具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行详细说明。需要说明的是，为了便于说明，将在各图中适当示出的箭头UP设为车身上方向，将箭头FR设为车身前方向，将箭头RH设为车身右方向。因此，在以下的说明中，在没有特别说明地记载了上下、前后、左右的方向的情况下，表示车身上下方向的上下、车身前后方向的前后、车身左右方向(车宽方向)的左右。此外，将从车宽方向观察的情况设为“侧视观察”。而且，在本实施方式中，作为公共汽车，以自动驾驶巴士(以下，仅称为“巴士”)10为例进行说明。

如图1所示，巴士10具有：左右一对的第一柱22，在车身12的前部(前端部)向上下方向延伸；左右一对的第四柱28，在车身12的后部(后端部)向上下方向延伸；左右一对的第二柱24，在第一柱22的后方侧且在第四柱28(详细而言为后述的第三柱26)的前方侧向上下方向延伸；以及左右一对的第三柱26，在第四柱28的前方侧且在第二柱24的后方侧向上下方向延伸。

虽然省略了图示，但是左右一对的第一柱22在俯视剖视观察时被形成为大致矩形闭合截面形状，该大致矩形闭合截面形状的前后方向被设为长尺寸方向，而且车宽方向外侧且前侧被形成为圆弧状。同样地，左右一对的第四柱28在俯视剖视观察时被形成为大致矩形闭合截面形状，该大致矩形闭合截面形状的前后方向被设为长尺寸方向，而且车宽方向外侧且后侧被形成为圆弧状。此外，如图2所示，左右一对的第二柱24以及左右一对的第三柱26在俯视剖视观察时分别被形成为前后方向被设为长尺寸方向的矩形闭合截面形状。

如图1、图2所示，巴士10具有乘降用门20，该乘降用门20使设于车身12的左侧壁(一方的侧壁)14且设于第二柱24与第三柱26之间的乘降口16开闭。该乘降用门20被配置为能够在前后方向中央部分分离，并被配置为前侧的半门20F和后侧的半门20R分别向前方侧和后方侧滑动来使乘降口16开放。

需要说明的是，如图1所示，在侧视观察时，第二柱24与第三柱26的前后方向上的间隔D1比第一柱22与第二柱24的前后方向上的最大间隔D2宽，并且在侧视观察时，第二柱24与第三柱26的前后方向上的间隔D1比第三柱26与第四柱28的前后方向上的最大间隔D3宽。就是说，乘降口16的前后方向的宽度能够被选取得较宽。

此外，如图2所示，在巴士10的车厢18的底板面30的前侧和后侧分别设定有前侧轮椅空间32和后侧轮椅空间34。这里所说的车厢18的底板面30是指铺设在作为底板的地板面板48(参照图4)上的地板地毯(floor carpet)的上表面，在该地板地毯的上表面的前侧和后侧分别以左右排列的方式各表示有两个前后方向为长尺寸方向的矩形的框。

而且，由前侧的各框围成的区域分别被设为前侧轮椅空间32，由后侧的各框围成的区域分别被设为后侧轮椅空间34。需要说明的是，在各前侧轮椅空间32和各后侧轮椅空间34的大致中央部分别表示有轮椅标记(省略图示)，以便一看就知道那里是轮椅90的乘客P的搭乘位置。

此外，如图2所示，固定于前侧轮椅空间32的朝后姿势的轮椅90的乘客P的至少头部(优选为上半身)在俯视观察时被配置于由左右一对的第一柱22和左右一对的第二柱24围成的区域内。在俯视观察时，由左右一对的第一柱22和左右一对的第二柱24围成的区域内是车厢18的高强度区域内。

而且，如图2所示，固定于后侧轮椅空间34的朝前姿势的轮椅90的乘客P的至少头部(优选为上半身)在俯视观察时被配置于由左右一对的第三柱26和左右一对的第四柱28围成的区域内。在俯视观察时，由左右一对的第三柱26和左右一对的第四柱28围成的区域内也是车厢18的高强度区域内。

需要说明的是，如图2所示，在前侧轮椅空间32的前侧和后侧轮椅空间34的后侧，分别在车宽方向一体地排列设置有能够供轮椅90的乘客P以外的乘客(省略图示)以半站立姿势落座的多个(例如四个)前部座位36和后部座位38。

此外，如图3所示，在车身12的左侧壁14侧的第二柱24的内壁24A设置有辅助座位40，该辅助座位40能够供为了进行乘降用门20的开闭操作和紧急时等的应对而搭乘的操作员Pt(参照图2)落座。辅助座位40被配置为其下端部被支承为能够转动从而能够展开和收起，在图2、图3中示出了该辅助座位40的收起状态。需要说明的是，在比辅助座位40靠上方侧的第二柱24的内壁24A设置有扶手41。

此外，如图2、图3所示，在车身12的左侧壁14侧且在第一柱22与第二柱24之间(辅助座位40的前方侧)配置有操作面板44，该操作面板44至少具有作为紧急制动用操作件的紧急制动按钮46。操作面板44被一体地连接设置在突出设置于左侧壁14的支承托架42的前端部，在侧视观察时，操作面板44以规定的角度(相对于水平方向的角度)向前方上侧倾斜。

此外，如图4所示，在地板面板48的下侧且车宽方向两侧配置有在前后方向延伸的左右一对的侧加强件50。而且，左右一对的侧加强件50通过多根(图示为四根)横加强件在车宽方向连结。

即，左右一对的侧加强件50通过从前起依次在前后方向隔开间隔地配置的第一横加强件51、第二横加强件52、第三横加强件53、第四横加强件54在车宽方向连结。

此外，第二横加强件52和第三横加强件53的车宽方向大致中央部通过在前后方向延伸的纵向加强件55连结。而且，纵向加强件55的前后方向大致中央部和右侧的侧加强件50通过在车宽方向延伸的横向加强件56连结。

需要说明的是，侧加强件50、第一横加强件51、第二横加强件52、第三横加强件53、第四横加强件54、纵向加强件55、横向加强件56分别被形成为矩形闭合截面形状。

而且，在左右一对的侧加强件50的车宽方向内侧的前侧配置有在前后方向延伸的左右一对的前侧加强件57。而且，在左右一对的侧加强件50的车宽方向内侧的后侧配置有在前后方向延伸的左右一对的后侧加强件58。

各前侧加强件57被形成为矩形闭合截面形状，至少在前后方向将第一横加强件51的上表面与第二横加强件52的上表面连结。此外，各后侧加强件58被形成为矩形闭合截面形状，至少在前后方向将第三横加强件53的上表面与第四横加强件54的上表面连结。

需要说明的是，未设有乘降用门20的右侧壁侧的前侧加强件57和后侧加强件58通过在前后方向延伸的中间侧加强件59一体地连结。中间侧加强件59被形成为矩形闭合截面形状，在前后方向将第二横加强件52的上表面、横向加强件56的上表面以及第三横加强件53的上表面连结。

此外，如图4所示，在分别配置于除了设置有辅助座位40的左侧的第二柱24以外的右侧的第二柱24的车宽方向内侧和第三柱26的车宽方向内侧的侧加强件50的一部分设置有作为卡定部的固定器70，该固定器70将设于后述的束缚带80的一端部的被卡定部82以能够拆装的方式卡定。

如图5所示，固定器70通过螺纹固定等装配于基体构件68的上表面，该基体构件68一体地设于托架60(后述的主体部62)的上表面。即，如图8所示，固定器70通过在车宽方向排列的螺钉75固定于该基体构件68。而且，托架60通过焊接等装配于侧加强件50。

若具体地进行说明，则如图5所示，托架60具有：车宽方向被设为长尺寸方向的矩形闭合截面形状的主体部62；平板状的嵌合部64，从该主体部62的前端下部和后端下部起一体地下垂设置；以及矩形平板状的基体构件68，一体地设于主体部62的长尺寸方向大致中央部的上表面。而且，在各嵌合部64的下部分别形成有能够从上方侧嵌合于侧加强件50的大致矩形的切口部66。

因此，若以配置于左侧的第三柱26的车宽方向内侧的托架60为例进行说明，则如图6、图7所示，形成于嵌合部64的切口部66从上方侧被嵌合于左侧的侧加强件50。而且，切口部66的周缘部通过焊接等接合于侧加强件50的上表面和侧面，并且主体部62的车宽方向内侧的端部62A通过焊接等接合于左侧的后侧加强件58的侧面。

由此，托架60被固定于左侧的侧加强件50和左侧的后侧加强件58。需要说明的是，此时，被配置为：托架60的主体部62的上表面和下表面与左侧的后侧加强件58的上表面和下表面成为共面。就是说，以与左侧和右侧的后侧加强件58以及右侧的前侧加强件57相同的厚度形成各托架60的主体部62。

此外，在左侧的第二柱24设置有辅助座位40，因此该辅助座位40向车宽方向内侧(左侧的侧加强件50的上部)伸出。所以，无法在左侧的侧加强件50设置具有固定器70的托架60。因此，在左侧的第二柱24的车宽方向内侧，在左侧的前侧加强件57的一部分装配有具有固定器70的另一个托架(省略图示)。

此外，如图9所示，固定器70被形成为从底板面30露出。即，在底板面30形成有用于使固定器70露出的孔部(省略图示)。而且，如图2、图9所示，该固定器70被配置于由假想线K1、假想线K2以及假想线K3围成的部位且尽可能靠近假想线K4的位置(作为轮椅90的前侧的脚托92侧且尽可能靠近操作员Pt的位置)。

假想线K1表示搭乘于第二柱24与第三柱26之间(车厢18的中央侧)的操作员Pt的手够得到的范围内，车宽方向的范围是从车身12的车宽方向一端部起到另一端部为止的范围。而且，前后方向的范围成为从自搭乘于前侧轮椅空间32的轮椅90的脚托92的顶端部向前方侧伸出距离X的部位起到自搭乘于后侧轮椅空间34的轮椅90的脚托92的顶端部向后方侧伸出距离X的部位为止的范围。需要说明的是，距离X是操作员Pt的手轻松够到的范围，例如X＝500mm。

假想线K2表示轮椅90的乘客P以外的乘客不会被绊倒的第二柱24的周边和第三柱26的周边(也包括配置于右侧壁侧的第二柱24与第三柱26之间的、未图示的多个能够展开和收起的座位)。

假想线K3表示搭乘于前侧轮椅空间32和后侧轮椅空间34的各轮椅90的乘客P的手够得到的范围内。具体而言，该范围内在俯视观察时是距各轮椅90的乘客P的手肘600mm的范围内且从乘客P的前方侧起到侧方侧为止的大致90度的范围内。

假想线K4表示穿过乘降用门20的前端面和后端面的沿着车宽方向的直线。需要说明的是，假想线K4的前后方向内侧是为了使轮椅90的乘客P能够在短时间内顺畅地进行从乘降用门20的乘降的回转区域，是在侧面碰撞时发生了变形的乘降用门20所进入的区域。因此，在假想线K4的前后方向内侧不设定固定器70。

此外，如图2、图9所示，在分别搭乘于前侧轮椅空间32和后侧轮椅空间34的轮椅90装配有束缚带80。在束缚带80的一端部设置有卡定于固定器70的被卡定部82，在束缚带80的另一端部设置有卡定于轮椅90的框架96或腿托94的钩子78。需要说明的是，在框架96的下端部设置有前轮98。

如图10所示，固定器70具有：圆板状的主体部72；前侧伸出部74，从主体部72的前侧周缘部起，以车宽方向中央部比车宽方向两端部向上方后侧伸出的方式延伸；以及后侧伸出部76，从主体部72的后侧周缘部起，以车宽方向中央部比车宽方向两端部向上方前侧伸出的方式延伸。需要说明的是，如上所述，固定器70通过螺钉75固定于基体构件68。

被卡定部82具有：主体部84；圆柱状的杆部86，能够在上下方向移动地设于主体部84的中央部；圆板状的按压部88，与杆部86的下端部同轴且一体地设置；以及螺旋弹簧(省略图示)，设于主体部84与杆部86之间，对按压部88向上方施力。

此外，在主体部84的下表面一体地下垂设置有被设为平板状的左右一对的卡合部85，该卡合部85使厚度方向为车宽方向，按压部88能够容纳于该卡合部85之间。就是说，左右一对的卡合部85的间隔被设为大于按压部88的外径。此外，在杆部86的上部设置有环87，束缚带80的一端部以穿过该环87的方式被装配于该环87。

通过上述那样的构成，束缚带80的被卡定部82如下那样地以能够拆装的方式卡定于固定器70。即，如图10的(A)所示，在克服螺旋弹簧的施加力而向下方按压杆部86的状态下，将按压部88从车宽方向内侧或外侧插入至固定器70的主体部72与前侧伸出部74和后侧伸出部76之间的间隙(插入口)。然后，在固定器70的中央部处解除对杆部86向下方的按压。

由此，如图10的(B)所示，卡合部85卡合于(进入)前侧伸出部74和后侧伸出部76的左右两侧，并且前侧伸出部74和后侧伸出部76的上端部通过螺旋弹簧的施加力被按压部88的上表面和主体部84的下表面夹持。由此，束缚带80的被卡定部82被卡定为相对于固定器70而言上下、前后、左右的移动被限制的状态。

需要说明的是，在从固定器70卸下束缚带80的被卡定部82时，克服螺旋弹簧的施加力而向下方按压杆部86。然后，在该状态下，将按压部88从固定器70的主体部72与前侧伸出部74和后侧伸出部76之间的间隙拔出即可。

此外，假定本实施方式中的巴士10以20km以下的时速在特别的区间行驶。因此，在巴士10施加了紧急制动时，轮椅90的乘客P抓持扶手41即可，即使在无法抓持扶手41的情况下，每个轮椅90有一根用于将轮椅90固定于车身12的束缚带80就足够。

接着，对被设为上述那样的构成的巴士10的作用进行说明。

如图2所示，以朝后姿势搭乘于设定于底板面30的前侧轮椅空间32的轮椅90的乘客P的至少头部(优选为上半身)位于由左右一对的第一柱22和左右一对的第二柱24围成的车厢18的高强度区域内。

同样地，以朝前姿势搭乘于设定于底板面30的后侧轮椅空间34的轮椅90的乘客P的至少头部(优选为上半身)位于由左右一对的第三柱26和左右一对的第四柱28围成的车厢18的高强度区域内。

因此，分别搭乘于前侧轮椅空间32和后侧轮椅空间34的轮椅90的乘客P不易受到例如侧面碰撞时的车身12(乘降用门20)的变形的影响。即，即使在巴士10例如被其他车辆(省略图示)侧面碰撞时，也能够保护搭乘于该巴士10的轮椅90的乘客P。

需要说明的是，如图1所示，在侧视观察时，第一柱22与第二柱24的前后方向上的最大间隔D2比第二柱24与第三柱26的前后方向上的间隔D1窄，并且在侧视观察时，第三柱26与第四柱28的前后方向上的最大间隔D3比第二柱24与第三柱26的前后方向上的间隔D1窄。因此，能够分别使由左右一对的第一柱22和左右一对的第二柱24围成的车厢18的区域以及由左右一对的第三柱26和左右一对的第四柱28围成的车厢18的区域成为更高强度的区域。

此外，反过来说，在侧视观察时，第二柱24与第三柱26的前后方向上的间隔D1比第一柱22与第二柱24的前后方向上的最大间隔D2宽，并且在侧视观察时，第二柱24与第三柱26的前后方向上的间隔D1比第三柱26与第四柱28的前后方向上的最大间隔D3宽。就是说，设于第二柱24与第三柱26之间的乘降口16的前后方向的宽度较宽。因此，轮椅90的乘客P易于相对于巴士10进行乘降，能够减轻该乘降时轮椅90的乘客P的负担。

此外，若轮椅90的乘客P以朝后姿势搭乘于前侧轮椅空间32，则具有以下优点。即，在从设于巴士10的乘降口16下车时，不仅搭乘于后侧轮椅空间34的朝前姿势的轮椅90的乘客P能够以朝前姿势对轮椅90进行操作，而且搭乘于前侧轮椅空间32的朝后姿势的轮椅90的乘客P也能够以朝前姿势对轮椅90进行操作。因此，能够提高巴士10对于轮椅90的乘客P的便利性。

此外，如此，当轮椅90的乘客P搭乘于设定于左右的前侧轮椅空间32双方时，操作员Pt难以搭乘于第一柱22与第二柱24之间。因此，操作员Pt必然要以站立姿势搭乘于第二柱24与第三柱26之间(第二柱24的后方侧且第三柱26的前方侧)(参照图2)。

在此，如图11所示的比较例的巴士100那样，若操作面板44被配置为与支承托架42同样的水平，则搭乘于第二柱24与第三柱26之间的操作员Pt(参照图2)难以对设于该操作面板44的紧急制动按钮46进行按压(手难以够到紧急制动按钮46)。

然而，在本实施方式的巴士10中，如图3所示，操作面板44被配置为相对于支承托架42向前方上侧倾斜。因此，即使是搭乘于第二柱24与第三柱26之间的操作员Pt，也易于对设于该操作面板44的紧急制动按钮46进行按压(手易于够到紧急制动按钮46)。

如此，根据本实施方式，能够在紧急时减少操作员Pt对该紧急制动按钮46的触碰不良。而且，能够通过使操作面板44相对于支承托架42向前方上侧倾斜这样简单的构成来实现该触碰不良的减少。

此外，如此，当操作员Pt搭乘于第二柱24与第三柱26之间时，即使是设置有辅助座位40的左侧的第二柱24，也能够与右侧的第二柱24以及左右两侧的第三柱26同样地，使固定器70从其周边的底板面30的最佳的位置露出。

即，能够使固定器70从第二柱24周围的比乘降用门20的前端部靠前方侧的底板面30和第三柱26周围的比乘降用门20的后端部靠后方侧的底板面30的最佳的位置露出，换言之，能够使固定器70从底板面30的由假想线K1、假想线K2以及假想线K3围成的部位且尽可能靠近假想线K4的位置露出。

因此，该固定器70不会妨碍轮椅90的乘客P以外的乘客，轮椅90的乘客P以外的乘客也不会被该固定器70绊倒。而且，搭乘于第二柱24与第三柱26之间的操作员Pt易于进行将束缚带80的被卡定部82卡定于固定器70的作业。

特别是，如图8所示，按压部88(参照图10)向固定器70的主体部72与前侧伸出部74和后侧伸出部76之间的间隙(插入口)的插入方向为车宽方向。就是说，束缚带80的被卡定部82从车宽方向内侧或外侧插入至该固定器70的间隙(插入口)。

因此，操作员Pt更易于进行将束缚带80的被卡定部82卡定于固定器70的作业。此外，每个轮椅90有一根该束缚带80即可，因此能够使该作业时间缩短。而且，例如在巴士10施加了紧急制动时等，即使朝向前方侧的惯性力作用于轮椅90，束缚带80的被卡定部82也难以从固定器70脱出。

即，即使朝向前方侧的惯性力作用于轮椅90，也能够通过束缚带80抑制或防止该轮椅90向前方侧的移动(例如在搭乘于前侧轮椅空间32的朝后的轮椅90的乘客的情况下，该轮椅90的前轮98离地)。

此外，如图8所示，使固定器70的主体部72与前侧伸出部74和后侧伸出部76之间的间隙(插入口)朝向车宽方向开口，因此螺钉75以在车宽方向排列的方式进行装配。因此，与螺钉75以在前后方向排列的方式进行装配的构成相比，无需为了用于装配螺钉75的强度而将基体构件68的前后方向的宽度W选取得宽，能够缩短基体构件68的前后方向的宽度W。由此，能够使托架60轻量化。

此外，在第二柱24周围和第三柱26周围配置有连结有第一横加强件51、第二横加强件52、第三横加强件53、第四横加强件54的侧加强件50、前侧加强件57、后侧加强件58，从而加强件密集化。因此，能够充分地确保供托架60固定的部位的强度。

以上，基于附图对本实施方式的巴士(公共汽车)10进行了说明，但本实施方式的巴士(公共汽车)10并不限定于图示的内容，在不脱离本发明的主旨的范围内，可以适当进行设计变更。例如，也可以是，操作面板44以能够调节角度的方式被连接设置于支承托架42的前端部。

此外，对于即使是搭乘于第二柱24与第三柱26之间的操作员Pt也能够对配置于第一柱22与第二柱24之间的紧急制动按钮46进行操作的构成而言，并不限定于以使具有该紧急制动按钮46的操作面板44以规定的角度向前方上侧倾斜的方式配置该操作面板44的构成。

此外，前部座位36和后部座位38也可以被配置为能够展开和收起。即，也可以被配置为：通过将前部座位36和后部座位38设为收起姿势，分别预留供轮椅90的乘客P搭乘的前侧轮椅空间32和后侧轮椅空间34。