具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是表示将作为罩的一例的发动机罩1装配于作为被罩体的发动机20的状态的说明图。首先，在发动机20的表面突出设置有发动机罩1的安装用的多个(在图1中仅示出1个)突起21、21…，在各突起21突出设置有作为将前端部23设为球状的金属制的安装销的球头螺栓22。

另一方面，发动机罩1具有：罩主体2，其由聚氨酯制，以非接触的方式覆盖发动机20的表面；以及多个(在图1中仅示出1个)安装部3、3…，它们在罩主体2的背面与球头螺栓22的位置对齐地向下突出设置，在各安装部3分别保持有罩装配用帽(以下简称为“帽”)4。

该帽4是与聚氨酯具有粘接性的能够一体发泡的热塑性树脂(例如PA6、PC/PET、ABS等)制，如图2所示，成为随着从上端向下端去而逐渐扩径的棒状体。在帽4的下端的扩径侧形成有能够供球头螺栓22的前端部23嵌合的凹部5，在上端的缩径侧形成有埋设于安装部3而防止从安装部3脱落的拉拔防止部6。

首先，如图3～5所示，凹部5具备：开口端部7，其以比球头螺栓22的前端部23的外径大的直径进行开口；以及嵌合部8，其与开口端部7连接设置，具有直径比前端部23的外径小的入口9，并收纳前端部23。开口端部7的内表面由直径比前端部23的外径大的等径面10和随着从等径面10向入口9去而直径逐渐变小的锥面11形成。在开口端部7的外周形成有突条12。

而且，如图4、5所示，在凹部5，沿周向隔开等间隔地形成有4个从开口端部7沿轴向切入形成并到达嵌合部8的狭缝13、13…。各狭缝13的宽度以开口端部7侧的始端最宽、到达嵌合部8的终端最窄的方式形成为锥状。

接着，拉拔防止部6为具有从帽4的轴心朝径向呈放射状延伸的4个第一肋14、14…的横截面十字状，各第一肋14与凹部5的狭缝13的相位对齐而从狭缝13的终端连续形成，在轴向上位于狭缝13的延长线上。另外，在拉拔防止部6的轴向的大致中间部，在周向上形成有将在周向上相邻的第一肋14、14彼此连结的4个第二肋15、15…。

另外，各第一肋14以拉拔防止部6的外径随着向与凹部5相反的一侧去而逐渐变小的方式减小朝径向的突出量，在拉拔防止部6的该相反侧的端部，与直径比各第一肋14的径向外侧的面所形成的外径大的圆板部16连接设置。

在如以上那样构成的帽4以及发动机罩1中，在利用聚氨酯对发动机罩1进行发泡成形时，在各安装部3一体成形帽4。此时，如图1所示，帽4以凹部5的外周的突条12位于安装部3的突出面的方式一体成形。即，成为开口端部7比安装部3的端面稍微突出的状态。由此，帽4通过确保凹部5的弹性变形，并且将拉拔防止部6整体埋设于安装部3内，从而在利用第一肋14、第二肋15和圆板部16进行防脱及止转的状态下与安装部3一体化。

这样，保持帽4的发动机罩1以使各安装部3的位置与设置于发动机20的各球头螺栓22对齐的方式向发动机20侧分别压入各安装部3。于是，球头螺栓22的前端部23从帽4的开口端部7进入等径面10，由锥面11向入口9引导。在此，前端部23与入口9抵接，但由于凹部5因狭缝13而允许弹性变形，因此前端部23相对地推开入口9而进入嵌合部8。之后，如图6所示，凹部5恢复成原形而入口9卡止于前端部23的根部侧并保持前端部23。此时，入口9越过前端部23而恢复到原形，由此得到良好的嵌合感。因此，各球头螺栓22与各帽4连结而完成发动机罩1的安装。

另一方面，在拆下发动机罩1时，将发动机罩1的各安装部3向远离球头螺栓22的方向拉伸而将前端部23从帽4拔出。此时，帽4除了第一肋14之外，还通过第二肋15和圆板部16而与安装部3一体化，因此，在拔出方向上的阻力变大，不易产生帽4从安装部3脱落而残留在球头螺栓22上的情况。

这样，根据上述方式的帽4以及发动机罩1，帽4的凹部5包括：开口端部7，其具有比球头螺栓22的前端部23的外径大的内径；嵌合部8，其与开口端部7连接设置，具有比前端部23的外径小的入口9，并收纳前端部23；以及狭缝13，其从开口端部7沿着球头螺栓22的嵌合方向形成，在凹部5的周向上隔开规定间隔地配置有多个，拉拔防止部6包含位于各狭缝13的延长线上的多个第一肋14，由此能够确保由狭缝13引起的凹部5的弹性变形，与发动机罩1的装卸有关的作业性变得良好。另外，也能够由树脂形成，因此能够实现轻量化，并且能够选择对聚氨酯制的发动机罩1粘接性高的树脂，从而不需要粘接处理，也能够实现成本降低。

特别是在此，第一肋14形成为与狭缝13连续，因此狭缝13的端部被第一肋14加强。

另外，在拉拔防止部6形成有将在拉拔防止部6的周向上相邻的第一肋14、14彼此在该周向上连结的第二肋15，因此，拉拔防止部6被加强，并且向拔出方向的阻力也增加。

而且，在开口端部7的内表面形成有内径朝向嵌合部8的入口9逐渐变小的锥面11，因此球头螺栓22的前端部23被顺畅地向入口9引导，从而与发动机罩1的装配有关的作业性变得更加良好。

另一方面，凹部5和拉拔防止部6由热塑性树脂形成，因此即使是聚氨酯制的发动机罩1也能够得到较高的粘接性。

另外，由于将狭缝13设为4个，随着从开口端部7向嵌合部8去而宽度逐渐变窄，因此能够确保开口端部7侧的较大的弹性变形。

此外，由于发动机罩1是聚氨酯制的，因此有助于进一步的轻量化。

另外，在上述方式中，将第一肋与狭缝连续形成，但也可以与狭缝非连续地形成。在该情况下，能够将狭缝形成得较短，能够维持凹部的强度。

另外，狭缝并不限于形成至嵌合部，也可以较长地延伸设置至拉拔防止部。在该情况下，能够将狭缝形成得更长，能够使凹部较大地弹性变形。

此外，凹部的构造也不限于上述方式，也可以省略开口端部的锥面，或者增减狭缝的数量。也可以使凹部的入口的直径与球头螺栓的前端部的外径相等。在拉拔防止部中，也能够省略第二肋，或者相反地在轴向上隔开规定间隔地形成多个第二肋。

而且，关于安装销，除了前端部为球状的球头螺栓以外，对于其他安装销也能够采用本发明的帽。在该情况下，只要使凹部的形状与安装销的前端部一致而形成为方筒状等即可。

另外，只要是以隔音为目的的罩，作为被罩体并不限于汽车的发动机，本发明也能够应用于压缩机、减速器、泵、马达等其他机械装置。

附图文字说明

1：发动机罩；2：罩主体；3：安装部；4：罩装配用帽；5：凹部；6：拉拔防止部；7：开口端部；8：嵌合部；9：入口；10：等径面；11：锥面；13：狭缝；14：第一肋；15：第二肋；20：发动机；21：突起；22：球头螺栓；23、前端部。