具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施的一个方式进行说明。图1是表示本发明的一实施方式的轮胎1的胎面部2的展开图。本实施方式的轮胎1例如适于用作乘用车用的充气轮胎。其中，本发明不限定于这样的方式，也可以用于重载荷用的充气轮胎、轮胎的内部未填充有加压的空气的非充气式轮胎。

如图1所示那样，本实施方式的轮胎1具有被指定了向车辆安装的朝向的胎面部2。胎面部2具有在轮胎1的车辆安装时位于车辆外侧的第1胎面端Te1和在车辆安装时位于车辆内侧的第2胎面端Te2。向车辆安装的朝向例如以文字或者符号显示于侧壁部(省略图示)。

在为充气轮胎的情况下，第1胎面端Te1以及第2胎面端Te2是在正规状态的轮胎1加载有正规载荷并以0°外倾角接地于平面时的轮胎轴向最外侧的接地位置。正规状态是轮胎轮装于正规轮辋并且被填充有正规内压并且无负荷的状态。在本说明书中，只要不特别指明的情况下，轮胎各部的尺寸等是在上述正规状态下测定出的值。

“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每种轮胎由该规格规定的轮辋，例如若是JATMA则为"标准轮辋"，若是TRA则为"Design Rim"，若是ETRTO则为"Measuring Rim"。

“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每种轮胎由各规格规定的空气压，若是JATMA则为"最高空气压"，若是TRA则为表"TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"记载的最大值，若是ETRTO则为"INFLATIONPRESSURE"。

“正规载荷”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中，针对每种轮胎由各规格规定的载荷，若是JATMA则为"最大负荷能力"，若是TRA则为表"TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"记载的最大值，若是ETRTO则为"LOAD CAPACITY"。

胎面部2由在第1胎面端Te1与第2胎面端Te2之间沿轮胎周向连续延伸的多个周向沟3和被这些周向沟3划分出的多个陆地部4构成。本实施方式的胎面部2由三条周向沟3划分为四个陆地部4。其中，不限定于这样的方式，胎面部2例如也可以由四条周向沟3划分为五个陆地部4。

周向沟3例如包括第1胎肩周向沟5、第2胎肩周向沟6、胎冠周向沟7。第1胎肩周向沟5配置于第1胎面端Te1与轮胎赤道C之间，且配置于最靠第1胎面端Te1侧。第2胎肩周向沟6配置于第2胎面端Te2与轮胎赤道C之间，且配置于最靠第2胎面端Te2侧。胎冠周向沟7配置于第1胎肩周向沟5与第2胎肩周向沟6之间。

从轮胎赤道C至第1胎肩周向沟5或者第2胎肩周向沟6的沟中心线为止的轮胎轴向的距离La例如优选为胎面宽度TW的0.20～0.35倍。从轮胎赤道C至胎冠周向沟7的沟中心线为止的轮胎轴向的距离Lb例如优选为胎面宽度TW的0.15倍以下。胎面宽度TW是上述正规状态下的从第1胎面端Te1至第2胎面端Te2为止的轮胎轴向的距离。

本实施方式的胎冠周向沟7例如设置于轮胎赤道C与第2胎面端Te2之间。其中，胎冠周向沟7的位置不限定于这样的方式。

本实施方式的各周向沟3例如在轮胎周向上平行地以直线状延伸。各周向沟3也可以例如以波浪状延伸。

各周向沟3的沟宽Wa至少为3.0mm以上，例如优选为胎面宽度TW的4.0％～7.0％。沟宽是与沟中心线正交的方向的沟缘间的距离。在为乘用车用的充气轮胎的情况下，各周向沟3的深度例如优选为5～10mm。

陆地部4包括第1中间陆地部11、第2中间陆地部12、第1胎肩陆地部13、第2胎肩陆地部14。第1中间陆地部11被划分于第1胎肩周向沟5与胎冠周向沟7之间。在本实施方式中，通过上述的周向沟3的配置，将第1中间陆地部11设置在轮胎赤道C上。第2中间陆地部12被划分于第2胎肩周向沟6与胎冠周向沟7之间。第1胎肩陆地部13被划分于第1胎肩周向沟5与第1胎面端Te1之间。第2胎肩陆地部14被划分于第2胎肩周向沟6与第2胎面端Te2之间。

图2示出第2中间陆地部12的放大图。如图2所示那样，第2中间陆地部12的轮胎轴向的宽度W2例如为胎面宽度TW的0.10～0.20倍。

第2中间陆地部12包括完全横穿第2中间陆地部12的多个中间横沟47、和被多个中间横沟47划分出的多个中间花纹块48。

中间横沟47例如相对于轮胎轴向以30～60°的角度θ9倾斜。但是，中间横沟47不限定于这样的方式。

中间花纹块48包括与第2胎肩周向沟6连通的两条第1中间刀槽51、和配置于两条第1中间刀槽51之间的第2中间刀槽52。在俯视观察胎面时，第1中间刀槽51例如以锯齿形状延伸。在俯视观察胎面时，第2中间刀槽52例如以直线状延伸。这些刀槽提供基于其边缘的摩擦力，有助于提高雪上性能。此外，在本说明书中，“刀槽”是宽度为1.5mm以下的切口。

图3示出第1中间刀槽51的B-B线剖视图。如图3所示那样，在本实施方式中，第1中间刀槽51在其深度方向上以波浪状延伸。第1中间刀槽51在驱动时以及制动时，相互面对的刀槽壁彼此啮合而提高中间花纹块48的表观刚性，有助于维持耐磨损性能。

图4示出第2中间刀槽52的C-C线剖视图。如图4所示那样，在本实施方式中，第2中间刀槽52在其深度方向以直线状延伸。第2中间刀槽52比第1中间刀槽51容易开口，容易作用有较大的接地压，进而能够以更强的力刮擦路面。

如图2所示那样，本发明的第2中间刀槽52从第2胎肩周向沟6延伸并且在第2中间陆地部12内中断，因此提供在中间花纹块48中轮胎周向的刚性比较高的陆地部分，能够维持耐磨损性能。

图5表示示出了第1中间刀槽51的刀槽壁51a的放大立体图。如图5所示那样，第1中间刀槽51在刀槽的深度方向以及长度方向上以波浪状延伸，构成为所谓的3D刀槽。对于这样的刀槽而言，相互面对的刀槽壁能够稳固地啮合，能够进一步提高上述的效果。

如图2所示那样，在俯视观察胎面时，第1中间刀槽51的振幅量A1(峰值到峰值的振幅量，以下相同。)例如为1.0～3.5mm，优选为1.5～3.0mm。由此，抑制轮胎硫化时的成形不良，并且抑制刀槽的开口。

如图3所示那样，在与刀槽的长度方向正交的截面中，第1中间刀槽51的振幅量A2例如为0.5～2.5mm，优选为1.0～2.0mm。

如图2所示那样，第1中间刀槽51以及第2中间刀槽52相对于轮胎轴向倾斜。在本实施方式中，第1中间刀槽51以及第2中间刀槽52相对于轮胎轴向以与中间横沟47相同的朝向倾斜。第1中间刀槽51以及第2中间刀槽52相对于轮胎轴向的角度例如为30～60°，优选为35～50°。

在本实施方式的中间花纹块48设置有从胎冠周向沟7延伸并且在中间花纹块48内中断的多个中间短沟53。另外，第1中间刀槽51与中间短沟53连通。第1中间刀槽51的轮胎轴向的长度L8是第2中间陆地部12的轮胎轴向的宽度W2的0.70～0.90倍。

第2中间刀槽52在比第2中间陆地部12的轮胎轴向的中心位置靠胎冠周向沟7侧中断。第2中间刀槽52的轮胎轴向的长度L9小于第1中间刀槽51的轮胎轴向的长度L8。第2中间刀槽52的上述长度L9为第2中间陆地部12的轮胎轴向的宽度W2的0.50～0.70倍。这样的第2中间刀槽52均衡地提高耐磨损性能和雪上性能。

图6示出第1中间陆地部11的放大图。如图6所示那样，第1中间陆地部11例如在四个陆地部4中具有最大的轮胎轴向的宽度W1。这样的第1中间陆地部11具有较高的刚性，有助于提高柏油路上的操纵稳定性。第1中间陆地部11的上述宽度W1例如优选为胎面宽度TW(图1所示，以下相同。)的0.25～0.35倍。

在第1中间陆地部11设置有多个弯曲沟15和多个副沟25，多个弯曲沟15具有第1端15a和第2端15b。多个弯曲沟15的第1端15a分别与第1胎肩周向沟5连通。另外，多个弯曲沟15的第2端15b分别与在轮胎周向上邻接的其他的上述弯曲沟15连通。这样的上述多个弯曲沟15相互连通，从而提供在轮胎周向上连续延伸的非直线的沟。在雪上行驶时，这样的沟在沟内部形成较硬的雪柱，并且进行剪切，从而发挥优异的雪上性能。

副沟25包括从弯曲沟15向胎冠周向沟7侧延伸并且在第1中间陆地部11内中断的内侧副沟26。内侧副沟26与弯曲沟15配合地形成较硬的雪柱。另外，内侧副沟26在第1中间陆地部11内中断，因此能够提供在多个弯曲沟15与胎冠周向沟7之间的区域中轮胎周向的刚性比较高的陆地部分，能够维持柏油路上的操纵稳定性。

图7表示示出了弯曲沟15的轮廓的放大图。如图7所示那样，在本实施方式中，优选弯曲沟15的第1端15a侧的第1弯曲部16的角度θ1大于第2端15b侧的第2弯曲部17的角度θ2。由此，与第2弯曲部17比较，在第1弯曲部16，沟内的水容易移动。因此，在湿地行驶时，弯曲沟15内的水容易从第2弯曲部17侧朝向第1弯曲部16侧移动，进而上述水容易向上述第1胎肩周向沟5侧排出。在本实施方式中，通过发挥这样的排水机理，能够维持操纵稳定性以及耐磨损性能并且提高湿地性能。

角度θ1例如为钝角，优选为120°以上，更优选为130°以上，且优选为150°以下，更优选140°以下。这样的第1弯曲部16有助于均衡地提高耐磨损性能和湿地性能。

从相同的观点出发，角度θ2例如为钝角，优选为100°以上，更优选为110°以上，且优选为160°以下，更优选为140°以下。

优选第2弯曲部17的曲率半径R2大于第1弯曲部16的曲率半径R1。这样的第2弯曲部17在雪上行驶时能够抑制内部积雪，能够持续发挥优异的雪上性能。

弯曲沟15包括从第1端15a至第1弯曲部16的顶点16t为止的第1部分21、从第1弯曲部16的顶点16t至第2弯曲部17的顶点17t为止的第2部分22、从第2弯曲部17的顶点17t至第2端15b为止的第3部分23。此外，各弯曲部的顶点是指各弯曲部的沟中心线的曲率成为最大的点，在弯曲部以恒定的曲率半径弯曲的情况下，相当于弯曲部的长度方向的中心位置。

第1部分21的长度L1(相当于沿着第1部分21的所谓外围长度，以下相同。)例如是第1中间陆地部11的轮胎轴向的宽度W1(图6所示，以下相同。)的0.30～0.60倍。另外，优选第1部分21以恒定的沟宽延伸。

第1部分21例如相对于轮胎轴向以20～30°的角度倾斜。在湿地行驶时，这样的第1部分21容易将内部的水向第1胎肩周向沟5侧引导。

第2部分22的长度L2例如大于第1部分21的长度L1。具体而言，第2部分22的长度L2为第1部分21的长度L1的2.5～3.5倍。另外，优选第2部分22的沟宽朝向第1部分21侧渐增。在湿地行驶时，这样的第2部分22利用轮胎的旋转将内部的水向第1部分21侧引导，进而提高湿地性能。

第2部分22相对于轮胎轴向以与第1部分21相同的朝向倾斜。第2部分22相对于轮胎轴向的角度大于第1部分21相对于轮胎轴向的角度。具体而言，第2部分22相对于轮胎轴向的角度为70～90°。

图8是表示针对第2部分22的局部而示出沿着其长度方向的截面的图。图8相当于图2的第2部分22的A-A线剖视图。如图8所示那样，优选第2部分22设置有沟底隆起的拉筋24。拉筋24的深度d2为第2部分22的最大的深度d1的0.60～0.80倍。这样的拉筋24抑制在第1中间陆地部11接地时第2部分22过度地开口，有助于提高操纵稳定性以及耐磨损性能。

如图7所示那样，优选拉筋24例如配置于比第2部分22的长度方向的中心位置靠第1部分21侧。在更优选的方式中，拉筋24设置于第2部分22的第1弯曲部16侧的端部。

第3部分23的长度L3例如小于第1部分21的长度L1以及第2部分22的长度L2。第3部分23的长度L3例如为第1部分21的长度L1的0.30～0.60倍。

第3部分23例如相对于轮胎轴向以与第1部分21以及第2部分22相反的朝向倾斜。第3部分23相对于轮胎轴向的角度大于第1部分21相对于轮胎轴向的角度，并且优选为比第2部分22相对于轮胎轴向的角度小，例如为40～50°。由此，在湿地行驶时，弯曲沟15内的水容易被从第3部分23侧朝向第1部分21侧引导，从而能够得到优异的湿地性能。

优选第3部分23的端部即弯曲沟15的第2端15b与在轮胎周向上相邻的弯曲沟15的第2部分22连通。更优选第2端15b与比上述第2部分22的长度方向的中心位置靠第1弯曲部16侧连通。在本实施方式中，在上述第2端15b的连通部与第1弯曲部16之间配置有上述的拉筋24。由此，耐磨损性能以及操纵稳定性进一步提高。

优选第3部分23与第2端15b所连通的弯曲沟15的第2部分22之间的角度θ3(以下，有时称为“连接部分的角度”)小于上述角度θ1以及上述角度θ2。上述连接部分的角度θ3优选为90°以下，更优选为80°以下，且优选为45°以上，更优选为65°以上。由此，在雪上行驶时，在两个弯曲沟15的连接部分中形成较硬的雪柱，可提高雪上性能。

图9表示示出了弯曲沟15以及副沟25的轮廓的放大图。如图9所示那样，优选内侧副沟26横穿轮胎赤道C。另外，优选内侧副沟26的沟宽朝向胎冠周向沟7侧渐减。通过这样的内侧副沟26，容易形成较硬的雪柱。

内侧副沟26的最大的深度例如为弯曲沟15的最大的深度的0.80～0.90倍。另外，优选内侧副沟26的深度从弯曲沟15侧朝向内侧副沟26的中断端侧渐减。这样的内侧副沟26有助于均衡地提高操纵稳定性和雪上性能。

内侧副沟26包括第1内侧副沟27、在比第1内侧副沟27靠第1胎肩周向沟5侧中断的第2内侧副沟28。第1内侧副沟27例如与弯曲沟15的第2弯曲部17连通。第2内侧副沟28与第1弯曲部16和第2弯曲部17之间即弯曲沟15的第2部分22连通。

第1内侧副沟27的轮胎轴向的长度L4以及第2内侧副沟28的轮胎轴向的长度L5例如为第1中间陆地部11的轮胎轴向的宽度W1的0.20～0.35倍。

第1内侧副沟27和第2内侧副沟28相对于轮胎轴向以相同的朝向倾斜。在本实施方式中，第1内侧副沟27以及第2内侧副沟28以与弯曲沟15的第1部分21相同的朝向倾斜。

第1内侧副沟27以及第2内侧副沟28例如相对于轮胎轴向以20～50°的角度倾斜。在更优选的方式中，第2内侧副沟28相对于轮胎轴向的角度大于第1内侧副沟27相对于轮胎轴向的角度。第1内侧副沟27相对于轮胎轴向的角度与第2内侧副沟28相对于轮胎轴向的角度之差例如为15°以下。这样的第1内侧副沟27以及第2内侧副沟28有助于抑制第1中间陆地部11的不均匀磨损。

第1内侧副沟27与弯曲沟15的第2部分22之间的角度θ4优选为100°以上，更优选为120°以上，且优选为160°以下，更优选为140°以下。另外，第2内侧副沟28与弯曲沟15的第2部分22之间的角度θ5优选为25°以上，更优选为35°以上，且优选为55°以下，更优选为45°以下。由此，在弯曲沟15与内侧副沟26连通的连通部分形成较硬的雪柱，发挥优异的雪上性能。

本实施方式的副沟25例如包括外侧副沟30。外侧副沟30例如从弯曲沟15向第1胎肩周向沟5侧延伸并且在第1中间陆地部11内中断。这样的外侧副沟30能够提供在第1中间陆地部11内轮胎周向的刚性比较高的陆地部分，能够维持柏油路上的操纵稳定性，并且提高雪上性能。

本实施方式的外侧副沟30例如与弯曲沟15的第2部分22连通。在优选的方式中，外侧副沟30的弯曲沟15侧的端部隔着弯曲沟15在轮胎轴向上与内侧副沟26(在本实施方式中，第2内侧副沟28)的弯曲沟15侧的端部对置。这样的内侧副沟26以及外侧副沟30能够在与弯曲沟15连通的连通部分形成较硬的雪柱，能够进一步提高雪上性能。

两个端部在轮胎轴向上对置是指一方的端部与使另一方的端部在轮胎轴向上平行地延长的区域的至少一部分重叠。因此，外侧副沟30的弯曲沟15侧的端部与使内侧副沟26的弯曲沟15侧的端部在轮胎轴向上平行地延长的区域的至少一部分重叠。

外侧副沟30包括从弯曲沟15在轮胎轴向上延伸的横沟部31、和与横沟部31相连并在轮胎周向上延伸的纵沟部32。这样的外侧副沟30有助于提高雪地上的转弯性能。

内侧副沟26和横沟部31相对于轮胎轴向以相同的朝向倾斜。优选横沟部31相对于轮胎轴向的角度θ6例如小于内侧副沟26相对于轮胎轴向的角度。横沟部31的上述角度θ6例如为20～30°。另外，横沟部31与弯曲沟15的第2部分22之间的角度θ7例如为120～140°。这样的横沟部31与内侧副沟26一起提供雪地上的牵引力。

横沟部31的轮胎轴向的长度L6例如为第1中间陆地部11的轮胎轴向的宽度W1的0.25～0.35倍。优选横沟部31的上述长度L6大于内侧副沟26的轮胎轴向的长度。这样的横沟部31均衡地提高操纵稳定性和雪上性能。

从相同的观点出发，横沟部31以及第2内侧副沟28的合计长度L7(从横沟部31的端部至第2内侧副沟28的端部为止的轮胎轴向的长度。)为第1中间陆地部11的轮胎轴向的宽度W1的0.60～0.70倍。

纵沟部32相对于轮胎轴向以与横沟部31相同的朝向倾斜。由此，横沟部31与纵沟部32之间的角度θ8为锐角，例如为40～55°。本实施方式的纵沟部32沿着弯曲沟15的第2部分22延伸。纵沟部32相对于轮胎周向的角度与上述第2部分22相对于轮胎周向的角度之差为5°以下。这样的纵沟部32能够维持耐磨损性能，并且能够提高雪地上的转弯性能。

外侧副沟30的最大的深度例如为弯曲沟15的最大的深度的0.80～0.90倍。优选外侧副沟30的深度从弯曲沟15朝向纵沟部32的中断端而渐减。这样的外侧副沟30有助于维持操纵稳定性以及耐磨损性能。

如图6所示那样，在本实施方式的第1中间陆地部11设置有多个刀槽34。

刀槽34例如包括内侧中断刀槽35。内侧中断刀槽35从胎冠周向沟7延伸并且不与弯曲沟15连通，而是在第1中间陆地部11内中断。内侧中断刀槽35通过其边缘提供摩擦力，进一步提高比较硬且密实的压雪地上的雪上性能。另外，内侧中断刀槽35在第1中间陆地部11内中断，因此能够提供在多个弯曲沟15与胎冠周向沟7之间的区域中轮胎周向的刚性比较高的陆地部分，能够维持柏油路上的操纵稳定性。

内侧中断刀槽35例如相对于轮胎轴向倾斜。本实施方式的内侧中断刀槽35相对于轮胎轴向以与内侧副沟26相同的朝向倾斜。

内侧中断刀槽35例如包括第1内侧中断刀槽36、和在比第1内侧中断刀槽36靠弯曲沟15侧中断的第2内侧中断的刀槽37。本实施方式的第1内侧中断刀槽36例如在比轮胎赤道C靠胎冠周向沟7侧中断，第2内侧中断刀槽37横穿轮胎赤道C。这样的第1内侧中断刀槽36以及第2内侧中断刀槽37维持耐磨损性能，并且发挥优异的边缘效应。

第2内侧中断刀槽37的轮胎轴向的长度例如为第1内侧中断刀槽36的轮胎轴向的长度的1.5～2.5倍。

第1内侧中断刀槽36以及第2内侧中断刀槽37例如相对于轮胎轴向以30～40°的角度倾斜。另外，第1内侧中断刀槽36和第2内侧中断刀槽37相互平行地延伸。这样的第1内侧中断刀槽36以及第2内侧中断刀槽37有助于抑制第1中间陆地部11的不均匀磨损。

刀槽34例如包括从胎冠周向沟7延伸至弯曲沟15的贯通刀槽38。贯通刀槽38例如相对于轮胎轴向以与内侧中断刀槽35相同的朝向倾斜。在更优选的方式中，贯通刀槽38和内侧中断刀槽35相互平行地配置。贯通刀槽38能够进一步提高雪上性能。

刀槽34例如包括多个外侧中断刀槽40。外侧中断刀槽40配置于弯曲沟15与第1胎肩周向沟5之间，且一端在第1中间陆地部11内中断。

外侧中断刀槽40例如相对于轮胎轴向以与内侧中断刀槽35相同的朝向倾斜。外侧中断刀槽40相对于轮胎轴向的角度例如为30～40°。

外侧中断刀槽40例如包括从弯曲沟15延伸并且在第1中间陆地部11内中断的第1外侧中断刀槽41以及第2外侧中断刀槽42。第2外侧中断刀槽42在比第1外侧中断刀槽41靠第1胎肩周向沟5侧中断。另外，第2外侧中断刀槽42的轮胎轴向的长度小于外侧副沟30的横沟部31的轮胎轴向的长度。第1外侧中断刀槽41以及第2外侧中断刀槽42有助于均衡地提高操纵稳定性和雪上性能。

外侧中断刀槽40例如包括从第1胎肩周向沟5延伸并且在第1中间陆地部11内中断的第3外侧中断刀槽43以及第4外侧中断刀槽44。第4外侧中断刀槽44在比第3外侧中断刀槽43靠弯曲沟15侧中断。另外，第4外侧中断刀槽44的轮胎轴向的长度在外侧中断刀槽40中为最长。

本实施方式的刀槽34例如包括从第1胎肩周向沟5延伸至外侧副沟30的连接刀槽45。这样的连接刀槽45能够抑制在外侧副沟30积雪，有助于长期稳定地发挥优异的雪上性能。

图10示出第1胎肩陆地部13的放大图。如图10所示那样，在第1胎肩陆地部13设置有多个第1胎肩横沟55。第1胎肩横沟55从第1胎面端Te1延伸至第1胎肩周向沟5。由此，第1胎肩横沟55包括与第1胎肩周向沟5连通的连通部55a。

第1胎肩横沟55例如相对于轮胎轴向以与弯曲沟15的第1部分21相反的朝向倾斜。第1胎肩横沟55相对于轮胎轴向的角度例如为5～15°。这样的第1胎肩横沟55提高雪上行驶时的摩擦性能。

优选针对第1胎肩横沟55的至少一条，使与第1胎肩周向沟5连通的连通部55a平行于轮胎轴向朝轮胎赤道C侧延长的区域与弯曲沟15的第1端15a重叠。由此，在雪上行驶时，通过第1胎肩周向沟5、弯曲沟15的第1部分21以及上述连通部55a来形成较硬的雪柱，从而发挥优异的雪上性能。

优选第1胎肩横沟55与弯曲沟15的第1部分21之间的角度θ10大于第1弯曲部16的角度θ1以及第2弯曲部17的角度θ2。上述角度θ10优选为140°以上，更优选为145°以上，且优选为165°以下，更优选为155°以下。由此，在雪上行驶时不仅牵引性能提高，转弯性能也提高。

在第1胎肩陆地部13例如设置有在轮胎轴向上以锯齿形状延伸的多个胎肩刀槽56。这样的胎肩刀槽56能够维持第1胎肩陆地部13的刚性，并且能够提高湿地性能以及雪上性能。

图11表示第2胎肩陆地部14的放大图。如图11所示那样，在第2胎肩陆地部14设置有从第2胎肩周向沟6延伸至第2胎面端Te2的多个第2胎肩横沟58。

第2胎肩横沟58包括与第2胎肩周向沟6连通的连通部58a。针对第2胎肩横沟58的至少一个，使连通部58a平行于轮胎轴向朝轮胎赤道侧延长的区域与中间横沟47的第2胎肩周向沟6侧的端部重叠。这样的第2胎肩横沟58的配置有助于提高雪上性能。

优选第2胎肩横沟58与中间横沟47之间的角度θ11例如小于第1胎肩横沟55与弯曲沟15的第1部分21之间的角度θ10。具体而言，上述角度θ11为130～150°。由此，不易在第2胎肩周向沟6积雪，可持续发挥优异的雪上性能。

在第2胎肩陆地部14例如设置有第1胎肩刀槽61、第2胎肩刀槽62、第3胎肩刀槽63。第1胎肩刀槽61从第2胎肩周向沟6延伸至第2胎面端Te2。第2胎肩刀槽62从第2胎肩周向沟6延伸并且在第2胎肩陆地部14内中断。第3胎肩刀槽63从第2胎面端Te2延伸并且在第2胎肩陆地部14内中断。优选第2胎肩刀槽62的中断端和第3胎肩刀槽63的中断端隔着第1胎肩刀槽61而相互面对。这样的第2胎肩刀槽62能够提高湿地性能以及雪上性能。

以上，对本发明的一实施方式的轮胎详细地进行了说明，但本发明不限定于上述的具体的实施方式，可变更为各种方式实施。

实施例

试制了具有图1的基本图案的尺寸215/60R16的轮胎。作为比较例，试制了第1中间刀槽以及第2中间刀槽分别在其深度方向上以波浪状延伸的轮胎。此外，比较例的轮胎除去上述的事项之外，其他具有与图1所示的轮胎实质相同的图案。测试了各测试轮胎的雪上性能以及耐磨损性能。各测试轮胎的共用规格、测试方法如下。

安装轮辋：16×6.5

轮胎内压：240kPa

测试车辆：排气量2500cc，前轮驱动车

轮胎安装位置：全轮

＜雪上性能＞

上述测试车辆在雪地行驶时的性能通过驾驶员的感官进行了评价。结果是以比较例为100的评分，数值越大则表示雪上性能越优异。

＜耐磨损性能＞

测定了上述测试车辆在行驶了恒定距离时的胎冠周向沟的剩余沟深。结果是以比较例为100的指数，数值越大则表示胎冠周向沟的剩余沟深越大，耐磨损性能越优异。

测试结果如表1所示。

表1

作为测试的结果，能够确认实施例的轮胎能够维持耐磨损性能并且发挥优异的雪上性能。