以及调节模块309，其中：

判断模块307，用于在进行制动能量回收时，判断车辆是否发生滑移。

在该可选的实施例中，作为一种可选的实施方式，判断模块307判断车辆是否发生滑移的方式具体为：

确定车辆的实时车速以及车辆的实时轮速(车轮实时速度)，并判断车辆的实时车速是否大于车辆的实时轮速；

当判断出车辆的实时车速大于车辆的实时轮速时，确定车辆发生滑移。

可见，该可选的实施方式通过将车辆的实时车速与车辆的实时轮速进行比较，实现车辆是否发生滑移的判断。

在该可选的实施例中，进一步的，判断模块307，还用于在确定车辆发生滑移之前，判断车辆的实时车速大于车辆的实时轮速的持续时长是否大于等于预先确定出的持续时长阈值，当判断出车辆的实时车速大于车辆的实时轮速的持续时长大于等于预先确定出的持续时长阈值时，确定车辆发生滑移。

可见，该可选的实施例在判断出车辆的实时车速大于车辆的实时轮速之后，进一步判断车辆的实时车速大于车辆的实时轮速的持续时长是否大于等于预先确定出的持续时长阈值，当判断的结果为是时，才确定车辆发生滑移，能够提高车辆发生滑移的确定准确性以及可靠性，从而减少电制动协调车辆的滑移率的情况发生。第三计算模块308，用于当判断模块307判断出车辆发生滑移时，基于车辆的实时滑移参数计算车辆的实时滑移率。

在该可选的实施例中，车辆的实时滑移参数可以包括该车辆的实时车速、该车辆的实时轮速以及该车辆的车轮所接触的实时路面附着系数。进一步的，该车辆的实时滑移参数还可以包括车辆的轮胎材质、车辆的总重量、车轮的前后轴载荷中的至少一种。这样车辆的实时滑移参数包含的内容越多，越有利于提高车辆的实时滑移率的计算准确度以及可靠度。确定模块301，还用于基于预先确定出的车辆的ABS滑移率门限、车辆的实时制动滑移参数确定车辆的制动滑移率门限，该车辆的实时制动滑移参数包括制动能量回收对应的驱动电机的响应速率以及车辆的车轮所接触的实时路面情况中的至少一种。

在该可选的实施例中，车辆的制动滑移率门限小于车辆的ABS滑移率门限，例如：车辆的制动滑移率门限设置为车辆的ABS滑移率门限的40％-85％，具体的由车辆的实时制动滑移参数决定，其中，该车辆的实时制动滑移参数可以包括制动能量回收对应的驱动电机的响应速率以及车辆的车轮所接触的实时路面情况中的至少一种，本发明实施例不做限定。并且驱动电机的响应速率越大、路面附着系数越大，则车辆的制动滑移率门限与车辆的ABS滑移率门限越接近。这样能够减小车辆的ABS被触发的可能性，以及降低当ABS被触发时制动能量回收退出给驾驶员所带来的冲击感的可能性，提高驾驶员的驾驶舒适性。

判断模块307，还用于判断车辆的实时滑移率是否小于车辆的制动滑移率门限。

调节模块309，用于当判断模块307判断出车辆的实时滑移率小于车辆的制动滑移率门限时，根据车辆的实时滑移率调节车辆的实时回收制动扭矩。

确定模块301，还用于当判断模块307判断出车辆未发生滑移时，确定车辆的液压控制器的增压时刻的操作。

可见，实施图4所描述的车辆制动控制装置还能够通过当车辆出现滑移，且车辆的实时滑移率小于预先确定出的制动滑移率门限时，调节车辆的实时回收制动扭矩，能够减小车辆的实时滑移率，既能够降低车辆的ABS模块被触发的可能性，提高驾驶员的驾驶安全性以及乘客的乘坐安全性，又能够实现制动能量的回收，延长车辆的续航里程，提高能量的利用率。

在又一个可选的实施例中，如图4所示，车辆制动控制装置还可以包括激活模块310以及退出模块311，其中：

判断模块307，还用于当判断出车辆的实时滑移率不小于车辆的制动滑移率门限时，判断车辆的实时滑移率是否大于等于车辆的ABS滑移率门限。

激活模块310，用于当判断模块307判断出车辆的实时滑移率大于等于车辆的ABS滑移率门限时，激活车辆的ABS模块。

退出模块311，用于退出制动能量回收。

可见，实施图4所描述的车辆制动控制装置还能够通过在判断出车辆的实时滑移率大于等于车辆的ABS滑移率门限时，激活车辆的ABS模块，并退出制动能量回收，能够提高车辆快速停止的可能性，从而降低车辆发生打滑、侧翻的可能性，提高驾驶人员的驾驶安全性以及降低车辆的破损率。

在又一个可选的实施例中，如图4所示，确定模块301，还用于在根据制动踏板的实时制动深度变化率、车辆的实时最大回收制动扭矩以及助力电机的预设固有启动时长计算车辆的液压控制器的增压时刻之前，判断制动踏板的实时制动深度变化率是否大于等于预设制动深度变化率阈值；当判断出制动踏板的实时制动深度变化率大于等于预设制动深度变化率阈值时，将制动踏板的实时制动深度变化率对应的时刻，作为车辆的液压控制器的增压时刻；

当判断出制动踏板的实时制动深度变化率未大于等于预设制动深度变化率阈值时，根据制动踏板的实时制动深度变化率、车辆的实时最大回收制动扭矩以及助力电机的预设固有启动时长计算车辆的液压控制器的增压时刻的操作。

可见，实施图4所描述的车辆制动控制装置还能够通过在根据制动踏板的实时制动深度变化率、车辆的实时最大回收制动扭矩以及助力电机的预设固有启动时长计算车辆的液压控制器的增压时刻之前，先判断制动踏板的实时制动深度变化率是否大于等于预设制动深度变化率阈值，当判断的结果为是时，将实时制动深度变化率对应的时刻作为车辆的液压控制器的增压时刻，能够提前进行增压，以降低当车辆的制动能量回收到达最大能量回收时，液压控制器的容量/压力增加不够而导致车辆的制动力不足而导致车辆发生颤动的可能性，从而进一步提高驾驶员的驾驶安全性、舒适性、乘客的安全性、舒适性；当判断的结果为否时，执行根据制动踏板的实时制动深度变化率、车辆的实时最大回收制动扭矩以及助力电机的预设固有启动时长计算车辆的液压控制器的增压时刻的操作，能够在保证驾驶员和乘客的安全以及降低驾驶员和乘客的非舒适感同时，实现制动能量的充分回收，进一步有提高车辆的续航里程。

实施例四

请参阅图5，图5是本发明实施例公开的又一种车辆制动控制装置。其中，图5所描述的车辆制动控制装置可以应用于车辆控制系统中。如图5所示，该车辆制动控制装置可以包括：

存储有可执行程序代码的存储器501；

与存储器501耦合的处理器502；

处理器502调用存储器501中存储的可执行程序代码，用于执行实施例一或实施例二所描述的车辆制动控制方法中的操作。

实施例五

本发明实施例公开了一种计算机可读存储介质，其存储用于电子数据交换的计算机程序，其中，该计算机程序使得计算机执行实施例一或实施例二所描述的车辆制动控制方法中的操作。

实施例六

本发明实施例公开了一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括存储了计算机程序的非瞬时性计算机可读存储介质，且该计算机程序可操作来使计算机执行实施例一或实施例二所描述的车辆制动控制方法中的操作。

以上所描述的装置实施例仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施例的具体描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中,存储介质包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存储器(Random Access Memory，RAM)、可编程只读存储器(Programmable Read-only Memory，PROM)、可擦除可编程只读存储器(ErasableProgrammable Read Only Memory，EPROM)、一次可编程只读存储器(One-timeProgrammable Read-Only Memory，OTPROM)、电子抹除式可复写只读存储器(Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、只读光盘(CompactDisc Read-Only Memory，CD-ROM)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。

最后应说明的是：本发明实施例公开的一种车辆制动控制方法及装置所揭露的仅为本发明较佳实施例而已，仅用于说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解；其依然可以对前述各项实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或替换，并不使相应的技术方案的本质脱离本方案各项实施例技术方案的精神和范围。