具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本发明的实施例。

图1是示意性地示出根据本实施例的节气门把手装置10的外观的透视图。在图1中，节气门把手装置10包括：壳体11，其附接到车辆的车把23；以及节气门把手12，其沿车把23的轴向方向从壳体11延伸(在图中由虚线示出)。壳体11包括后外壳和前外壳，并且车把23被后外壳和前外壳夹在中间。节气门把手12布置成能够围绕车把23的中心轴线(在下文中，简称为“围绕中心轴线”)旋转，能够沿正常方向旋转，正常方向是从初始位置旋转到驾驶员侧的方向(一个方向)，并且也能够沿相反方向旋转，相反方向是从初始位置旋转到车辆的行驶侧的方向(另一方向)。

节气门把手装置10接收驾驶员的节气门操作。当节气门把手12被操作成沿正常方向旋转时，车辆发挥节气门控制功能。当节气门把手12被操作成沿相反方向旋转时，车辆停用巡航控制功能。

图2是容纳在图1的壳体11中的每个部件的分解透视图，这些部件沿车把23的轴向方向展开。

在图2中，在壳体11中，从车辆的中央侧沿车把23的轴向方向布置有传感器保持器13、传感器基板14、内壳体15、环构件16(第二互锁构件)、C弹簧17(第二推动构件)、基座垫圈18、复位弹簧19(第一推动构件)、转子构件20(第一互锁构件)和盖21。当盖21通过多个螺钉22附接到内壳体15时，转子构件20的环构件16容纳在内壳体15中。传感器基板14安装入传感器保持器13中，并且，传感器保持器13附接在内壳体15上。

环构件16和转子构件20容纳在内壳体15中，以能够绕中心轴线旋转。环构件16沿相反方向随着节气门把手12沿相反方向的旋转而旋转。转子构件20沿正常方向随着节气门把手12沿正常方向的旋转而旋转，并且沿相反方向也随着节气门把手12沿相反方向的旋转而旋转。这里，转子构件20的旋转轴线和环构件16的旋转轴线布置在同一直线上。应当注意，环构件16还随着节气门把手12沿正常方向的旋转而沿正常方向旋转到预定位置。然而，在到达预定位置之后，即使节气门把手12进一步沿正常方向旋转，环构件16也不会沿正常方向旋转。

转子构件20保持有磁体(未示出)，以面对传感器基板14。传感器基板14的磁性传感器(例如，霍尔元件)检测伴随着转子构件20的旋转的磁通密度的变化，从而检测转子构件20的旋转角度，即节气门把手12的旋转角度。将检测到的节气门把手12的旋转角度作为电信号传输至车辆的ECU等，并基于该电信号发挥节气门控制功能。

例如，当转子构件20沿相反方向旋转时，传感器基板14的磁性传感器检测伴随着沿相反方向的旋转的磁通密度的变化等，并将变化等作为电信号传输到车辆的ECU等。车辆基于该电信号停用巡航控制功能。

C弹簧17是C形弹簧，其具有通过在一个位置切除环形构件而形成的开口17d，并且包括从开口17d的两端沿径向方向突出的两个钩17a和17b(接合部)。应当注意的是，钩17a和钩17b可以沿车把23的轴向方向突出。复位弹簧19由螺旋形扭转弹簧构成，并且构成扭转弹簧的线材的两端沿径向方向突出，以形成两个钩19a和19b。此外，钩19a和钩19b也可以沿车把23的轴向方向突出。

图3至图5是用于说明图2中的环构件16、C弹簧17、复位弹簧19和转子构件20的位置关系的透视图。应当注意，在每个附图中，适当地省略了部件，以便于理解配置。

在图3和图4中，环构件16和转子构件20各自由大致圆柱形构件制成。转子构件20的圆柱形部分的直径配置成比环构件16的圆柱形部分的直径小。环构件16的圆柱形部分同轴地容纳转子构件20的圆柱形部分。此外，C弹簧17和复位弹簧19分别附接到待卷绕的环构件16的圆柱形部分。具有环形形状的基座垫圈18插置在C弹簧17和复位弹簧19之间，以防止C弹簧17和复位弹簧19彼此干扰。

如图3所示，复位弹簧19的一个钩19a与环构件16的锁定部16a接合，另外，另一个钩19b与转子构件20的锁定部20a接合。当节气门把手12沿正常方向旋转时，转子构件20沿正常方向旋转，但是环构件16从初始位置起不沿正常方向旋转。因此，当节气门把手12沿正常方向旋转时，与环构件16的锁定部16a接合的复位弹簧19的钩19a不移动。因此，转子构件20的锁定部20a经由钩19b扭转复位弹簧19。因此，在复位弹簧19中产生反作用力，并且复位弹簧19经由锁定部20a朝向初始位置推动转子构件20。

如图4所示，C弹簧17的钩17a与环构件16的锁定部16a接合。另一方面，C弹簧17的钩17b与内壳体15的锁定部15a接合。当节气门把手12沿相反方向旋转时，环构件16也沿相反方向旋转，但内壳体15不移动。因此，C弹簧17的钩17b不移动，并且仅钩17a移动并接近钩17b。结果，由于开口17d变形以闭合，所以在C弹簧17中产生反作用力以打开开口17d，并且C弹簧17经由锁定部16a朝向初始位置推动环构件16。应当注意的是，如图5所示，C弹簧17的钩17a和复位弹簧19的钩19a都被锁定到环构件16的锁定部16a。

根据节气门把手装置10，转子构件20的旋转轴线和环构件16的旋转轴线彼此在范围内，但是环构件16的圆柱形部分同轴地容纳转子构件20的圆柱形部分。这消除了将转子构件20和环构件16并排布置在同一直线上的需要，并且可以抑制节气门把手装置10的尺寸增大。

此外，根据节气门把手装置10，当环构件16沿相反方向随着节气门把手12沿相反方向旋转而旋转时，C弹簧17将环构件16朝向初始位置推动，该C弹簧17由C形弹簧组成，该C形弹簧具有通过在一个位置切除环形构件而形成的开口17d。因此，在车把23的轴向方向上与复位弹簧19并排地布置C弹簧17不会占用过多的空间，并且能够抑制节气门把手装置10的尺寸增大。此外，由于能够通过打开开口17d而将C弹簧17容易地装配到环构件16的圆柱形部分，所以能够提高节气门把手装置10的生产率。

在根据本实施例的节气门把手装置10中，如上所述，节气门把手12的旋转角度由传感器基板14的霍尔元件检测，并作为电信号传输到车辆的ECU等。这省去了将节气门把手的旋转传递到节气门阀的节气门线。然而，由于当节气门把手被操作时由节气门线的摩擦等引起的摩擦阻力向驾驶员提供对操作的响应(操作感觉)，简单地省去节气门线不能向驾驶员提供操作感觉。为了解决这个问题，在根据本实施例的节气门把手装置10中，环构件16和转子构件20用于产生滑动感觉，以向驾驶员提供操作感觉。

图6是用于说明节气门把手装置10中的转子构件20、环构件16、C弹簧17和内壳体15的布置状态的截面图。图6对应于当在车把23的轴向方向上从车辆的外部观察时转子构件20、环构件16和C弹簧17容纳在内壳体15中的情况。

在图6中，转子构件20的圆柱形部分和环构件16的圆柱形部分与内壳体15的内圆柱形部分15b同轴地布置。转子构件20的圆柱形部分存放有内壳体15的内圆柱形部分15b。环构件16的圆柱形部分存放有转子构件20的圆柱形部分。此外，C弹簧17附接到待卷绕的环构件16的圆柱形部分。C弹簧17的钩17a与环构件16的锁定部16a接合。另一方面，C弹簧17的钩17b与内壳体15的锁定部15a接合。此外，环构件16具有突起16b，突起16b在相对于圆柱形部分的中心基本上与锁定部16a对称的位置处从圆柱形部分沿径向方向突出。即，锁定部16a和突起16b彼此面对，环构件16的旋转轴线插置于其间。应当注意的是，突起16b可以沿车把23的轴向方向突出。另外，内壳体15具有朝向环构件16和C弹簧17突出的止动件部15c。

在节气门把手12不沿正常方向或相反方向旋转的中立状态下，环构件16的突起16b抵靠内壳体15的止动件部15c(图7A)。因此，处于中立状态的环构件16不会沿正常方向旋转。此外，当节气门把手12从中立状态沿相反方向旋转时，环构件16也沿相反方向旋转，并且锁定部16a朝向内壳体15的锁定部15a移动并试图封闭C弹簧17的开口17d。然而，此时，环构件16的突起16b移动远离内壳体15的止动件部15c(图7B)。

当将C弹簧17附接到环构件16的圆柱形部分时，操作者用手指、夹具等保持钩17a和钩17b，并且使开口17d从自然状态变窄。在本实施例中，C弹簧17附接在环构件16的圆柱形部分上，使得处于中立状态的C弹簧17不会恢复到自然状态。因此，由于即使在中立状态下C弹簧17也试图恢复，因此C弹簧17的钩17a经由锁定部16a沿正常方向连续地推动环构件16。应当注意，由于环构件16不再从中立状态沿正常方向旋转，所以C弹簧17在节气门把手12沿正常方向旋转的同时以恒定的力沿正常方向连续地推动环构件16。

此时，如图8所示，压紧力24从钩17a朝向图中的右下方作用在锁定部16a上。这样的压紧力24使得环构件16产生图中的逆时针力矩，该力矩使得突起16b朝向图中的左上方压紧止动件部15c，并且反作用力25作为压紧力24的反作用力朝向图中的右下方作用在突起16b上。

这里，由于锁定部16a和突起16b都是环构件16的一部分，因此环构件16由于压紧力24和反作用力25而试图朝向图中的右下方移动。结果，环构件16抵靠转子构件20。由于环构件16可被认为是单梁(single beam)，所以压紧力24和反作用力25的合力26作用在环构件16的锁定部16a和突起16b之间的中间部分上。即，合力26将环构件16压靠在转子构件20上。

此时，当节气门把手12进一步沿正常方向旋转时，环构件16不会沿正常方向旋转，而转子构件20沿正常方向旋转，因为突起16b抵靠止动件部15c。即，其上压靠有环构件16的转子构件20相对于环构件16滑动。因此，在环构件16和转子构件20之间产生摩擦力。

此外，通过合力26将环构件16压靠在其上的转子构件20压靠在内壳体15的内圆柱形部分15b上，但内圆柱形部分15b不旋转。因此，在转子构件20与内圆柱形部分15b之间也产生摩擦力。然后，环构件16与转子构件20之间的摩擦力以及转子构件20与内圆柱形部分15b之间的摩擦力产生滑动感觉，该滑动感觉为驾驶员提供操作感觉。

如上所述，合力26作用在环构件16的锁定部16a和突起16b之间的中间部分上。因此，通过改变锁定部16a或突起16b的位置，可以改变合力26所作用的环构件16中的位置，并且可以改变产生摩擦力的位置。

此外，例如，如图9A所示，在作为压紧力24的作用点的锁定部16a与作为反作用力25的作用点的突起16b布置在相对于环构件16的圆柱形部分的中心C对称的位置(即，布置在穿过中心C的线L上)的情况下，压紧力24和反作用力25作为合力26叠加而不分离。因此，能够使环构件16和转子构件20之间的摩擦力以及转子构件20和内圆柱形部分15b之间的摩擦力最大化。因此，从为驾驶员提供清楚的操作感觉的观点出发，优选的是，锁定部16a和突起16b布置在相对于环构件16的圆柱形部分的中心C对称的位置处，即，布置在环构件16的旋转轴线插置于其间的大致相对的位置处。

应当注意，当合力26作用的位置改变时，合力26的作用方向也改变。由此，要提供给驾驶员的操作感觉发生变化。在此，如图9B所示，合力26可有效地提供操作感觉的位于止动件部15c和突起16b之间的接触的临界位置存在于线I上，其在中心(环构件16的旋转轴线)C处与穿过锁定部16a和中心C的线L正交。应当注意的是，在图9B中，在接触存在于钩17b侧的情况下，止动件部15c与突起16b之间的接触的临界位置由止动件部15c’、突起16b’和反作用力25’指示。此外，在图9B中，在接触存在于钩17a侧的情况下，止动件部15c与突起16b之间的接触的临界位置由止动件部15c″、突起16b″和反作用力25″指示。即，考虑到合力26能够有效地提供操作感觉，优选的是，将突出部16b和止动件部15c布置在锁定部16a的相对于线l的相对侧上(在图9B中顺时针从突起16b′到突起16b″的范围角度θ内)，该线l在中心C(环构件16的旋转轴线)处与穿过锁定部16a和中心C的线L正交。

根据上述节气门把手装置10，在不设置滑动构件或摩擦片的情况下能够为驾驶员提供操作感觉，能够减少部件的数量，同时能够实现重量减轻\尺寸减小和成本降低。另外，由于作为旋转构件的环构件16和转子构件20彼此压靠，因此能够抑制旋转操作时颤动的发生，并且能够向操作节气门把手12的驾驶员提供高质量的操作感觉。

虽然上面已经描述了本发明的优选实施例，但是本发明不限于上述实施例，并且可以在要旨的范围内能够进行各种修改和改变。

本申请要求于2019年8月30日提交的第2019-158463号日本专利申请的权益，其通过引用整体并入本文。