具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考图1-图8描述根据本发明第一方面实施例的用于轨道车辆的转向架100。轨道车辆适于沿内导向式轨道运行，轨道车辆包括车体(图未示出)和转向架100，内导向式轨道包括两个沿横向间隔开的轨道梁，两个轨道梁之间限定出导向通道，转向架100包括车桥总成1、走行轮组2、导向轮组3、直型第一推杆4和两个直型第二推杆5，走行轮组2设于车桥总成1上，走行轮组2包括沿横向间隔开的两个走行轮21，两个走行轮21一一对应地支撑在两个轨道梁的顶壁上，导向轮组3设于车桥总成1上，导向轮组3位于导向通道内且与轨道梁的内侧壁配合以导向，这里所述的“轨道梁的内侧壁”指的是轨道梁的邻近导向通道中心的侧壁面，导向轮组3包括至少一个导向轮31，如图1中所示，导向轮31包括四个。

直型第一推杆4沿纵向直线延伸，直型第一推杆4的一端(如图1和图5中所示的后端)与车桥总成1转动连接，直型第一推杆4的另一端(如图1和图5中所示的前端)与车体转动连接，两个直型第二推杆5均沿纵向直线延伸且在横向上间隔开，每个直型第二推杆5的一端(如图1和图5中所示的后端)均与车桥总成1转动连接，每个直型第二推杆5的另一端(如图1和图5中所示的前端)均与车体转动连接，在竖向上，直型第一推杆4位于两个直型第二推杆5的上方，在横向上，直型第一推杆4位于两个直型第二推杆5之间。直型第一推杆4和两个直型第二推杆5构成牵引机构，在车辆行驶过程中，传递牵引力和制动力。

这里需要说明的是的，本申请中所述的“横向”指的是车体的宽度方向(如图2中所示的左右方向)，“纵向”指的是车体的长度方向(如图1中所示的前后方向)，“竖向”指的是车体的高度方向(如图1中所示的上下方向)。

直型第一推杆4与车桥总成1的转动连接处、直型第一推杆4与车体的转动连接处、直型第二推杆5与车桥总成1的转动连接处、直型第二推杆5与车体的转动连接处均设有弹性件。

具体地，直型第一推杆4与车桥总成1的转动连接处设有弹性件，通过该弹性件的扭转变形而实现直型第一推杆4与车桥总成1之间的相对转动；直型第一推杆4与车体的转动连接处设有弹性件，通过该弹性件的扭转变形而实现直型第一推杆4与车体之间的相对转动；直型第二推杆5与车桥总成1的转动连接处设有弹性件，通过该弹性件的扭转变形而实现直型第二推杆5与车桥总成1之间的相对转动；直型第二推杆5与车体的转动连接处设有弹性件，通过该弹性件的扭转变形而实现直型第二推杆5与车体之间的相对转动。

根据本发明实施例的用于轨道车辆的转向架100，转向架100的牵引机构采用直型第一推杆4和两个直型第二推杆5，且直型第一推杆4与所述车桥总成1的转动连接处、直型第一推杆4与所述车体的转动连接处、直型第二推杆5与所述车桥总成1的转动连接处、直型第二推杆5与所述车体的转动连接处均设有弹性件，由此车辆的车体相对转向架100的横向位移可以依靠弹性件的弹性变形得到释放，由此可以提升车辆的横向平稳性。

在本发明的一个实施例中，如图1-图5中所示，转向架100包括两个第一安装座41及两个第二安装座51，两个第一安装座41分别转动连接在直型第一推杆4的两端，其中一个第一安装座41与车桥总成1连接(例如可以通过螺栓等紧固件相连或一体成型等)，另一个第一安装座41与车体连接(例如可以通过螺栓等紧固件相连或一体成型等)；两个第二安装座51分别转动连接在直型第二推杆5的两端，其中一个第二安装座51与车桥总成1连接(例如可以通过螺栓等紧固件相连或一体成型等)，另一个第二安装座51与车体连接(例如可以通过螺栓等紧固件相连或一体成型等)。通过设置第一安装座41和第二安装座51，可以方便连接。

在本发明的一个实施例中，如图5中所示，转向架100包括两个第一转动轴42及两个第二转动轴52，两个第一转动轴42分别转动连接在直型第一推杆4的两端，其中一个第一转动轴42用于与车桥总成1连接，另一个第一转动轴42用于与车体连接，第一转动轴42的外壁上包裹有弹性件；两个第二转动轴52分别转动连接在直型第二推杆5的两端，其中一个第二转动轴52用于与车桥总成1连接，另一个第二转动轴52用于与车体连接，第二转动轴52的外壁上包裹有弹性件。

具体地，直型第一推杆4的两端分别转动连接第一转动轴42，两个第一转动轴42可以分别可转动地穿设在直型第一推杆4的两端，其中一个第一转动轴42与车桥总成1连接(例如通过螺栓等紧固件相连)，另一个第一转动轴42与车体连接(例如通过螺栓等紧固件相连)，由此实现直型第一推杆4与车桥总成1的转动连接，直型第一推杆4与车体的转动连接。设于直型第一推杆4与车桥总成1的转动连接处的弹性件包裹于对应的第一转动轴42的外壁面上，设于直型第一推杆4与车体的转动连接处的弹性件包裹于对应的第一转动轴42的外壁面上，由此方便装配。

直型第二推杆5的两端分别转动连接第二转动轴52，两个第二转动轴52可以分别可转动地穿设在直型第二推杆5的两端，其中一个第二转动轴52与车桥总成1连接(例如通过螺栓等紧固件相连)，另一个第二转动轴52与车体连接(例如通过螺栓等紧固件相连)，由此实现直型第二推杆5与车桥总成1的转动连接，直型第二推杆5与车体之间的转动连接。设于直型第二推杆5与车桥总成1的转动连接处的弹性件包裹于对应的第二转动轴52的外壁面上，设于直型第二推杆5与车体的转动连接处的弹性件包裹于对应的第二转动轴52的外壁面上，由此方便装配。

在图1-图5所示的具体示例中，转向架100包括上述两个第一安装座41、上述两个第二安装座51以及上述两个第一转动轴42、上述两个第二转动轴52，其中一个第一安装座41与车桥总成1连接，另一个第一安装座41与车体连接，其中一个第二安装座51与车桥总成1连接，另一个第二安装座51与车体连接。第一转动轴42连接于直型第一推杆4和第一安装座41之间，两个第一转动轴42与两个第一安装座41一一对应设置，第一转动轴42与直型第一推杆4转动连接，第一转动轴42与第一安装座41固定连接(例如通过螺栓等紧固件相连)，直型第一推杆4通过第一转动轴42实现与第一安装座41之间的转动连接，第一转动轴42通过第一安装座41实现与车桥总成1和车体之间的连接；第二转动轴52连接于直型第二推杆5和第二安装座51之间，两个第二转动轴52和两个第二安装座51一一对应设置，第二转动轴52与直型第二推杆5转动连接，第二转动轴52与第二安装座51固定连接(例如通过螺栓等紧固件相连)，直型第二推杆5通过第二转动轴52实现与第二安装座51之间的转动连接，第二转动轴52通过第二安装座51实现与车桥总成1和车体之间的连接。

可选地，弹性件形成为橡胶层，弹性好，成本低。橡胶层通过硫化工艺包裹于第一转动轴42或第二转动轴52的外壁面，然后再将设有橡胶层的第一转动轴42通过过盈压装到直型第一推杆4内，通过橡胶层的扭转变形，而实现第一转动轴42和直型第一推杆4之间的相对转动；将设有橡胶层的第二转动轴52通过过盈压装到直型第二推杆5内，通过橡胶层的扭转变形，而实现第二转动轴52和直型第二推杆5之间的相对转动。当然本申请中的弹性件并不限于上述的橡胶层，其还可以形成为硅胶层。

在本发明的一个实施例中，如图5中所示，每个直型第二推杆5沿其长度方向可伸缩，直型第二推杆5包括直推杆筒54、两个直推杆头53和两个锁紧衬套55，两个直推杆头53中的一个与车桥总成1转动连接，两个直推杆头53中的另一个与车体转动连接，两个直推杆头53分别可伸缩地连接在直推杆筒54的两端，两个锁紧衬套55套设在直推杆筒54上且分别设在直推杆筒54的两端以用于锁紧直推杆筒54和直推杆头53。具体而言，直推杆头53与直推杆筒54调整好距离后用螺栓将锁紧衬套55压紧，这样便于调节和固定直型第二推杆5的长度。

可选地，直推杆头53的外壁面上设有外螺纹，直推杆筒54的内壁面上设有与所述外螺纹啮合的内螺纹，直推杆头53螺纹连接在直推杆筒54内，通过相对旋拧直推杆头53和直推杆筒54来调节直型第二推杆5的长度，同时直推杆头53和直推杆筒54之间的连接更加稳定可靠。直推杆筒54可以为无缝钢管。

在本发明的一个实施例中，如图5中所示，直型第一推杆4包括两个直推杆头43和直推杆筒44，两个直推杆头43连接在直推杆筒44的两端，两个直推杆头43中的一个与车桥总成1转动连接，两个直推杆头43中的另一个与车体转动连接。直推杆筒44可以为无缝钢管。直推杆头43和直推杆筒44可以通过热铆接工艺相连。

在本发明的一个实施例中，如图1中所示，转向架100还包括至少一个空气弹簧组6，空气弹簧组6设于车桥总成1和车体之间，通过设置空气弹簧63可以提升转向架100的减震性能，且空气弹簧组6刚度可变，自带阻尼，能缓冲冲击和迅速缩短车辆震荡时间，提高车体的运动平稳性，乘客主观感觉更舒适。

进一步地，如图1-图4和图6中所示，空气弹簧组6包括弹簧上安装座61、弹簧下安装座62、空气弹簧63、高度阀64和摆杆65，弹簧上安装座61与车体连接(例如可以通过螺栓等紧固件相连)，弹簧下安装座62与车桥总成1连接(例如可以通过螺栓等紧固件相连)，空气弹簧63连接在弹簧上安装座61和弹簧下安装座62之间，空气弹簧63与弹簧上安装座61之间以及空气弹簧63与弹簧下安装座62之间均可以通过螺栓等紧固件相连。高度阀64连接在车体上，高度阀64可以直接连接在车体上，还可以通过连接件67连接在车体上(如图6中所示)，高度阀64具有第一状态、第二状态和第三状态，高度阀64与空气弹簧63相连，当高度阀64处于第一状态空气弹簧63高度恒定，此时空气弹簧63既不吸气也不排气，当高度阀64处于第二状态空气弹簧63吸气以使空气弹簧63的高度上升，当高度阀64处于第三状态空气弹簧63排气以使空气弹簧63的高度下降，摆杆65的一端与高度阀64转动连接，摆杆65的另一端与车桥总成1相连，车体和车桥总成1之间的相对高度发生变化带动摆杆65摆动，摆杆65的摆动能够控制高度阀64在第一状态、第二状态和第三状态之间切换。

进一步地，高度阀64具有第一阀口、第二阀口和第三阀口，第一阀口与空气弹簧63连通，第二阀口与气源连通以用于吸气，第三阀口与外界大气连通以用于排气，当高度阀64处于第一状态时，第一阀口与第二阀口断开，第一阀口与第三阀口断开，此时空气弹簧63既不充气也不排气，空气弹簧63的高度恒定；当高度阀64处于第二状态时，第一阀口与第二阀口导通，第一阀口与第三阀口断开，此时空气弹簧63充气，空气弹簧63的高度上升；当高度阀64处于第三状态时，第一阀口与第二阀口断开，第一阀口与第三阀口导通，此时空气弹簧63排气，空气弹簧63的高度下降。

高度阀64包括阀壳和设于阀壳内且可在阀壳内运动的阀芯，第一阀口、第二阀口和第三阀口设于阀壳上，摆杆65与高度阀64的阀芯转动连接，通过摆杆65的摆动来带动阀芯在阀壳内运动，进而控制高度阀64在第一状态、第二状态和第三状态之间的切换。

进一步地，如图6中所示，摆杆65包括水平向延伸的第一杆651、竖向延伸的第二杆652和竖向延伸的第三杆653，第一杆651的一端与高度阀64转动连接，第二杆652的上端与第一杆651的另一端转动连接，第三杆653的上端通过柔性件654(例如橡胶套或硅胶套等)与第二杆652的下端相连，第三杆653的下端与车桥总成1相连。柔性件654可以发生柔性变形，通过在第二杆652和第三杆653之间设置柔性件654，通过柔性件654的柔性变形使得第二杆652和第三杆653之间可以发生相对转动或移动，由此在车体相对于车桥总成1的高度发生变化时，摆杆65不会发生断裂。

如图6中所示，柔性件654的上端套设在第二杆652的下端，然后用卡箍等紧固件紧固柔性件654和第二杆652之间的连接，柔性件654的下端与第三杆653的上端转动连接。

车辆的整车高度通过空气弹簧组6来调整以保证车体一直工作在恒定高度，下面以第一杆651与高度阀64之间的转动轴线为第一轴线，柔性件654和第三杆653之间的转动轴线为第二轴线，来具体描述车辆的整车高度发生变化时，空气弹簧组6的动作过程。

具体地，当车体载荷增加导致车体沿-Z方向(即向下)运动时，高度阀64也沿-Z方向运动，此时第一杆651由图6中所示的水平状态绕第一轴线逆时针转动，通过第一杆651由图6中所示的水平状态绕第一轴线逆时针转动，第一杆651带动高度阀64的阀芯在阀壳内运动，使得第一阀口与第二阀口导通，第一阀口与第三阀口断开，高度阀64切换至上述第二状态，气源和空气弹簧63连通，空气弹簧63进行充气，在第一杆651由图6中所示的水平状态绕第一轴线逆时针转动的过程中，第三杆653不动，第二杆652和柔性件654整体绕第二轴线逆时针转动；随着空气弹簧63内的气压增大，车体沿着+Z方向(即向上)运动，带动高度阀64也沿+Z方向运动，第一杆651开始反向转动，具体地，第一杆651绕第一轴线顺时针转动，第一杆651带动高度阀64的阀芯在阀壳内运动，当摆杆65的第一杆651摆回如图6中所示的水平状态时，第一阀口与第二阀口断开，第一阀口与第三阀口断开，高度阀64切换至上述第一状态，此时停止对空气弹簧63充气(空气弹簧63既不充气也不排气)，在第一杆651反向转动的过程中，第三杆653不动，第二杆652和柔性件654整体绕第二轴线顺时针转动，当第一杆651摆回如图6中所示的水平状态时，第二杆652和柔性件654整体摆回如图6中所示的竖直状态；

当车体载荷减小时，车体沿+Z方向运动时，高度阀64也沿+Z方向运动，此时第一杆651由图6中所示的水平状态绕第一轴线顺时针转动，通过第一杆651由图6中所示的水平状态绕第一轴线顺时针转动，第一杆651带动高度阀64的阀芯在阀壳内运动，使得第一阀口与第二阀口断开，第一阀口与第三阀口导通，高度阀64切换至上述的第三状态，空气弹簧63进行排气，在第一杆651由图6中所示的水平状态绕第一轴线顺时针转动的过程中，第三杆653不动，第二杆652和柔性件654整体绕第二轴线逆时针转动；随着气压减小，车体沿着-Z方向运动，带动高度阀64也沿-Z方向运动，第一杆651开始反向转动，具体地，第一杆651绕第一轴线逆时针转动，第一杆651带动高度阀64的阀芯在阀壳内运动，当摆杆65的第一杆651摆回如图6中所示的水平状态时，第一阀口与第二阀口断开，第一阀口与第三阀口断开，高度阀64切换至上述第一状态，此时停止对空气弹簧63排气(空气弹簧63既不充气也不排气)。在第一杆651反向转动的过程中，第三杆653不动，第二杆652和柔性件654整体绕第二轴线顺时针转动，当第一杆651摆回如图6中所示的水平状态时，第二杆652和柔性件654整体摆回如图7中所示的竖直状态。

需要说明的是，上述的顺时针和逆时针均是基于图6中所示的视图中由右向左看的视角。

进一步地，空气弹簧组6还包括横行止挡66，横行止挡66设于弹簧上安装座61和车桥总成1之间以限制车体相对于车桥总成1的横向位移。具体地，如图3-图4和图6中所示，横行止挡66可以通过螺栓等紧固件与固定安装于车桥总成1上的第一安装座41相连，从而实现横行止挡66和车桥总成1之间的连接。在车辆过弯或遇到横风时，通过横行止挡66抑制车体相对转向架100的横移。

可选地，如图1和图6中所示，空气弹簧组6可以包括沿横向相对设置的两个，两个空气弹簧组6设于两个走行轮21之间。

在本发明的一个实施例中，图1和图7中所示，转向架100还包括稳定杆组7，稳定杆组7设于车桥总成1和车体之间以用于抑制车体的侧倾趋势。进一步地，稳定杆组7包括稳定杆杆体71、两个稳定杆安装座72和两个连接杆73，稳定杆杆体71沿横向延伸，稳定杆杆体71与车桥总成1连接，两个稳定杆安装座72分别设于稳定杆杆体71的两端，每个稳定杆安装座72均沿竖向延伸，稳定杆安装座72的上端与车体连接(例如可以通过螺栓等紧固件相连)，连接杆73的两端分别转动连接在稳定杆杆体71与稳定杆安装座72上，两个连接杆73均沿竖向延伸且与两个稳定杆安装座72一一对应设置，稳定杆安装座72的下端与连接杆73的上端转动连接，稳定杆杆体71与连接杆73的下端转动连接。如图7中所示，稳定杆杆体71套在两个的稳定杆支承座711的衬套中，通过螺栓将稳定杆支承座711固定于车桥总成1上。通过设置稳定杆组7，能抑制车体的侧倾趋势，使车体保持稳定。可选地，如图1中所示，稳定杆组7设于车桥总成1的纵向一端(如图1中所示的车桥总成1的后端)。

在本发明的一个实施例中，如图1和图8中所示，转向架100还包括减振装置8，减振装置8设于车桥总成1和车体之间，减振装置8包括竖向减振器81和横向减振器82，竖向减振器81的下端与车桥总成1转动连接，竖向减振器81的上端与车体转动连接，横向减振器82的一端与车桥总成1转动连接，横向减振器82的另一端与稳定杆安装座72的下端转动连接。如图8中所示，转向架100还包括第一减振安装座83、第二减振安装座84、第三减振安装座85和第四减振安装座86，第一减振安装座83与车桥总成1相连(例如通过螺栓相连)，第二减振安装座84连接在第一减振安装座83和第三减振安装座85之间(例如通过螺栓相连)，第四减振安装座86与稳定杆安装座72的下端相连(例如通过螺栓相连)，竖向减振器81的下端与第一减振安装座83转动连接，横向减振器82的一端与第三减振安装座85转动连接，横向减振器82的另一端与第四减振安装座86转动连接。通过设置减振装置8，在车体上下浮沉和横移时，能衰减震动幅度。

在本发明的一个实施例中，如图1和图3-图4中所示，转向架100还包括转向节91、导向框92和转向拉杆93，转向节91设在车桥总成1上且用于安装走行轮组2，导向框92通过回转轴承94与车桥总成1相连，导向框92安装有导向轮组3，转向拉杆93转动连接在导向框92与转向节91之间，具体来说，转向拉杆93的一端与导向框92转动连接，转向拉杆93的另一端与转向节91转动连接。可以理解的是，通过使导向框92通过回转轴承94与车桥总成1相连，导向框92相对车桥总成1可转动，在轨道车辆转向时，导向轮31与内导向式轨道作用，导向框92将作用力传递到回转轴承94，且使得导向框92可转动，导向框92将作用力通过转向拉杆93传递到转向节91，最终实现将导向轮31与内导向式轨道之间的作用力传递到走行轮21以实现转向，从而实现了转向架100的自导向功能，可提高轨道车辆的灵活性和变化性，进而增强轨道车辆的适应能力。

在本发明的一个实施例中，如图1-图4中所示，转向架100还包括电动总成96，电动总成96连接在车桥总成1上(例如可以通过螺栓进行连接)，电动总成96通过减速机构和差速器将电机输出动力分配到两边的轮毂95上，带动走行轮组2转动。

根据本发明第二方面实施例的轨道车辆，轨道车辆包括车体和转向架100，转向架100安装在车体上且为根据本发明上述第一方面实施例的用于轨道车辆的转向架100。

根据本发明实施例的轨道车辆，通过设置根据本发明上述第一方面实施例的用于轨道车辆的转向架100，使轨道车辆具有上述转向架100具有的全部优点，这里不再赘述。

根据本发明第三方面实施例的轨道交通系统，包括：内导向式轨道和轨道车辆，所述轨道车辆沿所述内导向式轨道运行且为根据本发明上述第二方面实施例的轨道车辆，所述转向架100配合在所述车体与所述内导向式轨道之间。

根据本发明实施例的轨道交通系统，通过设置根据本发明上述第二方面实施例的轨道车辆，使得轨道交通系统具有上述轨道车辆具有的全部优点，这里不再赘述。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中的描述中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。