具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实例仅仅用以解释本发明，并不限定本发明。此外，基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的保护范围。

以下结合附图及实施例对本发明作进一步详细说明。

如图2所示，本发明公开一种乘用车液压悬置振动特性识别方法，包括：通过采集液压悬置在正常安装状态下的第一数据和断开状态下的第二数据，并将第二数据和第一数据进行比对判断液压悬置是否是主要传递路径，如果第二数据和第一数据比对后发现车内嗡嗡音明显改善或消失，说明液压悬置是主要传递路径，如果第二数据和第一数据比对后发现车内嗡嗡音没有明显变化，说明液压悬置不是主要传递路径。进一步的，采集液压悬置在不同配置状态下的第三数据，通过将各个第三数据与第一数据进行比对，判断液压悬置中的哪个组成部件是引起车内嗡嗡音的源头。第一数据、第二数据、以及第三数据均包括车内噪声的噪声信号、液压悬置被动端的振动信号、以及发动机的转速信号。

具体的，乘用车液压悬置振动特性识别方法包括：

步骤S1、液压悬置依次设置为正常安装状态和断开状态，并分别采集怠速工况下的第一数据和第二数据。

步骤S2、比对第一数据和第二数据，判断车内嗡嗡音是否改善：

若是，判定车内嗡嗡音的传递路径为液压悬置，随后转步骤S3。

若否，判定车内嗡嗡音的传递路径为除液压悬置外的其他装置(例如动力总成其他两个橡胶悬置：左悬置和抗扭悬置)。

步骤S3、液压悬置分别设置为多个不同配置状态，并分别采集怠速工况下的多个第三数据，每个配置状态均改变至少一组成部件。

步骤S4、第一数据与未进行比对的第三数据比对，判断车内嗡嗡音是否改善：

若是，判定相应配置状态为问题状态，车内嗡嗡音由相应的组成部件引起。

若否，转步骤S4。

本实施例中，通过将液压悬置的正常安装状态分别与多种测试状态(包括断开状态和配置状态)进行比对，改变动力总成液压悬置安装状态和液压悬置内部结构，根据怠速工况，对动力总成液压悬置振动和车内噪声进行数据处理分析，快速识别怠速车内嗡嗡音现象(车内嗡嗡音的频率范围为675Hz～950Hz)，分析车内嗡嗡音传递路径，寻找车内嗡嗡音产生源头，辅助后期问题分析，提高问题解决的效率，试验周期短，分析结果精确，能够有效提高工作效率，缩短整车开发周期。

此本识别方法的提出对汽车动力总成液压悬置针对性的改进具有重要意义。

较佳的实施例中，噪声信号包括噪声频率和噪声幅值。振动信号包括振动频率和振动幅值。

车内嗡嗡音是否改善的主观评价标准是车内噪声(即嗡嗡音)明显降低或消失，其客观改善指标包括：

噪声信号中包含的噪声幅值在车内嗡嗡音的频率范围内的下降量超过第一预设阈值，该第一预设阈值为2.0dB(A)。

振动信号中包含的振动幅值在车内嗡嗡音的频率范围内的下降量超过第二预设阈值，该第二预设阈值为2.0dB。

主观评价车内嗡嗡音改善明显。

较佳的实施例中，所述多个不同的配置状态包括：

上液体测试状态，该状态下皮碗被去除且上液室内的液体被抽空。

橡胶主簧测试状态，该状态下在橡胶主簧周边进行打孔以降低其刚度。

解耦膜测试状态，该状态下上液室、下液室、以及解耦膜均被去除。

流道上盖板测试状态，该状态下流道上盖板被去除。

流道下盖板测试状态，该状态下流道下盖板被去除。

质量块测试状态，该状态下液压悬置外周加装质量块。

较佳的实施例中，所述步骤S4中，采集上液体测试状态下的第三数据和第一数据并进行比对以判断车内嗡嗡音是否改善，若改善则判定上液体测试状态为问题状态，车内嗡嗡音由上液室内的液体引起，若没有改善则判定上液体测试状态为正常状态，车内嗡嗡音不是由上液室内的液体引起，随后转至步骤S4继续判断其他配置状态下的第三数据。

较佳的实施例中，所述步骤S4中，采集橡胶主簧测试状态下的第三数据和第一数据并进行比对以判断车内嗡嗡音是否改善，若改善则判定橡胶主簧测试状态为问题状态，车内嗡嗡音由橡胶主簧引起，一般为橡胶主簧结构共振引起，若没有改善则判定橡胶主簧测试状态为正常状态，车内嗡嗡音不是由橡胶主簧引起，随后转至步骤S4继续判断其他配置状态下的第三数据。

较佳的实施例中，所述步骤S4中，采集解耦膜测试状态下的第三数据和第一数据并进行比对以判断车内嗡嗡音是否改善，若改善则判定解耦膜测试状态为问题状态，车内嗡嗡音由解耦膜引起，一般为惯性解耦膜高频硬化引起，若没有改善则判定解耦膜测试状态为正常状态，车内嗡嗡音不是由解耦膜引起，随后转至步骤S4继续判断其他配置状态下的第三数据。

较佳的实施例中，所述步骤S4中，流道上盖板测试状态下的第三数据和第一数据并进行比对以判断车内嗡嗡音是否改善，若改善则判定流道上盖板测试状态为问题状态，车内嗡嗡音由流道上盖板引起，若没有改善则判定流道上盖板测试状态为正常状态，车内嗡嗡音不是由流道上盖板引起，随后转至步骤S4继续判断其他配置状态下的第三数据。

较佳的实施例中，所述步骤S4中，流道下盖板测试状态下的第三数据和第一数据并进行比对以判断车内嗡嗡音是否改善，若改善则判定流道下盖板测试状态为问题状态，车内嗡嗡音由流道下盖板引起，若没有改善则判定流道下盖板测试状态为正常状态，车内嗡嗡音不是由流道下盖板引起，随后转至步骤S4继续判断其他配置状态下的第三数据。

较佳的实施例中，对橡胶主簧测试状态下的第三数据和解耦膜测试状态下的第三数据分析，判断橡胶主簧结构共振和惯性解耦膜高频硬化的特性导致怠速车内嗡嗡音产生后。利用质量块测试状态的第三数据对该结论进行验证，液压悬置加装质量块后，车内嗡嗡音基本消除，验证该结论的正确性。

具体的，所述步骤S4中，质量块测试状态下的第三数据和第一数据并进行比对以判断车内嗡嗡音是否改善，若改善则判定车内嗡嗡音由橡胶主簧和解耦膜引起的结论是正确的，若没有改善，随后转至步骤S4继续判断其他配置状态下的第三数据。

如图3所示，本发明还公开了一种乘用车液压悬置振动特性识别系统，所述系统包括：

噪声检测模块13，包括设置在主驾右耳位置处的传声器，用于在液压悬置为正常安装状态、断开状态、以及多个配置状态时，分别采集怠速工况下车内噪声信号。

振动检测模块14，包括设置在液压悬置被动端的三轴向加速度计，用于在液压悬置为正常安装状态、断开状态、以及多个配置状态时，分别采集怠速工况下液压悬置被动端的振动信号。

转速检测模块12，包括设置在CAN接口处的转速表，用于在液压悬置为正常安装状态、断开状态、以及多个配置状态时，分别采集怠速工况下发动机曲轴的转速信号。

采集系统15，其连接噪声检测模块13、振动检测模块14、以及转速检测模块12，用于获取所述三个检测模块采集到的噪声信号、振动信号、以及转速信号，分类整合各类信号后输出。

噪声振动分析系统16，其连接采集系统15，用于接收噪声信号、振动信号、以及转速信号，通过将第一数据分别与第二数据和第三数据进行比对判定。噪声振动分析系统16根据采集系统15采集的转速信号、振动信号和噪声信号在时域和频域下处理成二维图，便于分析液压悬置振动特性。

滤波回放系统17，用于过滤回放车内噪声，通过软件中的频域滤波器和时域数据剪辑功能将采集到的噪声信号进行频率过滤和时间截取，分离出车内嗡嗡音出现的频率范围，得出怠速车内嗡嗡音频率范围为675Hz～950Hz。

半消声室和控制软件，用于主观评价。

在一个具体实施例中，测试前期针对问题车辆挑选专业半消声室，对该车进行怠速工况主观评价，通过五组专业人员的独立评价，判定车内嗡嗡音频率较高，且伴有特性一致的整车振动，与空气噪声不同，由发动机激励并通过液压悬置传递到车内的可能性较大，对驾乘人员舒适性影响非常大。至此，主观评价为下一步试验测点布置和问题分析指明方向，提高问题解决的效率。

测试阶段的主体思路为源-路径-响应思路可通过激励源、噪声传递路径和噪声响应三个方面进行识别。

激励源也即动力总成在怠速工况下对中高频的激励贡献很小，以噪声传递路径为变量进行测试是最有效的诊断方法。噪声传递路径包括液压悬置、进气系统、排气系统和各个系统内部的空气，根据车内嗡嗡音的频谱特性，鉴于其频率范围在675Hz～950Hz，为中高频噪声，主观评价车内存在结构共振与车内嗡嗡音一致，因此，结构传播路径导致产生噪声的可能性最大。

车内响应点也即车内嗡嗡音最明显的是驾驶员右耳位置，右耳位置相对于左耳位置，受车外干扰最小，因此车内嗡嗡音会更加明显，便于识别分析。

通过控制具有较大可疑传递路径的结构状态即不同的配置状态，避开复杂的传递路径分析，提供高效明确的诊断识别方法。

分析工具包括主观评价、噪声检测模块13、振动检测模块14、转速检测模块12、转速检测模块12、噪声振动分析系统16、以及滤波回放系统17等，噪声检测模块13包括设置在主驾右耳位置处的传声器，振动检测模块14包括设置在液压悬置被动端的三轴向加速度计，转速检测模块12包括设置在CAN接口处的转速表。

测试工况为整车怠速工况。测试场地为半消声室，并保证周围环境噪声低于被测噪声至少10dB，同时其他干扰因素非常小。按照主体思路，通过控制主体思路中的传递路径，借助分析工具，最终诊断识别出引起车内嗡嗡音问题的具体位置和发生机理，并通过质量块验证问题分析的正确性。结论验证验证液压悬置加装质量块后，车内嗡嗡音是否基本消除，若消失，则噪声源判定正确。

具体的，如图4所示，为液压悬置处于正常安装状态和断开状态时，怠速工况下噪声信号的频谱对比图，其中，①、②分别液压悬置正常安装状态、断开状态。断开状态车内噪声幅值在675Hz～950Hz频率范围内下降6.7dB(A)，且频谱峰值消失。

如图5至图7所示，依次为液压悬置处于正常安装状态和断开状态时，怠速工况下振动信号的频谱对比图，其中，③、⑤、⑦分别表示液压悬置处于正常安装状态时，怠速工况下液压悬置被动端的X向频谱、Y向频谱、以及Z向频谱，④、⑥、⑧表示液压悬置处于断开状态时，怠速工况下液压悬置被动端的X向频谱、Y向频谱、以及Z向频谱。断开状态液压悬置被动端X向、Y向、以及Z向振动幅值在675Hz～950Hz频率范围内依次下降35.0dB、28.4dB、以及32.6dB，且频谱峰值消失。

结合图4至图7可知，车内嗡嗡音改善，液压悬置为车内嗡嗡音的主要传递路径，需进一步分析液压悬置中哪个组成部件为引起车内嗡嗡音的问题源。

如图8所示，为液压悬置处于正常安装状态、橡胶主簧测试状态、以及解耦膜测试状态时，怠速工况下噪声信号的频谱对比图，其中，①、⑨、⑩分别表示液压悬置正常安装状态、橡胶主簧测试状态、解耦膜测试状态。橡胶主簧测试状态车内噪声幅值在675Hz～950Hz频率范围内下降4.6dB(A)。解耦膜测试状态车内噪声幅值在675Hz～950Hz频率范围内下降4.7dB(A)。

如图9至图11所示，为液压悬置处于正常安装状态、橡胶主簧测试状态、以及解耦膜测试状态时，怠速工况下振动信号的频谱对比图，其中，③、⑤、⑦分别表示液压悬置处于正常安装状态时，怠速工况下液压悬置被动端的X向频谱、Y向频谱、以及Z向频谱， 分别表示液压悬置处于橡胶主簧测试状态时，怠速工况下液压悬置被动端的X向频谱、Y向频谱、以及Z向频谱，分别表示液压悬置处于解耦膜测试状态时，怠速工况下液压悬置被动端的X向频谱、Y向频谱、以及Z向频谱。橡胶主簧测试状态液压悬置被动端X向、Y向、以及Z向振动幅值在675Hz～950Hz频率范围内依次下降10.4dB、10.5dB、以及10.7dB。解耦膜测试状态液压悬置被动端X向、Y向、以及Z向振动幅值在675Hz～950Hz频率范围内依次下降10.1dB、12.1dB、以及10.4dB。

结合图8至图11可知，车内嗡嗡音改善，橡胶主簧结构共振和惯性解耦膜高频硬化的特性导致怠速车内嗡嗡音的产生。

如图12所示，为液压悬置处于正常安装状态和上液体测试状态时，怠速工况下噪声信号的频谱对比图，其中，①、分别表示液压悬置处于正常安装状态、上液体测试状态。上液体测试状态车内噪声幅值在675Hz～950Hz频率范围内下降不明显。

如图13至图15所示，为液压悬置处于正常安装状态和上液体测试状态时，怠速工况下振动信号的频谱对比图，其中，③、⑤、⑦分别表示液压悬置处于正常安装状态时，怠速工况下液压悬置被动端的X向频谱、Y向频谱、以及Z向频谱，分别表示液压悬置处于上液体测试状态时，怠速工况下液压悬置被动端的X向频谱、Y向频谱、以及Z向频谱。断开状态液压悬置被动端X向、Y向、以及Z向振动幅值在675Hz～950Hz频率范围内下降不明显。

结合图12至图15可知，车内嗡嗡音改善不明显，上液室液体不是引起车内嗡嗡音产生的问题源头。

如图16所示，为液压悬置处于流道上盖板测试状态、流道下盖板测试状态、以及质量块测试状态时，怠速工况下噪声信号的频谱对比图，其中，分别表示液压悬置处于流道上盖板测试状态、流道下盖板测试状态、质量块测试状态。流道上盖板测试状态和流道下盖板测试状态车内噪声幅值在675Hz～950Hz频率范围内下降不明显。

如图17至图19所示，为液压悬置处于流道上盖板测试状态、流道下盖板测试状态、以及质量块测试状态时，怠速工况下振动信号的频谱对比图，其中，分别表示液压悬置处于质量块测试状态时，怠速工况下液压悬置被动端的X向频谱、Y向频谱、以及Z向频谱，分别表示液压悬置处于流道上盖板测试状态时，怠速工况下液压悬置被动端的X向频谱、Y向频谱、以及Z向频谱，分别表示液压悬置处于流道下盖板测试状态时，怠速工况下液压悬置被动端的X向频谱、Y向频谱、以及Z向频谱。流道上盖板测试状态和流道下盖板测试状态液压悬置被动端X向、Y向、以及Z向振动幅值在675Hz～950Hz频率范围内下降不明显。

结合图16至图19可知，车内嗡嗡音改善不明显，流道上盖板和流道下盖板不是引起车内嗡嗡音的问题源头。

如图20所示，为液压悬置处于正常安装状态和质量块测试状态时，怠速工况下噪声信号的频谱对比图，其中，①、分别表示液压悬置处于正常安装状态、质量块测试状态。质量块测试状态车内噪声幅值在675Hz～950Hz频率范围内下降7.7dB(A)。

根据图20可知，判断橡胶主簧结构共振和惯性解耦膜高频硬化的特性导致怠速车内嗡嗡音的产生的结论为正确的。

上述图4、图8、图12、图16、以及图20中，横坐标代表频率(单位：Hz)，纵坐标代表噪声声压级(dB(A)，单位：pa)。

图5至图7、图9至图11、图13至图15、以及图17至图19中，横坐标代表频率(单位：Hz)，纵坐标代表振动加速度级(dB，单位：m/s²)。

滤波回放系统17提供辅助判断，噪声变化结合振动变化可判断振动和噪声是否消失。滤波回放系统17将液压悬置所有状态下采集到的噪声信号进行噪声分离和噪声回放，噪声分离指根据噪声频谱将峰值处的噪声分离出来，与原始状态下采集到的车内嗡嗡音进行比对，看该处的噪声是否和车内嗡嗡音相同。

针对液压悬置橡胶主簧结构共振和惯性解耦膜高频硬化引起的中高频噪声问题，可在动力总成液压悬置上加装质量块，吸收动力总成液压悬置橡胶主簧结构共振和惯性解耦膜高频硬化引起中高频能量，改善其影响。怠速工况下，车内噪声在675Hz～950Hz范围内下降7.7dB(A)，主观评价车内嗡嗡音消失，改善效果明显，由此验证液压悬置橡胶主簧结构共振和惯性解耦膜高频硬化引起车内嗡嗡音产生的结论是正确的。本发明依据源-路径-响应思路，借助主观评价和滤波回放系统17，控制传递路径状态变化，快速识别动力总成液压悬置振动特性，寻找怠速车内嗡嗡音问题产生的根源，试验周期短，目标明确，是最有效的识别方法。

利用滤波回放系统17能够快速确定车内嗡嗡音频率范围，将人耳听觉感知具体量化。专业的主观评价能够在测试之前为车内嗡嗡音问题诊断指明方向，避免低效率或徒劳的工作发生。测试点少，数据分析时间缩短，问题明确，后期通过加装质量块验证结论的正确性，同时提供车内嗡嗡音客观改进定量的变化。总之，提高工作效率，缩短整车开发周期。

本发明不局限于上述实施方式，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围之内。本说明书中未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。