阅读说明：本技术 电动车辆 (Electric vehicle ) 是由 W·迈尔 J·格罗特 于 2019-03-12 设计创作，主要内容包括：本发明涉及一种具有电动机(18)的电动车辆(10),所述电动机具有：(a)第一电动机模块(38.1),所述第一电动机模块具有第一转子(42.1),所述第一转子具有第一转子轴(40.1),并且所述第一电动机模块的转子轴(40.1)具有第一轴耦合结构(46a)；和(b)至少一个第二电动机模块(38.2),所述第二电动机模块具有第二转子(42.2),所述第二转子具有第二转子轴(40.2),并且所述第二电动机模块的第二转子轴(40.2)具有第二轴耦合结构(46b)；和(c)旋转支承部(68),所述第一转子轴(40.1)借助所述旋转支承部支承,(d)其中,所述第一转子轴(40.1)和所述第二转子轴(40.1)借助这些轴耦合结构(46)形状锁合地彼此耦合。根据本发明设置,所述轴耦合结构(46)至少部分地被所述旋转支承部(68)包围。(The invention relates to an electric vehicle (10) having an electric motor (18) which has: (a) a first motor module (38.1) having a first rotor (42.1) with a first rotor shaft (40.1), and the rotor shaft (40.1) of the first motor module having a first shaft coupling structure (46 a); and (b) at least one second motor module (38.2) having a second rotor (42.2) with a second rotor shaft (40.2), and the second rotor shaft (40.2) of the second motor module having a second shaft coupling structure (46 b); and (c) a rotary bearing (68) by means of which the first rotor shaft (40.1) is supported, and (d) wherein the first rotor shaft (40.1) and the second rotor shaft (40.1) are coupled to one another in a form-fitting manner by means of the shaft coupling structures (46). According to the invention, the shaft coupling (46) is at least partially surrounded by the rotary bearing (68).)

电动车辆

技术领域

本发明涉及一种具有永磁激励的同步电动机形式的电动机的电动车辆，该电动机包括：(a)第一电动机模块，该第一电动机模块具有第一转子，该第一转子具有第一转子轴，并且该第一电动机模块的转子轴具有第一轴耦合结构；和(b)至少一个第二电动机模块，该第二电动机模块具有第二转子，该第二转子具有第二转子轴，并且该第二电动机模块的第二转子轴具有第二轴耦合结构；和(c)旋转支承部，第一转子轴借助该旋转支承部支承，其中，(d)第一转子轴和第二转子轴借助这些耦合结构形状锁合地彼此耦合。此外，本发明还涉及一种具有所述特性的电动机，该电动机尤其构造成用于电动车辆，但这不是必需的。

此外，本发明还涉及一种具有电动机的电动车辆，该电动机具有：(a)定子，该定子具有定子电磁体；和(b)转子，该转子具有永磁体。

在其最普遍的形式中，本发明涉及一种具有电动机的电动车辆，该电动机可以是永磁激励的同步电动机，但不是必须的，该电动机尤其可以是异步电动机。在这种情况下，转子可以具有永磁体，但这不是必需的。

背景技术

电动车辆、尤其载客车越来越多地被用于人员和货物运输。已经证实，当应在一种车型中提供不同的发动机功率时，电动车辆的批量生产是费事的。

发明内容

本发明所基于的任务是，避免现有技术中的缺点。

本发明通过这类电动车辆或这类电动机来解决问题，其中，耦合结构至少部分地被旋转支承部包围。

本发明的优点在于，电动机能够以这种方式非常紧凑地构造。因此，根据一个优选的实施方式，借助壳体和转子轴上的耦合结构的连接不会导致结构长度的附加轴向延长。

此外，有利的是，这种耦合结构通常相对简单地制造。因此，电动机能够由两个、三个、四个、五个或更多个电动机模块构成。与在任何模块化的结构形式中一样，单个部件的模块化通常导致更高效的制造。

优选地，电动机模块的数量小于二十。

根据一个优选的实施方式，每个电动机模块的每个转子借助各两个旋转轴承支承，从而电动机模块能够彼此无关地运转。换言之，当电动机模块未彼此连接时，每个电动机模块的转子也借助旋转轴承支承。

优选地，旋转轴承是滚动轴承。

优选地，至少两个电动机模块是永磁激励的同步电动机。有利的是，所有电动机模块都是永磁激励的同步电动机。

优选地，至少两个电动机模块的额定功率在25至75千瓦之间。

优选地，轴耦合结构布置在与旋转支承部相同的轴向高度上。

电动机模块的转子轴(在装配状态下)共线地延伸。

根据一个优选的实施方式，旋转支承部具有第一旋转轴承和第二旋转轴承，所述第一旋转轴承具有环形布置的第一组滚动体，所述第二旋转轴承具有环形布置并且与所述第一组滚动体错开的第二组滚动体。在这种情况下，轴耦合结构优选至少部分地、特别优选完全地被第一旋转轴承和第二旋转轴承包围。第一旋转轴承和/或第二旋转轴承例如是滚动轴承、尤其是球轴承。

该实施方式的优点在于，每个单个电动机模块的耦合结构支承在至少一个滚动轴承的两侧上。为了将两个电动机模块接合在一起，仅须将相应电动机模块的两个耦合结构形状锁合地彼此连接。

有利的是，在该布置中，电动机模块的分别位于最外的旋转轴承彼此邻接。以这种方式获得特别紧凑的电动机。由于电动机的模块化可能性，该电动机良好地适于在车辆中、尤其载客车中使用。然而，该电动机也能够应用在其它车辆中和其它领域中。

优选地，第一轴耦合结构具有在轴向方向上延伸的耦合结构、尤其突出部。优选地，第一轴耦合结构因此具有在轴向方向上延伸的突出部。第二轴耦合结构优选具有同样在轴向方向上延伸的缩回部，从而第一轴耦合结构和第二耦合结构在轴向方向上沿着接触面彼此贴靠。有利的是，所述接触面与一角度测量平面形成至多5°的角度，该角度测量平面包含转子的旋转轴线。以这种方式减小了否则会在将转矩施加到电动机模块的连接上时形成的轴向力。

可能的是，突出部和缩回部不对称地构造。在这种情况下，第一接触面相对于角度测量平面延伸的角度不同于第二接触面，突出部和缩回部沿着所述第一接触面彼此贴靠。尤其可能的是，这些角度中的一个为零。在这种情况下，当转子沿第一方向旋转时，绝不产生轴向力。相反地，当转子沿相反的方向旋转时，产生较大的力。

优选地，所述电动机具有至少一个附加部件，该附加部件具有附加部件耦合结构，该附加部件耦合结构具有在轴向方向上延伸的突出部，其中，该附加部件与电动机模块的耦合结构中的一个形状锁合地连接。由于附加部件具有与电动机模块相同的耦合结构，能够视要求而定将所述附加部件任意地放置在两个电动机模块之间。所述附加部件例如是旋转编码器(Drehgeber)。

在这种情况下，电动机相应地具有旋转编码器，该旋转编码器具有旋转编码器耦合结构，该旋转编码器耦合结构具有在轴向方向上延伸的突出部，其中，旋转编码器与电动机模块的耦合结构中的一个形状锁合地连接。由于旋转编码器具有与电动机模块相同的耦合结构，能够视要求而定将所述旋转编码器任意地放置在两个电动机模块之间。

应指出，优选所有电动机模块的转子轴都具有能够形状锁合地彼此耦合的耦合结构。

替代地或附加地，所述附加部件是制动器。根据该实施方式，电动机具有制动器，该制动器具有制动器耦合结构，该制动器耦合结构具有在轴向方向上延伸的突出部，其中，该制动器与一电动机模块的耦合结构或旋转编码器的耦合结构形状锁合地连接。

再次替代地或附加地，所述附加部件是离合器。

本发明的第二方面涉及一种电动机，该电动机包括具有定子电磁体的定子和具有永磁体的转子，其中，转子轴具有冷却通道。具有相应电动机的电动车辆也是根据本发明的。换言之，具有下述电动机的电动车辆是根据本发明的，所述电动机具有：(a)定子，所述定子具有定子电磁体；和(b)转子，所述转子具有永磁体，其中，(c)第一转子轴和第二转子轴具有冷却通道。可能、但不必须的是，该电动车辆具有根据权利要求1的特征。上面所提到的优选实施方式也是本段中提到的发明的优选实施方式。在下面提到的优选实施方式涉及这两个发明。

有利的是，该电动机由第一电动机模块和第二电动机模块构成，其中，这些电动机模块具有上面说明的特性。第一转子轴和第二转子轴借助轴耦合结构形状锁合地彼此耦合，其中，冷却通道优选延伸穿过第一转子和第二转子。此外，有利的是，这些耦合结构至少部分地被旋转支承部包围。以这种方式获得用被冷却的转子模块式地构成的电动机。

有利的是，转子轴具有在轴向方向上延伸的中央冷却通道、径向向外延伸并与中央冷却通道连接的输入分支通道，并且还具有向外延伸并与中央冷却通道连接的排出分支通道。以这种方式，冷却流体能够通过输入分支通道输送给定子。所述定子优选具有用于将冷却流体、尤其冷却液体输送到输入分支通道的冷却流体输入部和用于将冷却流体从排出分支通道导出的冷却流体排出部。

特别优选地，冷却流体输入部具有形成环形通道的第一轴密封件和第二轴密封件。优选地，冷却流体输入部还具有输入管路，该输入管路构造成用于将冷却流体输送到环形通道。所述环形通道布置成使得冷却流体流到输入分支通道中。换言之，输入分支通道在沿着转子纵轴线的轴向长度上布置在第一轴密封件和第二轴密封件之间。

有利的是，两个电动机模块结构相同。如果存在多于两个的电动机模块，则优选大多数电动机模块结构相同，特别有利的是，所有电动机模块结构相同。电动机模块结构相同的特征尤其理解为，所述电动机模块至少90重量百分比由相同的部分组成。尤其地，至少两个电动机模块优选在技术功能所需的部分中在至少95重量百分比上一致、尤其完全一致。可能、但不必须的是，电动机模块在对于其功能无关的部分中不同，例如颜色或当然在带有序列号的可能的标牌方面不同。特别优选地，所有电动机模块结构相同。

优选地，至少电动机模块中的一个的电动机具有磁体载体和多个固定在磁体载体上的永磁体。有利的是，转子具有旁通道，该旁通道至少也在轴向方向上延伸穿过磁体载体并且与中央冷却通道连接。以这种方式可以有效地冷却磁体载体。

永磁体在居里温度以上会失去其磁化。因为电动机、尤其安装在电动汽车中的这种电动机也必须在相对温暖的环境中正常作用并且此外永磁体和磁体载体的加热尤其由于涡流损失而不能避免，所以必须保证永磁体不会过强地加热。到目前为止，这在已经超过预给定的阈值温度时通过检测温度并且关断相应的电动机来实现，所述阈值温度处于永磁体的冷却温度以下。由于磁体载体的冷却，该过程虽然仍是可能的并且是优选的，但不再是必须的。

特别有利的是，永磁体布置在定子电磁体径向外部。于是电动机可以被称为外转子。特别有利的是，转子轴具有沿第一轴向方向延伸的第一套筒区段和沿与第一轴向方向相反的方向延伸的第二套筒区段，其中，这些套筒区段优选彼此对称并且优选包含冷却通道。这些冷却通道优选与冷却通道、尤其中央冷却通道连接。通过主动地冷却套筒区段，电动机能够以高的持续功率运行。

所述套筒区段优选构造在管状构件上，所述管状构件固定在腹板(Steg)上。所述腹板优选具有径向向外延伸的连接通道，该连接通道将中央冷却通道与管状构件中的外部通道连接。所述结构类型使得相对简单地制造具有通道的套筒区段。

应指出，在这里，如在整个说明书中那样，存在确定对象的特征尤其理解为存在这些对象中的至少一个。在当前情况下，这意味着腹板具有至少一个径向向外延伸的连接通道。

有利的是，定子具有冷却接管，该冷却接管布置成用于冷却电磁体。损失热量的大部分积累在电磁体中。同时，电磁体通常比永磁体对温度不那么敏感。因此，可以在冷却回路中引导冷却流体，并且沿流动方向在冷却器之后首先冷却永磁体、尤其磁体载体，然后冷却定子电磁体。替代地，也可以存在两个冷却回路，其中，一个冷却回路冷却永磁体，并且第二个冷却回路冷却电磁体。

有利的是，电动机如上面所说明的那样由至少两个电动机模块构成，其中，相应电动机模块的电动机分别具有冷却通道，其中，两个冷却通道彼此连接，从而冷却流体能够从第一冷却通道流到第二冷却通道中。

优选地，第一电动机模块具有第一模块壳体，该第一模块壳体具有第一壳体耦合结构，其中，第二电动机模块具有第二模块壳体，该第二模块壳体具有第二壳体耦合结构，其中，这些电动机模块借助其壳体耦合结构形状锁合地彼此连接。这形成电动机模块耦合的特别简单的形式。

壳体耦合结构优选能够以可从外部松开的方式连接。换言之，各两个耦合的电动机模块可以从外部连接并且彼此松开，而其它电动机模块不必强制性地被连接或彼此松开。

特别有利的是，壳体耦合结构分别至少部分地通过锥形壳体环形成。有利的是，电动机模块具有连接器，用于将壳体耦合结构形状锁合地彼此连接。该连接器优选以可从外部装配的方式构造。换言之，电动机模块能够仅通过松开连接器彼此分离。所述连接器能够从外部装配。

所述连接器优选是卡箍，从而壳体耦合结构借助所述卡箍彼此连接。所述卡箍优选具有至少区段地为锥形的内表面，其中，该锥形的内表面通常构造成使得在壳体环为一方面与卡箍为另一方面之间不产生线接触、而是产生面接触。

优选地，第一转子轴和第二转子轴以及必要时电动机的借助轴耦合结构耦合的其它部件带有轴向间隙地耦合。在转子处由于制造公差或在运行期间由热引起的长度变化而导致的轴向长度变化通过轴耦合结构中的限定的轴向间隙来补偿。

附图说明

下面根据附图详细阐述本发明。所有附图均以呈现本发明的优选实施方式的不同电动机结构类型中的一种、即作为永磁激励的同步电动机示出本发明。然而，也可以使用其它电动机结构类型，例如异步电动机或无刷直流电动机。在附图中示出：

图1a具有根据本发明的电动机的根据本发明的电动车辆，

图1b根据本发明的电动车辆的后视图，

图1c根据第二实施方式的电动车辆的立体视图，该电动车辆具有两个切换离合器和两个被驱动的车轴，

图1d根据第三实施方式的电动车辆的立体视图，该电动车辆具有两个根据本发明的电动机和四个切换离合器，所述电动机的转子彼此平行地延伸，

图2a电动机模块的按比例的立体视图，该电动机模块构造为内转子并且能够是根据本发明的电动机的一部分，

图2b根据图2a的内转子形式的电动机模块的转子的立体视图，

图3a内转子形式的根据本发明的电动机的横截面，该电动机由根据图2a和2b的两个电动机模块组成，

图3b根据图3a的电动机模块的细节视图，

图4在子附图4a中示出根据第四实施方式的根据本发明的电动机的按比例的立体视图，该电动机包括三个电动机模块，并且在子附图4b中示出根据子附图4a的电动机的局部分解视图，

图5电动机模块的横截面，该电动机模块是内转子形式的电动机，

图6根据本发明的电动机的电动机模块的横截面或根据本发明的电动机的横截面，所述电动机模块是外转子电动机，

图7在子附图7a中以等距视图示出根据图6的电动机模块的转子，并且在子附图7b中示出根据子附图7a的转子的转子轴和腹板，

图8具有两个电动机模块的根据本发明的电动机的横截面，所述电动机模块构造为外转子电动机，

图9在子附图9a中以等距视图示出根据本发明的电动机的冷却接管，并且图9b示出根据子附图9a的冷却接管的定子盖50的横截面，和

图10电动机模块38的另一实施方式。

具体实施方式

图1a示出电动车形式的根据本发明的电动车辆10，所述电动车辆具有前轴形式的第一车轴12和后轴形式的第二车轴14。在第一车轴12上固定有轮16.1、16.2，在第二车轴14上固定有轮16.3、16.4。电动机18通过差速传动装置20驱动第一车轴12的轮16.1、16.2，该差速传动装置也可以称为差速器。

电动机18由电池22供电。电池22包括至少两个、在当前情况下八个电池单元24.1、24.2、...、24.8。电池在这里理解为任何类型的由电流(galvanisch)元件组成的组件，该组件用于存储电能或转换成电能，用于供应电动机18。

可看到，电动机旋转轴线D₁₈在电池单元24.1、24.3、24.5、24.7为一侧与电池单元24.2、24.4、24.6和24.8为另一侧之间延伸。布置在电动机旋转轴线D₁₈右侧的电池单元24.1、24.3、24.5和24.7的质量m_r相应于电动机旋转轴线D₁₈左侧的电池元件(即在当前情况下是电池元件24.2、24.4、24.6和24.8)的质量m₁。

两个质量m_r、m₁彼此相应的特征尤其理解为两个质量彼此偏差至多20％、优选至多15％。

电动车辆10具有车辆底板26。在当前实施方式中，电池22以及电动机18均装配在车辆底板26上。此外，电动车辆10还包括未示出的部件，例如尤其由板材制成的外壳以及座椅和转向装置。

图1b以后视图示出电动车辆10。可看到，电动机结构高度h_M相应于电池高度h_B。电动机结构高度h_M是包围电池22的90％质量的最小体积的那个假想长方体Q₁的高度。此外，图1b还示出电动车辆10的车身28。此外绘出了驾驶员座椅30以及副驾驶员座椅32，它们均布置在乘客舱36的平坦底板34上。

在图1a中所示的实施方式中，电动机18由三个彼此前后相继耦合的电动机模块38.1、38.2、38.3构成。所有三个电动机模块38.1、38.2、38.3结构相同并且具有彼此耦合的转子轴40.1、40.2、40.3。电动机模块38.i(i＝1、...N；N：电动机模块的数量)结构相同。

图1c在没有车身的情况下示出根据本发明的电动车辆10的按比例的立体视图，该电动车辆具有第一切换离合器77.1和第二切换离合器77.2。第一切换离合器位于电动机18与第一车轴12的轮16.1、16.2之间的转矩路径中。第二切换离合器72位于电动机18与第二车轴14的轮16.3和16.4之间的转矩路径中。切换离合器77.1、77.2优选是可电切换的。以这种方式，电动车辆10能够具有或者纯前轮驱动或者纯后轮驱动或者全轮驱动。

图1d示出根据另一实施方式的根据本发明的电动车辆的按比例缩小的立体视图，该电动车辆具有两个电动机18.1、18.2。两个电动机18.1、18.2都由至少两个模块组成，所述模块的相应旋转轴线彼此平行延伸。

然而，这在技术意义上涉及平行性，即两个车轴在数学意义上尽管可以、但不必须彼此平行延伸。这些旋转轴线尤其可以彼此围成例如小于3°的角度。

图2a示出内转子形式的电动机模块38，该电动机模块具有第一转子42(参见图2b)和模块壳体44。在转子42的转子轴40上构造有第一耦合结构46a。模块壳体44包括壳体环48，该壳体环也可以称为耦合环。在当前情况下，壳体环48构造在定子盖50a上。此外，模块壳体44还包括第二定子盖50b和定子载体52，该定子载体与两个定子盖50a、50b连接并且在内转子形式的所示实施方式中布置在这两个定子盖之间。

可看到，轴耦合结构46部分地轴向突出超过模块壳体44并且部分地缩回到模块壳体44之后。

图2b示出转子42，其具有轴耦合结构46a.1和与第一耦合结构46a对置地布置的第二轴耦合结构46b.1。转子42具有磁体载体54，借助该磁体载体布置有永磁体56.1、56.2。永磁体56.j(j＝1、2、...)布置成使得北极和南极分别交替地向外指向。

图2b还示出，第一耦合结构46a具有在轴向方向上延伸的突出部58.1。在装配状态下，该突出部58.1沿着两个接触面K1、K2贴靠在相邻的电动机模块的互补的耦合结构上。接触面K1、K2与一角度测量平面E在当前情况下形成0°至1°之间的角度。角度测量平面E是下述平面，该平面包含转子42的旋转轴线D并且在至少一个部位处与相应接触面K接触或相交。

此外，转子42还具有第一轴承座面60.1和第二轴承座面60.2。

图3a示出根据本发明的电动机18的一个实施方式的横截面，该电动机由电动机模块38.1、38.2构成，所述电动机模块分别结构相同。

第一电动机模块38.1具有球轴承形式的第一旋转轴承62a.1和第二旋转轴承62b.1。第二电动机模块38.2具有旋转轴承62a.2和第二旋转轴承62b.2。第一旋转轴承62a.1具有环形布置的第一组滚动体64.1、64.2、...。第二旋转轴承62b.2也具有沿着与第一环错开的第二环布置的滚动体66.1、66.2、...。两个旋转轴承62a.1和62b.2形成一旋转轴承68。可看到，第一电动机模块38.1的耦合结构46a与第二电动机模块38.2的耦合结构46b.2形成形状锁合，并且耦合结构46a.1、46b.2被旋转支承部68包围。

图3a示出，第一电动机模块38.1的耦合结构46a.1延伸至第二电动机模块38.2的旋转轴承62b.2下方。与在这里所说明的实施方式的其它特征无关，这形成一种通常优选的实施方式。此外，耦合结构46b.2延伸至旋转轴承62a.1下方。

当在本说明书中谈及轴向长度时，则这涉及沿着示意性绘出的x轴的位置，该x轴在旋转轴线D的方向上延伸。因此，耦合结构46a.1和46b.2尤其布置在与旋转支承部38相同的轴向高度上。

图3b示出图3a的局部。可看到，模块壳体44.1具有形成第一锥形壳体环的第一壳体耦合结构70a.1。第二模块壳体44.2具有同样形成第二锥形壳体环的第二壳体耦合结构70b.2。两个壳体耦合结构70a.1、70b.2借助耦合卡箍72形式的连接器形状锁合地连接。耦合卡箍72具有锥形的内表面74，该锥形的内表面与壳体耦合结构70a.1、70b.2具有相应的面接触并且因此引起形状锁合。

此外，图3b还示出，轴向结构长度L1小于耦合区段的轴向结构长度L2的两倍、在这里小于1.5倍。轴向结构长度L2相应于轴耦合部的轴向长度。耦合卡箍72的轴向结构长度L3比轴向结构长度L2小一定量值。

耦合卡箍72构型成使得其可以从外部松开和套装。由此能够通过以下方式连接两个电动机模块38.1、38.2：首先将转子轴借助其相应轴耦合结构彼此连接。然后，将壳体借助连接器(在这里即连接卡箍72)彼此连接。为了松开两个电动机模块38.1、38.2之间的连接，仅须移除耦合卡箍72，然后能够将转子轴轴向地彼此拉开。

图4a示出根据本发明的电动机，该电动机包括三个电动机模块38.1、38.2和38.3以及旋转编码器76、离合器77和制动器78。旋转编码器76和制动器78分别具有与电动机模块38.i的转子轴同轴地延伸的轴。

图4b示出根据图4a的电动机18的部分分解视图。可看到，旋转编码器76具有旋转编码器耦合结构80a、80b，所述旋转编码器耦合结构相应于电动机模块38的耦合结构46。

制动器78具有至少一个制动器耦合结构82a，该制动器耦合结构也如其它耦合结构那样构成，从而制动器78因此能够不但与旋转编码器76而且与每个电动机模块38形状锁合地连接。离合器77具有与制动器78相同的耦合结构，从而该离合器可以如制动器78那样与每个电动机模块耦合。

图5示出电动机模块38.1的横截面，该电动机模块同时可以视为独立的电动机。可看到，在转子轴40中布置有冷却通道84。冷却液体形式的冷却流体86在当前形式中轴向地通过冷却流体输入部88来输送。密封套筒90随着转子轴旋转并且通过密封件与转子轴40连接。

在转子轴40中布置有至少一个、优选两个分隔壁92a、92b，所述分隔壁导致冷却流体86流过第一旁通道94a、第二旁通道94b或另外的未示出的旁通道。旁通道94a、94b、...不但在轴向方向上而且在径向方向上延伸并因此在很大程度上平行于冷却通道84延伸。旁通道94中的冷却流体冷却磁体载体54并因此冷却永磁体56。

在永磁体56径向外部布置有定子片组96。定子片组96借助定子冷却通道98中的冷却流体被冷却。定子冷却通道98不能在定子片组的整个宽度上延伸，尤其地，缠绕头100a、100b不必位于定子冷却通道98也在其上延伸的轴向长度上。

图6示出根据本发明的电动机模块38的另一实施方式，该电动机模块同时形成根据本发明的电动机的一个独立的实施方式。因为根据图5的电动机是内转子，所以根据图6的电动机38是外转子，在该外转子中，永磁体56布置在定子片组96径向外部。定子片组96a、96b嵌入到转子轴40和管状构件102之间的空间中，该管状构件具有第一套筒区段104和第二套筒区段106。管状构件102固定在腹板108上，该腹板也可被称为转子毂。管状构件102以及腹板108形成T形的转子元件。

转子轴40具有输入分支通道110，借助该输入分支通道能够将冷却流体86引导到冷却通道84中。分隔壁92a、92b、92c导致，来自分支通道110的冷却流体首先经过冷却管道84的一部分，然后流到第一腹板通道112中，从那里出发可以流到管状构件102中的未绘出的通道中。在那里，冷却流体加热并通过腹板108中的第二腹板通道114流回到通道84中。经由排出支路通道115，冷却流体从转子42流到定子壳体121与转子轴40之间的轴环形通道129中，并且从那里流到冷却流体排出部118中。

冷却流体86经由冷却流体输入部120到达输入分支通道110。冷却流体输入部120也构造在定子壳体121中、在当前情况下在定子盖50b.1中。冷却流体输入部120包括第一轴密封件122和第二轴密封件124。在当前实施方式中，第二轴密封件124还用于密封旋转轴承62b.1。当然，也可以将第二轴密封件布置在其他位置处。

图7a示出模块38.1的转子42的等距视图。可看到，管状构件102借助螺钉126.1、126.2固定在腹板108上(参见图7b)。

图7b示出腹板通道112、114，在所述腹板通道之间布置有腹板环形通道128。冷却流体从腹板环形通道128流到敞开的构件102中并从那里流回，从而所述冷却流体到达第二腹板通道114。

图8示出根据本发明的电动机18的横截面，该电动机由外转子形式的两个电动机模块38.1、38.2构成。

图9a示出定子壳体121的一部分，该定子壳体由定子盖50和定子载体52组成，该部分具有用于冷却流体的流入部132和用于冷却流体的流出部133并且具有冷却接管130。在图9中也绘出电动机18的冷却接管并且在这里(也与其它的多重存在的部件一样)用计数后缀“a”和“b”以及“.1”和“.2”标记。该计数应当用于尽可能简单地将多重存在的对象作为同类命名。借助冷却接管130冷却电动机(外转子)的定子电磁体134(参见图7和9)。

图9b示出定子盖50和转子轴40的横截面，用于示出轴环形通道129。

图10示出电动机模块38的另一实施方式，其中，轴耦合结构46多齿地构造。

附图标记列表

10 电动车辆

12 第一车轴

14 第二车轴

16 轮

18 电动机

20 差速器

22 电池

24 电池单元

26 车辆底板

28 车身

30 驾驶员座椅

32 副驾驶员座椅

34 底板

36 乘客舱

38 电动机模块

40 转子轴

42 转子

44 模块壳体

46 轴耦合结构

48 壳体环

50 定子盖

52 定子载体

54 磁体载体

56 永磁体

58 突出部

60 轴承座面

62 旋转轴承

64 滚动体

66 滚动体

68 旋转支承部

70 壳体耦合结构

72 耦合卡箍

74 内表面

76 旋转编码器

77 切换离合器

78 制动器

79 耦合传动装置

80 旋转编码器耦合结构

81 离合器耦合结构

82 制动器耦合结构

84 冷却通道

86 冷却流体

88 冷却流体输入部

90 密封套筒

92 分隔壁

94 旁通道

96 定子片组

98 定子冷却通道

100 缠绕头

102 管状构件

104 第一套筒区段

106 第二套筒区段

108 腹板

110 输入分支通道

112 腹板通道

114 第二腹板通道

115 排出分支通道

116 定子

118 冷却流体排出部

120 冷却流体输入部

121 定子壳体(由定子盖50和定子载体52组成)

122 第一轴密封件

124 第二轴密封件

126 螺钉

128 腹板环形通道

129 轴环形通道

130 冷却接管

132 流入部

133 流出部

134 定子电磁体

A 轴间距

D 旋转轴线

D₁₈ 电动机旋转轴线

E 角度测量平面

i、j 角标

K_i 接触面

L1 旋转支承部的轴向结构长度

L2 轴耦合结构的轴向结构长度

L3 壳体耦合结构的轴向结构长度

m₁ 左侧电池质量

m_r 右侧电池质量

Q 中央百分位

Q1、Q2 长方体

S₁₀ 车辆质量重心

S₁₈ 电动机质量重心

S₂₂ 电池质量重心