具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明的一个实施例。

图1是示意性地表示应用本发明的混合动力车辆的系统结构的说明图。

混合动力车辆具有车辆的驱动轮1、使驱动轮1旋转驱动的驱动用电机2、向驱动用电机2供给交流电力的逆变器3、向逆变器3供给电力的电池4及发电单元5。

车辆的驱动轮1以驱动用电机2为驱动源进行旋转驱动。

驱动用电机2相当于电动机，例如由对转子使用了永磁体的同步型电机构成。

驱动用电机2是车辆的驱动源，通过来自逆变器3的交流电力进行驱动。另外，驱动用电机2在车辆减速时作为发电机起作用。即，驱动用电机2能够将车辆减速时的再生能量作为电力而经由逆变器3对电池4进行充电。

逆变器3是将由发电单元5、驱动用电机2发电的电力转换为直流电力并供给至电池4的电力转换电路。另外，逆变器3也是将从电池4输出的直流电力转换为交流电力并供给至驱动用电机2的电力转换电路。

电池4是能够将由发电单元5、驱动用电机2发电的电力作为直流电力进行充电的二次电池。电池4将充电的电力经由逆变器3供给至驱动用电机2。

发电单元5大致由发电机6、驱动发电机6的发电用的内燃机7、配置在发电机6和内燃机7之间并将两者连结的减速器8构成。

即，应用本发明的混合动力车辆为了驱动发电机而使内燃机7运转。

发电单元5能够进行与驱动用电机2独立的动作(工作及停止)。

发电机6例如由对转子使用了永磁体的同步型电机构成。

发电机6将在内燃机7中产生的旋转能量转换为电能，并经由逆变器3供给至电池4、驱动用电机2。另外，发电机6在内燃机7起动时也作为起动电机起作用。

减速器8相当于齿轮系，具有多个齿轮(未图示)，以规定的减速比(转速比)将内燃机7的旋转传递至发电机6。另外，减速器8在将发电机6作为内燃机7的起动电机使用的情况下，将发电机的旋转传递到内燃机7。

图2是示意性地表示内燃机7的系统结构的说明图。

内燃机7是将活塞11的往复直线运动转换为曲轴(未图示)的旋转运动而作为动力输出的所谓往复式的内燃机。内燃机7构成为能够变更空燃比。另外，内燃机7也可以通过与发电机6不同的专用的起动电机进行起动。

内燃机7具有进气通路12和排气通路13。进气通路12经由进气阀14连接至燃烧室15。排气通路13经由排气阀16连接至燃烧室15。

内燃机7具有向燃烧室15内直接喷射燃料(汽油)的第1燃料喷射阀17、向进气阀14上游侧的进气通路12内喷射燃料(汽油)的第2燃料喷射阀18。从第1燃料喷射阀17和第2燃料喷射阀18喷射的燃料在燃烧室15内由火花塞19进行点火。

在进气通路12中设置有捕集进气中的异物的空气滤清器20、检测吸入空气量的空气流量计21、以及根据来自控制单元22的控制信号控制开度的电动的节气阀23。

空气流量计21配置在节气阀23的上游侧。空气流量计21内置有温度传感器，能够检测进气导入口的进气温度。空气滤清器20配置在空气流量计21的上游侧。

在排气通路13设置有三元催化剂等的上游侧排气催化剂装置24和NOx捕集催化剂等的下游侧排气催化剂装置25。下游侧排气催化剂装置25配置在上游侧排气催化剂装置24的下游侧。

另外，该内燃机7具有增压器(涡轮增压器)28，该增压器28在同轴上具备设置于进气通路12的压缩机26和设置于排气通路13的排气涡轮27。压缩机26配置在节气阀23的上游侧且比空气流量计21靠下游侧的位置。排气涡轮27配置在比上游侧排气催化剂装置24靠上游侧的位置。

在进气通路12连接有回流通路29。回流通路29的一端在压缩机26的上游侧与进气通路12连接，另一端在压缩机26的下游侧与进气通路12连接。

在该回流通路29中配置有电动的回流阀30，该回流阀30能够从压缩机26的下游侧向压缩机26的上游侧释放增压压力。作为回流阀30，还可以使用仅在压缩机26下游侧的压力大于或等于规定压力时开阀的所谓止回阀。

另外，在进气通路12，在压缩机26的下游侧设置有中间冷却器31，该中间冷却器31对由压缩机26压缩(加压)后的进气进行冷却，提高填充效率。中间冷却器31位于比回流通路29的下游侧端更靠下游且比节流阀23更靠上游侧的位置。

在排气通路13连接有绕过排气涡轮27而将排气涡轮27的上游侧和下游侧连接的排气旁通通路32。排气旁通通路32的下游侧端在比上游侧排气催化剂装置24更靠上游侧的位置与排气通路13连接。在排气旁通通路32配置有控制排气旁通通路32内的排气流量的电动的废气门33。废气门33能够使被引导至排气涡轮27的废气的一部分向排气涡轮27的下游侧旁通，能够控制内燃机7的增压压力。

此外，图1中的34是进气通路12的总管部。如果内燃机7是多气缸内燃机，则进气通路12的比总管部34更靠下游侧的部分作为进气歧管而向每个气缸进行分支。

另外，增压器28不限定于上述涡轮增压器，例如也可以是通过内燃机7驱动配置于进气通路12内的压缩机的机械式增压器(增压器)、通过电动机驱动配置于进气通路12内的压缩机的电动增压器。

内燃机7具有能够变更进气阀14的气门正时(开闭时机)的进气侧可变气门机构41作为进气阀14的气门机构。

进气侧可变气门机构41是使进气阀14的升程的中心角的相位(相对于未图示的曲轴的相位)连续地提前或延迟的相位可变机构。相位可变机构由于例如日本特开2002-89303号公报等而成为公知机构，使对进气阀14进行开闭驱动的进气凸轮轴42的相位相对于曲轴(未图示)延迟或提前。

此外，排气阀16的气门机构是通常的直动式气门机构。即，排气阀16的升程工作角、升程中心角的相位始终恒定。

进气侧可变气门机构41例如是液压驱动的机构，由来自控制单元22的控制信号控制。即，控制单元22相当于控制进气侧可变气门机构41的控制部。而且，能够通过控制单元22对进气阀14的气门正时进行可变控制。进气侧可变气门机构41能够通过对进气阀14的闭阀时机进行变更而变更缸内的空气量。例如，在进气阀关闭时机比下止点延迟的情况下，通过使进气阀关闭时机延迟而远离下止点，能够执行使得空气难以进入缸内的进气节流。另外，例如，在进气阀关闭时机比下止点提前的情况下，通过使进气阀关闭时机提前而远离下止点，能够执行使得空气难以进入缸内的进气节流。即，进气侧可变气门机构41相当于能够变更供给至缸内的空气量的进气节流部。即，进气节流部是位于节气阀23的下游侧而能够变更向缸内供给的空气量，且能够执行使得空气难以进入缸内的进气节流的结构要素。换言之，进气节流部是与节气阀23不同的结构要素，例如是位于总管部34的下游侧而能够控制缸内空气量的结构要素。

进气侧可变气门机构41也可以是能够分别独立地变更进气阀14的打开时机以及关闭时机的形式。另外，进气侧可变气门机构41不限于液压驱动的机构，也可以是由电动机等电动驱动的机构。

此外，相当于进气节流部的进气侧可变气门机构41也可以是能够变更进气阀14的升程量以及工作角的升程工作角可变机构。升程工作角可变机构由于例如日本特开2002-89303号公报等而成为公知的机构，同时且连续地增大或减小进气阀14的升程量和工作角。

在进气侧可变气门机构41是升程工作角可变机构的情况下，通过进气阀14的小升程量化、小工作角化等，能够使空气难以进入缸内。

另外，相当于进气节流部的进气侧可变气门机构41也可以由使进气阀14的升程的中心角的相位连续地提前或延迟的相位可变机构、和能够变更进气阀14的升程量以及工作角的升程工作角可变机构构成。

控制单元22是具备CPU、ROM、RAM以及输入输出接口的公知的数字计算机。

除了来自上述空气流量计21的检测信号之外，来自检测进气阀14的气门正时的进气侧凸轮轴位置传感器43、检测车辆的速度传感器44、检测曲轴的曲柄角的曲轴转角传感器45、检测加速器踏板的踏入量的加速器开度传感器46、检测作为在总管部34处的进气压力的总管压力的进气压力传感器47等各种传感器的检测信号也被输入至控制单元22。

进气侧凸轮轴位置传感器43检测进气凸轮轴42相对于曲轴的相位。

车速传感器44相当于车速检测部。

曲轴转角传感器45能够检测内燃机7的内燃机转速。

加速器开度传感器46除了能够检测作为加速器踏板的操作量的加速器开度之外，还能够检测作为加速器踏板的操作速度的加速器变化速度。即，加速器开度传感器46相当于加速器操作量检测部。

曲轴转角传感器45能够检测内燃机7的内燃机转速。

而且，控制单元22基于各种传感器类的检测信号，对从第1燃料喷射阀17、第2燃料喷射阀18喷射的燃料的喷射量、喷射时机、内燃机7(火花塞19)的点火时机、吸入空气量等进行最佳控制，并且控制内燃机7的空燃比。

控制单元22使用加速器开度传感器46的检测值，计算内燃机的请求负荷(内燃机的负荷)。

另外，控制单元22能够检测SOC(State of Charge：充电状态)，该SOC是电池4的剩余充电量与充电容量的比率。

上述实施例的混合动力车辆是所谓串联式混合动力车辆，通过来自由内燃机7驱动的发电机6的电力和来自电池4的电力对驱动用电机2进行驱动而行驶。对于串联式混合动力车辆，如果电池4的SOC变低，则为了对该电池4进行充电而驱动内燃机7。

在串联式混合动力车辆中，能够供给至驱动用电机2的电力量大致由向该驱动用电机2供给电力的电池4的电池容量决定。在串联式混合动力车辆的情况下，向驱动用电机2供给电力的电池4的电池容量大多较小，有时来自电池4的电力量会产生限制。因此，在来自电池4的电力量存在限制的串联式混合动力车辆中，在使驱动用电机2运转时，动力性能存在极限。

在串联式混合动力车辆中，当对驱动用电机2要求大输出时，除了来自电池4的电力之外，还需要使内燃机7运转而由发电机6发电的电力的辅助。

但是，在内燃机7停止的状态下，即使对驱动用电机2要求大输出，内燃机7也不能瞬间产生所希望的输出。即，在接受加速请求后将内燃机7起动的情况下，至内燃机7产生所希望的输出为止，有可能对车辆的动力性能产生不良影响。

因此，对于内燃机7，考虑到驱动用电机2的输出请求因加速请求而增加的情况，需要进行准备辅助向驱动用电机2的电力供给而运转的待机运转。

在该待机运转中，基本上是将从电池4供给的电力与使内燃机7动作而由发电机6发电的电力合起来得到的电力供给至驱动用电机2。

在该待机运转中，由于准备辅助向驱动用电机2的电力供给，因此在有加速请求的情况下，能够实现车辆的平稳加速。

另外，在串联式混合动力车辆中，向驱动用电机2供给电力的电池4的电池容量大多较小。因此，在串联式混合动力车辆中，如果在待机运转中使内燃机7的运转点在最高热效率点处运转，则在短时间内电池4会成为满充电。

为了在待机运转中不使电池4成为满充电，有效的是将待机运转中的内燃机7的运转点设为不是热效率最好的运转点，而是设为输出变低的运转点。

此外，在串联式混合动力车辆中，如果考虑向驱动用电机2供给电力的电池4的充放电效率，则优选的是，尽量不将发电得到的能量蓄积于电池4，而是直接供给至驱动用电机2而使用。

对于串联式混合动力车辆，如果在待机运转中由发电机6以行驶所需要的能量的量进行发电，则能够抑制与充放电效率相关的能量损失地进行运转。

但是，运转点的急剧迁移有时也会因内燃机7过渡时的吸入空气量控制以及过渡时的燃料喷射量控制的精度而反而成为燃料经济性恶化的原因。即，在待机运转中，也存在希望将内燃机7的运转点设为更低输出的运转点的情况。

作为使内燃机7的输出降低的方法，可以想到降低内燃机转速、降低负荷、降低内燃机转速和负荷等。

这里，对于低负荷低转速运转，已知缸内的气体流动容易恶化而难以成为理想的燃烧。特别地，对于成为高稀薄燃烧的稀薄燃烧，通过缸内的气体流动实现的燃烧稳定性的确保对稀薄燃烧的成立具有很大影响。即，对于稀薄燃烧中的内燃机7，如果燃烧稳定性恶化则会导致排气性能恶化，因此需要具有对负荷和内燃机转速的制约。

稀薄燃烧中的内燃机7的负荷以及内燃机转速的制约根据内燃机7的规格而不同。因此，稀薄燃烧中的内燃机7的负荷以及内燃机转速的各阈值是在适当时单独地确认而设定的。另外，内燃机7优选以通过始终监视燃烧稳定性而能够确保燃烧稳定性的负荷以及内燃机转速进行运转。

已知内燃机7通过由压缩机26进行的增压将空气压入至缸内，能够抑制因进气系统的部件波动引起的缸内空气量的分配波动。

在带增压器28的内燃机7中，通过抑制缸内空气量的分配波动而容易确保燃烧稳定性，因此优选在增压区域进行稀薄燃烧。

另外，内燃机7在由于无法确保燃烧稳定性而不能进行稀薄燃烧的情况下，需要切换为将空燃比设为理论空燃比的按化学计量燃烧。但是，在进行了按化学计量燃烧的情况下，当在内燃机7的排气系统设置的三元催化剂(上游侧排气催化剂装置24)的O2存储量变得过大时，需要实施暂时增加燃料喷射量的所谓燃料过量供给，成为燃料经济性恶化的原因。

在降低内燃机转速而使内燃机7的输出降低的情况下，根据车辆、系统，有可能在车室内产生隆隆声。

在降低内燃机7的负荷而使内燃机7的输出降低的情况下，根据车辆、系统，有可能产生由扭矩变动引起的齿轮噪声。齿轮噪声在配置于内燃机7和发电机6之间的减速器8中产生。

因此，在降低内燃机7的内燃机转速、负荷而降低内燃机7的输出的情况下，需要根据车辆对内燃机转速、负荷的降低方式进行控制，由此抑制隆隆声、齿轮噪声的产生，从而抑制声音振动性能的恶化。

由于隆隆声、齿轮噪声的发生区域根据车辆、系统而不同，所以需要针对每个车辆、系统单独地判断所指示的内燃机的运转点是否对应于隆隆声、齿轮噪声的发生区域。

因此，在上述实施例的串联式混合动力车辆中，在比对电池4充电时的运转点靠低输出侧处，并且在内燃机7的总管压力大于或等于规定的总管压力阈值(进气压力阈值)的运转点处，实施准备辅助向驱动用电机2的电力供给而进行的内燃机7的待机运转。

在此，运转点由内燃机7的负荷和内燃机的内燃机转速决定。

另外，在准备辅助向驱动用电机2的电力供给而进行的内燃机7的待机运转中，进行空燃比比理论空燃比稀薄的稀薄燃烧运转。即，内燃机7在准备辅助向驱动用电机2的电力供给的待机运转时，如图3所示，在实施稀薄燃烧运转的规定的稀薄燃烧区域内的运转点处运转。

总管压力阈值相当于进气压力阈值。总管压力阈值是内燃机7的燃烧稳定性的指标，预先通过实验等求出。总管压力阈值是处于内燃机7的增压运转区域内的值。对于内燃机7，如果总管压力小于总管压力阈值，则燃烧可能变得不稳定。

由此，准备辅助向驱动用电机2的电力供给而进行的内燃机7的待机运转，能够提高有加速请求时的加速响应性。另外，该待机运转能够抑制待机运转中的过度充电，并且确保待机运转中的内燃机7的燃烧稳定性。

此外，内燃机7的燃烧状态(燃烧稳定性)例如也可以使用能够检测内燃机7的缸内压力的缸内压力传感器的检测信号、能够检测曲轴的旋转变动的传感器(例如曲轴转角传感器45)的检测信号进行判定。

在使用缸内压力传感器的情况下，通过使用实时检测的缸内压力的燃烧解析，能够判定内燃机的燃烧状态是否稳定。

在使用能够检测曲轴的旋转变动的传感器的情况下，能够根据曲轴的角速度变化来判定内燃机的燃烧状态是否稳定。例如，当曲轴的角速度的变化量小于或等于规定的角速度变化阈值时，可以判定为内燃机7的燃烧状态稳定。

即，准备辅助向驱动用电机2的电力供给而进行的内燃机7的待机运转的运转点也可以是比对电池4充电时的运转点更靠低输出侧且确保内燃机7的燃烧稳定性的运转点。

详细而言，在车辆的车速大于或等于预先设定的规定的车速阈值、且加速器踏板的操作量和加速器踏板的操作速度中的至少一方大于或等于规定的操作量阈值或规定的操作速度阈值的情况下，进行准备辅助向驱动用电机2的电力供给的内燃机7的待机运转。

此外，车速阈值也可以考虑车辆的重量来决定。例如，车辆的车重越重，车速阈值被设定为越小的值。另外，车辆的重量也可以在行驶中由车辆重量检测部检测。车辆重量检测部例如通过传感器检测悬架行程等，在车辆停止时根据车辆的下沉程度来检测车辆重量。

另外，在进行准备辅助向驱动用电机2的电力供给的内燃机7的待机运转时的内燃机7的运转点，与电池4的SOC低于规定的SOC阈值而对电池4充电时的运转点相比，处于低负荷侧。

由此，内燃机7能够使输出降低。

并且，准备辅助向驱动用电机2的电力供给的内燃机7的待机运转也可以将规定的转速阈值作为下限而使上述内燃机的内燃机转速降低。

由此，内燃机也能够使输出降低。

另外，在准备辅助向驱动用电机2的电力供给的内燃机7的待机运转中，由内燃机7产生的输出也可以是与该待机运转中由驱动用电机2消耗的电力量相当的量的输出。

在这种情况下，可以不增加电池4的SOC而进行待机运转。

总管压力阈值也可以设定于由增压器28进行增压的增压区域。

在这种情况下，在准备辅助向驱动用电机2的电力供给的待机运转中，由于增压压力产生作用，因此内燃机7能够降低增压器28的下游侧的各种空气分配的波动，从而能够实现更稳定的稀薄燃烧。

另外，在进行准备辅助向驱动用电机2的电力供给的内燃机7的待机运转时，也可以在控制进气侧可变气门机构41以使得空气难以进入内燃机7的缸内的同时，进行基于增压器28的增压。

图4是示意性地表示总管压力、内燃机7的负荷和进气节流阀的相关关系的说明图。如果总管压力小于规定的燃烧稳定阈值P1，则内燃机7的燃烧稳定性恶化。另外，如果以使得空气难以进入缸内的方式控制进气侧可变气门机构41并且维持内燃机7的负荷，则总管压力上升。

如果以使得空气难以进入缸内的方式控制进气侧可变气门机构41并且进行基于增压器28的增压，则能够不改变缸内的空气量而提高总管压力。即，如果以使得空气难以进入缸内的方式控制进气侧可变气门机构41并且进行基于增压器28的增压，则能够不改变总管压力而减少缸内的空气量。

通过以使得空气难以进入缸内的方式控制进气侧可变气门机构41并且进行增压，从而如图4和图5所示，成为燃烧稳定阈值P1的内燃机7的负荷的下限值从R1降低到R2。

换言之，通过以使得空气难以进入缸内的方式控制进气侧可变气门机构41并且进行增压，从而如图5中的虚线所示，能够将内燃机7的增压区域向低负荷侧扩大。在增压区域中，总管压力大于或等于大气压。

在进行准备辅助向驱动用电机2的电力供给的内燃机7的待机运转时，在内燃机7的运转点处于规定的噪声振动恶化区域内的情况下，也可以将内燃机7的运转点移动到噪声振动恶化区域外。

由此，能够抑制噪声振动。

例如，在噪声振动为内燃机7的扭矩变动引起的隆隆声的情况下，使运转点移动到高转速侧。

产生隆隆声的内燃机7的运转区域可以根据内燃机转速和负荷预先确定。

由此，内燃机7的运转点向产生隆隆声的运转区域的外侧移动。因此，车辆能够抑制由隆隆声引起的噪声振动。

另外，在噪声振动由减速器8的齿轮噪声引起的情况下，使运转点向高负荷侧移动。

产生齿轮噪声的内燃机7的运转区域能够根据内燃机转速和负荷预先确定。

由此，内燃机7的运转点向产生齿轮噪声的运转区域的外侧移动。因此，车辆能够抑制由齿轮噪声引起的噪声振动。

图6是表示上述实施例中的车辆的控制流程的流程图。本处理流程由控制单元22每隔规定时间(例如每隔10ms)反复执行。

在步骤S1中，判定电池4的SOC是否大于或等于SOC阈值。如果在步骤S1中电池4的SOC大于或等于SOC阈值，则进入步骤S2。如果在步骤S1中电池4的SOC小于SOC阈值，则进入步骤S15。在步骤S15中，在充电用的运转点处使内燃机7运转。

充电用的运转点是燃料效率好的运转点。另外，在内燃机7的输出请求高的情况下，也存在实施按化学计量燃烧的按化学计量燃烧区域的运转点被选择为充电用的运转点的情况。

即，在步骤S15中设定的充电用的运转点基本上是稀薄燃烧区域的运转点，但在内燃机7的输出请求高的情况下成为按化学计量燃烧区域的运转点。

此外，当在内燃机7停止的状态下进入到步骤S15的情况下，内燃机7在步骤S15中在充电用的运转点处开始运转。

在步骤S2中，判定车速是否大于或等于车速阈值。如果在步骤S2中车速大于或等于车速阈值，则进入步骤S3。如果在步骤S1中车速小于车速阈值，则进入步骤S16。在步骤S16中，使内燃机7停止。

此外，当在内燃机7停止的状态下进入到步骤S16的情况下，内燃机7在步骤S16中维持停止的状态。

在车速小于车速阈值的情况下，驱动用电机2所需的电力较少即可。即，在车速小于车速阈值的情况下，能够仅通过充电到电池4的电力稳定地供给驱动用电机2所需的电力。因此，在车速小于车速阈值的情况下，不需要进行准备辅助向驱动用电机2的电力供给的内燃机7的待机运转。

在步骤S3中，判定加速器开度或作为加速器变化速度的加速器打开速度是否大于或等于规定的阈值。即，判定加速器开度是否大于或等于规定的开度阈值、或者加速器打开速度是否大于或等于规定的打开速度阈值。加速器打开速度是将加速器踏板向踏入侧操作时的加速器变化速度。

如果在步骤S3中加速器开度或加速器打开速度大于或等于规定的阈值，则进入步骤S4。如果在步骤S3中加速器开度或加速器打开速度小于规定的阈值，则判断为驾驶员的加速请求较小而不需要待机运转，进入S16。

在步骤S4中，判定内燃机7的负荷是否大于或等于预先设定的齿轮噪声下限值。齿轮噪声下限值是在产生齿轮噪声的运转区域(齿轮噪声的产生区域)的负荷的上限值。即，在内燃机7的负荷小于齿轮噪声下限值的运转区域中，减速器8可能产生齿轮噪声。

此外，待机运转中的内燃机7的运转点的初始设定与在稀薄燃烧区域中的充电用的运转点相同。

在步骤S4中内燃机7的负荷大于或等于齿轮噪声下限值的情况下，进入步骤S5。即，在能够在使减速器8不产生齿轮噪声的范围降低内燃机7的负荷的情况下，从步骤S4进入步骤S5。当在步骤S4中内燃机7的负荷小于齿轮噪声下限值的情况下，进入步骤S17。

在步骤S17中，将内燃机7的负荷设为齿轮噪声下限值。在内燃机7的负荷小于齿轮噪声下限值的情况下，通过将内燃机7的负荷设为齿轮噪声下限值，能够抑制齿轮噪声的产生。

在步骤S5中，为了确保内燃机7的燃烧稳定性，使内燃机7的待机运转中的运转点的目标负荷降低规定量。具体而言，降低内燃机7的负荷以使得总管压力不低于总管压力阈值。

在步骤S5中，例如，可以降低内燃机7的负荷，以能够进行与驱动用电机2所消耗的电力量相当的发电。另外，步骤S5中的负荷的降低量也可以根据驱动用电机2的消耗电力、当前的行驶状况下所允许的最低输出的负荷以及旋转等进行设定。

在步骤S6中判定是否需要进一步降低内燃机7的输出。详细而言，基于电池4的SOC、驱动用电机2所使用的电力量、发电机6所产生的发电量中的至少两个值，判定是否需要进一步降低内燃机7的输出。具体而言，在电池4的SOC增加的情况下、在发电量大于驱动用电机2所消耗的电力量的情况下等，判定为需要进一步降低内燃机7的输出以避免向电池4的充电。

在步骤S6中判断为需要进一步降低内燃机7的输出的情况下，进入步骤S7。在步骤S6中判断为不需要进一步降低内燃机7的输出的情况下，进入步骤S14。

在步骤S7中，判定内燃机7是否具有增压器28。在内燃机7具有增压器28的情况下，进入步骤S8。在内燃机7不具有增压器28的情况下，进入步骤S11。

在步骤S8中，判定内燃机7是否具有进气节流部。在内燃机7具有进气节流部(例如，进气侧可变气门机构41)的情况下，进入步骤S9。在内燃机7不具有进气节流部(例如，进气侧可变气门机构41)的情况下，进入步骤S11。

在步骤S9中，通过进气节流部(例如，进气侧可变气门机构41)对进气进行节流，将增压器28的增压区域向低负荷侧扩大。例如，在进气阀关闭时机相比于下止点延迟的情况下，使进气阀关闭时机延迟出预先设定的规定量而对进气进行节流(进行进气节流)。另外，例如在进气阀关闭时机相比于下止点提前的情况下，通过将进气阀关闭时机提前出预先设定的规定量而对进气进行节流(进行进气节流)。

在步骤S10中，判定增压区域是否达到扩大极限。即，在能够以使得总管压力不会小于或等于总管压力阈值的方式对基于进气侧可变气门机构41的进气进一步实施节流的情况下，进入步骤S9。在不能以使得总管压力不会小于或等于总管压力阈值的方式对基于进气侧可变气门机构41的进气进一步实施节流的情况下，进入步骤S11。

在步骤S11中，判定内燃机7的内燃机转速是否大于或等于预先设定的隆隆声旋转阈值。

隆隆声旋转阈值是产生隆隆声的运转区域(隆隆声的产生区域)中的内燃机转速的上限值。即，在内燃机7的内燃机转速低于隆隆声旋转阈值的运转区域，可能产生隆隆声。

当在步骤S11中内燃机7的内燃机转速大于或等于隆隆声旋转阈值的情况下，进入步骤S12。即，在能够在不产生隆隆声的范围降低内燃机7的内燃机转速的情况下，则从步骤S11进行步骤S12。当在步骤S11中内燃机7的内燃机转速低于隆隆声旋转阈值的情况下，进行步骤S18。

在步骤S18中，将内燃机7的内燃机转速设为隆隆声旋转阈值，并且将内燃机7的负荷设为本处理流程中设定的值，进行内燃机7的待机运转。在内燃机7的内燃机转速低于隆隆声旋转阈值的情况下，将内燃机7的转速设为隆隆声旋转阈值，由此能够抑制隆隆声的产生。

在步骤S18中，在本次的处理流程中设定的运转点处进行内燃机7的待机运转。在步骤S18中实施的待机运转的运转点是稀薄燃烧区域的运转点。

此外，当在内燃机7停止的状态下进入步骤S18的情况下，内燃机7在步骤S18中开始待机运转。

在步骤S12中，降低发电机6的转速，降低内燃机7的输出。即，在步骤S12中，通过使内燃机7的待机运转中的运转点的目标内燃机转速降低规定量，而降低内燃机7的输出。具体而言，使内燃机7的内燃机转速降低，以使得总管压力不低于总管压力阈值。

在步骤S12中，例如，可以降低内燃机7的内燃机转速，以使得能够进行与驱动用电机2所消耗的电力量相当的发电。另外，步骤S12中的内燃机转速的降低量也可以根据驱动用电机2的消耗电力、在当前的行驶状况下所允许的最低输出的负荷以及旋转等进行设定。

在步骤S13中，判定是否需要进一步降低内燃机7的输出。详细而言，基于电池4的SOC、驱动用电机2所使用的电力量、发电机6所产生的发电量中的至少两个值，判定是否需要进一步降低内燃机7的输出。具体而言，在电池4的SOC增加的情况、发电量大于驱动用电机2所消耗的电力量的情况下等，判定为需要进一步降低内燃机7的输出以避免向电池4的充电。

当在步骤S13中判断为需要进一步降低内燃机7的输出的情况下，进入步骤S11。当在步骤S13中判断为不需要进一步降低内燃机7的输出的情况下，进入步骤S14。

在步骤S14中，在本次的处理流程中设定的运转点处进行内燃机7的待机运转。在步骤S14中实施的待机运转的运转点是稀薄燃烧区域的运转点。此外，当在内燃机7停止的状态下进入步骤S14的情况下，内燃机7在步骤S14中开始待机运转。

当在执行准备辅助向驱动用电机2的电力供给的内燃机7的待机运转时降低内燃机7的输出的情况下，可以在内燃机转速降低之前降低负荷。与降低内燃机转速相比，降低负荷能够响应性良好地降低内燃机7的输出。

上述实施例涉及车辆的控制方法和车辆的控制装置。