发明内容

因此，本发明的任务在于提供一种车辆的后桥，该后桥能够解决所描述的在关于驱动单元和导杆布置方面的安装空间与后桥架支承件的较低的负荷之间的目标冲突。

所述任务通过具有权利要求1的特征的后桥来解决。有利的实施方式和扩展方案是从属权利要求的内容。

优选地，在此提出一种后桥，该后桥尤其是用作轿车的后轮悬架和后桥架，该后桥能够以特别有效的方式将用于车辆的(优选电动机式的)驱动单元设置在桥架内并且同时将双车辙的车辆的多个车轮导向导杆以对行驶动力学有利的方式(在导杆或通过所述导杆导向的车轮的运动学和弹性运动学方面)至少部分地铰接连接在双车辙的车辆的桥架上。

为此，还提出一种后轮悬架、尤其是车辆的被驱动的后桥的后轮悬架。所述后轮悬架或后桥在此包括至少一个所谓的弹簧导杆，车辆的支承弹簧支承在该弹簧导杆上，该支承弹簧又支撑在车身上。弹簧导杆在此优选构造为横向导杆，该弹簧导杆进一步优选设置在下导杆平面中。下导杆平面描述一个(大致水平的)平面，该平面尤其是由车轮导向弹簧导杆和其它导杆形成并且在车辆竖直轴线上看设置在车轮转动轴线下方。

本发明意义上的横向导杆在此描述这样的导杆，该导杆在安装在车辆中的状态中至少大致或基本上沿车辆横向方向定向。

除了对弹簧进行支撑或支承之外，弹簧导杆还将后桥架与车辆的轮架连接。

后桥架在此包括至少两个至少大致沿车辆纵向方向定向的纵梁和至少一个至少大致沿车辆横向方向定向的横梁。特别优选地，后桥架包括正好一个横梁和正好两个纵梁。所述两个优选的纵梁和所述一个优选的横梁在此一起形成至少大致H形的或至少大致U形的后桥架。

此外，优选规定，所述车辆能够由电动机驱动并且所述车辆的后桥能够由设置在后桥架上的驱动单元或马达-传动机构单元、尤其是电动机来驱动。代替电动机，驱动单元也可构造为内燃机。驱动单元在此进一步优选设置在位于横梁和两个纵梁之间的自由空间中的后桥架容纳部中并且沿车辆行驶方向(在向前行驶时)设置在横梁后方。在此，进一步优选地，后轮分别通过从动轴与驱动单元或马达-传动机构单元连接。优选地，在此驱动单元在至少两个部位处支撑在车辆的后桥架上。在此可行的是，驱动单元在两个部位处支撑在后桥架上(例如支撑在横梁上)并且在两个另外的部位处支撑在车辆的车身上。替代地，驱动单元也可不支撑在后桥架上。

后桥架在此与车身连接。为此，后桥架通过至少四个支承部位与车身连接。在此，各两个支承部位关于车辆纵向中轴线或车辆纵向中心线观察位于各一车辆侧上。换句话说，后桥架的两个支承部位相应位于车辆右侧并且两个支承部位相应位于车辆左侧。这些支承部位在此优选设置在纵梁或后桥架的沿车辆纵向方向看(沿纵梁长度看)的两个端部上。换句话说，后桥架或纵梁包括设置在其(沿车辆行驶方向看的)前端部上的支承部位和设置在其后端部上的支承部位，通过这些支承部位，后桥架优选借助适合的后桥架支承件连接在车身上。这种后桥架支承件例如可以是橡胶支承件或液压支承件。为简单起见，所提及的支承部位在这一点上与纵梁相配设，这些支承部位也可一样好地与横梁相配设。优选地，在此支承件分别位于横梁和纵梁彼此的过渡部位处。在仅一个唯一的横梁的情况下，支承部位则分别设置在每个纵梁的沿车辆行驶方向看敞开的端部上。

此外规定，弹簧导杆在纵梁上的连接部(在车辆向前行驶时)沿车辆行驶方向看设置在纵梁的两个支承部位的间距的中心前方。这两个纵梁支承装置在此关于车辆纵向中心线设置在一个共同的车辆侧(即左侧或右侧)上。此外，优选规定，弹簧导杆在纵梁上的连接部沿车辆行驶方向看设置在车轮转动轴线前方或驱动单元或马达-传动机构单元的从动轴前方。

特别优选地，在此弹簧导杆在纵梁上的连接部设置在纵梁的(在车辆向前行驶时沿车辆行驶方向看)前三分之一处。特别有利的是，弹簧导杆的连接部在此紧邻前部的后桥架支承件或者说纵梁的前部的支承部位连接。

通过如此将弹簧导杆或外倾导杆(Sturzlenker)的连接部设置在纵梁上的两个支承部位的中心前方，作用到后桥架支承件上的负荷、尤其是作用到后部的后桥架支承件上的负荷可显著降低。

纵梁上的负荷在此通过弹簧导杆导入或者说通过弹簧导杆在纵梁上的连接部导入，车辆的驱动力矩支撑在这两个后桥架支承件上。

支承弹簧位于弹簧导杆上，车轮支承力(Radaufstandskraft)的一部分通过弹簧导杆的杠杆比支撑在后桥架上。负荷方向在此沿车辆竖直方向看向下。在此，用于向前行驶的驱动力矩尤其是在车辆加速时或在较高的驱动力矩的情况下沿顺时针方向看支撑在后桥架和车身上。根据驱动总成在后桥架上的支承部位的数量，驱动力矩或多或少地支撑在后桥架支承件上。例如如果驱动总成在四个支承部位上连接在后桥架上且其中两个支承部位沿车辆行驶方向位于车轮转动轴线前方或根据本发明的间距的中心前方并且两个支承部位位于其后方，则驱动力矩通过各支承件之间的杠杆臂作为沿车辆竖直方向看向上的力支撑在前部的后桥架支承件上，而后部的桥架支承件受到相同的力，但沿车辆竖直方向看向下。当弹簧导杆沿车辆行驶方向看连接在车轮转动轴线或根据本发明的两个支承装置之间的间距的中心后方时，驱动力和车轮支承力的叠加导致由驱动产生的力和车轮支承力相加，而当弹簧导杆连接在间距的该中心前方时，所述力相减，因为它们的作用方向不同。

例如如果驱动总成仅在两个部位处支承在后桥架上(例如在使用一个唯一的横梁的情况下)，则在根据本发明将弹簧导杆设置在相应布置在一个共同的车辆侧上的桥架支承装置的间距的中心前方时，车轮支承力与驱动力大部分相抵消。因此，在这种情况下，后桥架支承件、尤其是后部的后桥架支承件并且尤其是在车辆快速加速时受到的负荷也小。车轮支承力与驱动力的这种抵消至少在小的份额上受到驱动总成在后桥架上的支承装置的位置和数量的影响。即使在驱动总成不支承在后桥架上的情况下，仍可确定所描述的效果(尽管程度小)。

在此，弹簧导杆在纵梁上的连接部沿车辆行驶方向看(在向前行驶时)越靠前设置在纵梁上，作用到纵梁的支承部位上或后桥架支承件上的总负荷就越小。尤其是在较高的驱动力矩的情况下，驱动力由此可抵消作用到前部的后桥架支承件上的预负荷(尤其是当驱动总成在各一车辆侧上在后桥架上仅具有一个支承装置时)。

基于根据本发明的后轮悬架或后桥，每个纵梁的两个后桥架支承件(尤其是后部的后桥架支承件)尤其是在车辆运行时并且尤其是在高的驱动力矩的情况下承受较低的负荷。因此，可提高后桥架支承件的运行强度或尤其是后部的后桥架支承件的运行强度，或者说后桥架支承件可设计得更小且尺寸更为紧凑。这又节省了安装空间、成本并降低了复杂性。

如上面已经提到的，在从安装在车辆中的后桥架的俯视图中观看时对于后桥架而言H形是优选的。后桥架因此优选包括一个唯一的横梁，该横梁与(两个)纵梁连接为，使得后桥架在其安装在车辆中的状态中构造成至少大致H形的。与已知的U形不同，横梁并非连接在各纵梁的两个端部之一上，而是基本上连接在沿纵梁的合适部位处，使得沿车辆行驶方向看不仅在横梁前方而且在横梁后方都仍存在足够的纵梁长度。

代替所提及的H形，也可设想U形的后桥架。

所提及的唯一的横梁对于本发明不是绝对必要的，而是构成优选的实施方式。根据本发明的后桥也可借助包括两个纵梁和两个横梁的后桥架实现。

特别优选地，所述唯一的横梁至少大致在每个纵梁的两个沿车辆纵向方向看彼此间隔最远的导杆连接部之间的中心处设置在纵梁上。换句话说，横梁分别在这样的部位处连接在相应纵梁上，该部位基本上设置在纵梁上的两个最暴露(即彼此间隔最远)的导杆连接部位之间的中心处。优选地，多个导杆、尤其下导杆平面的导杆连接在相应纵梁上。通过将横梁如此设置在纵梁上(即设置在纵梁上的两个最暴露的导杆连接部位之间的中心处)，可在车辆运行期间实现后桥架相对于负荷的良好刚性，尤其是在后桥被驱动的情况下。从附图说明中可得到更详细的解释。

这些和其它特征除了由权利要求书和说明书得出以外还由附图得出，各个特征可分别本身单独地或多个以子组合的形式在本发明的实施方式中实现并且可形成有利的以及本身可受保护的实施方式，在此对所述实施方式要求保护。